Melbourne, Avustralya 9-11 Ekim 2000. 2. Asya-Pasifik Kongresi. Sergi "Kentsel ulaşım".
(Rusya GET Bülteni, No. 6 (39) 2000'in materyallerine dayanarak yayınlanmıştır)
5. Uluslararası Hafif Raylı Konferansı, tramvay ağı dünyanın en gelişmiş ve Güney Yarımküre'nin en büyüklerinden biri olan Avustralya'nın Melbourne kentinde gerçekleştirildi.
adlı iki günlük bir konferans "Hafif Raylı ve Sürdürülebilir Şehirler", Asya-Pasifik bölgesi için 2. UITP Kongresi ve "Urban Transport-2000" sergisi ile aynı zamana denk geldi. Bu etkinliklerin ortak düzenlenmesi, ulaşım topluluğunun hayatındaki en büyük olay haline geldi. Güney Yarımküre. Etkinliğin son belgesi evlat edinme oldu Melbourne Deklarasyonu, hangi ile birlikte Dresden, bugün dünyadaki ülkelerin büyük çoğunluğunda kentsel planlama kararlarının alınmasında temel belgelerdir.
- Konferans katılımcıları, dünyanın her yerinden önde gelen uzmanlardan gelen raporları dinledi Dünya"Sürdürülebilir bir şehirde neden hafif raylı sistem yolcu taşımacılığına en çekici alternatiftir", "Hafif raylı bir kentsel ağ kurmak için bir iş planı nasıl oluşturulur?" Delegelere Paris, Kuala Lumpur, Kuzey Amerika şehirleri, Zürih ve Melbourne gibi şehirlerden örnekler verilerek hafif raylı ulaşım alanındaki en son gelişmeler ve uygulamalar hakkında bilgi verildi.
- Hafif Raylı Konferans, özellikle vagon ve ekipman operatörleri ve geliştiricileri, yöneticiler ve şehir plancıları, danışmanlar ve tedarikçiler için ilgi çekiciydi. Ayrıca, yolcular için pazarlama ve bilgi konularını, hafif raylı ağların işleyişinin diğer yönlerini ayrıntılı olarak ele aldı. Konferans, 35 ülkeden dünyanın dört bir yanından yaklaşık 500 üst düzey toplu taşıma profesyonelini bir araya getirdi.
- Melbourne Kongre Merkezi'nde gerçekleşen Urban Transport 2000, uluslararası araç pazarındaki tüm önemli oyuncuları içeriyordu. 4.000 metrekarelik bir alanda sergilerini açan fuara katılmak için 80 firma kayıt yaptırdı.
Sunulan materyalden çıkarılabilecek ana sonuçlar:
1. LRT, bugün dünyanın büyük şehirlerinde en dinamik olarak gelişen toplu taşımadır.
2. LRT, büyük taşıma kapasitesine sahip bir otobüs, troleybüs ve geleneksel tramvaydan daha hızlı bir ulaşım şeklidir.
3. Dünyadaki çoğu büyük şehir için ve Rusya için de LRT, metroya oldukça verimli bir alternatiftir.
4. Çevre dostu bir elektrikli ulaşım olarak LRT, büyük sanayi şehirlerindeki çevre sorunlarını birçok açıdan çözmektedir.
5. LRT, kişisel araçlardan önemli ölçüde (büyüklük veya daha fazla) daha yüksek taşıma kapasitesine sahiptir, bu da kentsel yol ve sokak ağının sınırlı kapasitesi sorununu çözmeyi mümkün kılar, önemli ölçüde genişlemesine olan ihtiyacı ortadan kaldırır ve yeniden yapılandırır ve bakım maliyetlerini azaltır.
6. Yakıt krizinin mevcut koşullarında özellikle önemli olan LRT, yakıt ve enerji kaynaklarının ulusal tüketiminde önemli tasarruflar sağlar, çünkü yolcu-kilometre başına LRT, karayolu taşımacılığından çok daha az enerji tüketir.
Modern koşullarda, LRT'nin uygulanmasında önemli miktarda ilk yatırım önemli bir rol oynamaktadır. Bu nedenle, LRT sistemlerinin inşası için geleneksel olmayan kaynakları cezbeden birkaç şehrin deneyimi faydalıdır: bir imtiyaz yaklaşımı, özel ve kamu sermayesinin bir kombinasyonu, yatırımcılara bitişik bölgeleri geliştirme, güzergah tedarik etme konusunda münhasır haklar veren diğer şehir içi ulaşım araçları (otobüsler), vb.
LRT için vagonlar alanındaki endüstri aktif olarak gelişiyor. Konferans ve beraberindeki Asya-Pasifik Toplu Taşıma Fuarı'ndaki sunumlarda birçok araç yeniliği yer aldı.
ALSTOM, diğer şeylerin yanı sıra, LRT sisteminin tasarım aşamasından anahtar teslimi devreye almaya kadar yeni bir demiryolu tasarımı ile LRT sisteminin oluşturulmasına veya yeniden inşasına şirketin katılımını sağlayan kapsamlı bir CITADIS (CITADIS) projesi sundu. Proje dünyanın birçok şehrinde uygulanıyor: Montpellier, Orleans, Lyon (Fransa), Dublin (İrlanda), Katowice, Gdansk (Polonya). Aynı şirket, geleneksel ("ağır") metro alanında yeni çözümler için METROPOLIS konseptini sunuyor. Bu konsept kapsamında hayata geçirilen projeler: Londra (İngiltere), Paris (Fransa), Singapur, Varşova (Polonya), Şanghay (Çin). EXTRAPOLIS (X "TRAPOLIS) ve CORADIA" konseptlerinin yanı sıra - kentsel ve banliyö demiryolları için yüksek hızlı trenler ve "demiryolu otobüsleri" Tüm konseptler tek bir ideoloji ve ortak tasarım çözümleri ile birleştirilmiştir.
Siemens, COMBINO konseptinin geliştirilmesini sunuyor. Temelde, LRT projeleri şehirde uygulanıyor. Augsburg, Amsterdam, Basel, Bern, Erfurt, Freiburg, Hiroşima, Melbourne, Potsdam, Düsseldorf. COMBINO yaklaşımını kullanarak, metrolar ve banliyö demiryolları için araçlar tasarlanır ve üretilir. Şirket, dünya çapında uzmanlaşmış onarım işletmelerinde revizyonlar sırasında tramvay ve LRT vagonlarının modernizasyonu pazarında faaliyet göstermektedir.
Ayrıca ilgi çekici olan başka bir ulusötesi şirket olan ADTRANS'ın (ADtranz) tasarım faaliyetlerinin gelişme yönüdür, daha çok demiryolu ve metrolar için demiryolu araçları ve altyapısında uzmanlaşmıştır. Bununla birlikte, bu firma aynı zamanda yeni ilkelere dayanan LRT ve sokak dışı yüksek hızlı taşımacılıkla da ilgilenmektedir, örneğin: Singapur havaalanında yolcu taşımacılığı "mekikleri", Berlin için LRT vagonları vb. Modüler ilke, hangi projelerin uygulandığı temelinde de uygulanır: INNOVIA - otomatik kontrollü taşıma sistemleri, INCENTRO (INCENTRO) - LRT için %100 alçak tabanlı vagonlar, MOVIA (MOVIA) - metro için vagonlar, ITINO (ITINO) - "demiryolu otobüsleri.
Fuara çok sayıda otobüs yapım şirketi de katıldı. METROTEC International tarafından ultra düşük zemin seviyesine (25 cm) ve 82 yolcuya kadar taşıma kapasitesine sahip otobüsler için önerilen şasi tasarımı ilgi çekicidir.
MATRA ve SIEMENS'in bir yan kuruluşu olan IRBAS tarafından ilginç bir CIVIS projesi sunuldu. Bu projede hem dizel hem de şebekeden (troleybüs) sürülebilen evrensel bir şehir içi binek aracı önerilmiştir. Bu aracın modern tasarımı, geleneksel otobüslere kıyasla LRT vagonlarının görünümüne ve verdiği hisse daha yakındır.
Nin temsilcileri Rus şehirleri. Fuarda, bu şirketlerin temsilcileriyle projelerin hazırlanmasına katılma, yatırımcıları çekme ve vagon ve diğer ekipman tedarikine katılma olasılıkları hakkında görüşmeler yapıldı. Rostov-on-Don şehri temsilcisinin yabancı ortakları arama faaliyeti özellikle dikkat çekicidir. Bu şehir zaten 1 milyonluk nüfus seviyesini aştı ve şehrin modern yüksek hızlı ulaşıma ihtiyacı var. Ancak metro inşaatı şehir için son derece pahalı olduğundan LRT en verimli alternatif olabilir. Rostov-na-Donu ile bu firmalar arasında iş bağlantıları kurmak, bilgi alışverişi yapmak ve işbirliği kurmak konusunda önde gelen firmaların temsilcileriyle anlaşmalar yapıldı.
Aynı konuda, Londra'dan banka tarafından şehir içi yolcu taşımacılığı alanında bankanın ilgisini çekecek projelerin araştırılması amacıyla konferansa katılan EBRD temsilcisi Guido Bruggerman ile bir çalışma toplantısı yapıldı. Çalışma temasları sırasında, EBRD'nin Rostov-na-Donu ve diğer Rus şehirlerinin toplu taşıma altyapısını iyileştirme konusundaki ilgileri konusunda bilgilendirileceği ve EBRD'nin bu Moskova ofisine özel dikkat çekilmesine yardımcı olunacağı kararlaştırıldı. Guido Bruggerman'a göre, Rusya'nın kentsel ulaşım için önerdiği yatırım projeleriyle tanışmak için yakında Moskova'da olabilir.
LRT sistemlerinin inşasının tasarımı ve fizibilite çalışmasında Rusya'daki deneyim eksikliği göz önüne alındığında, bir veya birkaç pilot projede bu tür çalışmalarda yardım için UITP'ye başvuruda bulunuldu. UITP yönetimi bu talebe olumlu yanıt verdi ve UITP Program Araştırma Departmanı Başkanı Stefaan Willequet ile bir toplantı yapıldı. Yakın gelecekte, Rus şehirlerinin kredi almak için çekebilecekleri (EBRD, IBRD dahil) kentsel ulaşım danışmanlığı konusunda uzmanlaşmış, LRT'de deneyime sahip, önde gelen bankalar üzerinde yetkisi olan firmalar hakkında teklifler (tavsiyeler) vermeye söz verdi. .
Ayrı ayrı, UITP Başkanı J.-P. Bailly ve UITP Genel Sekreteri G. Rath ile Rusya ve UITP arasındaki temasların genişletilmesi ve derinleştirilmesi konularında bir toplantı yapıldı. Bugün UITP üyeleri, kentsel toplu taşıma alanında faaliyet gösteren ulaşım şirketlerinin ana birlikleri ve birlikleridir: Metro Derneği, GET Derneği, RAS. UITP üyeleri bireysel nakliye şirketleridir, sayıları önemsizdir. Bireysel üreticilerin yanı sıra. Açıktır ki, ayrı bir komitenin sağlandığı ulaşım şirketlerinin, üretim tesislerinin, şehir yönetimlerinin (ulaşım müşterileri) UITP ile daha aktif temsiline ve işbirliğine ihtiyaç vardır.
Toplantı sırasında, UITP liderleri Rusya'nın Konferansa böyle bir temsili katılımını çok takdir ettiler ve AP Nasonov'un ilettiği mesaj için şükranlarını dile getirdiler. UITP'nin Rusya ve Avrasya bölgesinin diğer devletleriyle işbirliğinin geliştirilmesi konusundaki konumunu belirledik.
Bugün UITP yapısını yeniden düzenliyor. Bir matris şemasına dayanmaktadır. Bölünme, bölgesel bazda meclislere ve esasa göre (yani ulaşım türüne göre: otobüs, LRT, metro, yönetim, vb.) bölümlere ayrılır. Bölgesel meclisler örneğin şunları içerir: Kuzey Amerika, Latin Amerika, Afrika, Avrupa, vb. Eski sosyalist kampın bir dizi ülkesi, gelişmelerinde gelişmiş ülkelerden gözle görülür bir şekilde geride olmalarına rağmen, Avrupa Meclisi için çabalıyor. Avrupa ülkeleri Bu da kentsel ulaşım alanındaki belirli sorunların çözümüne yönelik yaklaşımları etkiler. UITP için özellikle endişe verici olan şey, Rusya, BDT ülkeleri ve bir dizi Orta Asya ülkesini kapsamalarının yetersiz olmasıdır. Bu ülkelerin kentsel ulaşım alanında ortak sorunları olduğu göz önüne alındığında, onları Avrupa-Asya Meclisi'nde Rusya'nın bu meclisinde belirli bir öncü rol ile birleştirme önerisi yapıldı. Elbette aynı zamanda her UITP üyesinin diğer bölgelerin meclislerine katılma özgürlüğü de korunmaktadır.
İlk adımlar Metro Derneği ve özellikle Moskova metrosu başkanı D. Gaev tarafından atıldı. UITP dergisinin Rusça olarak yayınlanması başladı, UITP ile çalışma temaslarını sağlamak için bir grup oluşturuldu (özellikle bu grup, Rus heyetinin Melbourne'a seyahatini organize etmenin teknik yönünü sağladı. yüksek seviye). D. Gaev, UITP'nin başkan yardımcısıdır, "Metro" Derneği'nin tüm üyeleri (BDT'den olanlar dahil) yavaş yavaş UITP'ye üye oldu.
UITP, Avrupa-Asya Meclisi'nden organize katılımcılara, ücret seviyesini düşürmek, UITP etkinliklerine katılım için ödeme yapmak, Rusça'ya simültane çeviri sağlamak için geniş bir temsil ile belirli tavizler ve hoşgörüler sunmaya hazırdır. UITP liderleri destek sağlamaya hazır olduklarını ifade ettiler Rus projeleri uluslararası yatırım ve finansal ve kredi yapılarında kentsel ulaşım alanında, dahil. EBRD. Projelerin uygulanması için uzman danışmanlık firmalarının ve uzmanların çekilmesine yardımcı olabilirler.
Rusya'nın büyük ölçeği göz önüne alındığında, içinde çok sayıda şehir vb. UITP, başta Rusya Ulaştırma Bakanlığı olmak üzere hükümet yetkilileriyle daha aktif işbirliği çağrısında bulunuyor. Rusya Ulaştırma Bakanlığı temsilcilerinin daha fazla sayıda etkinliğe katılımı için bir dilek dile getirildi, Mayıs 2001'de 54. UITP Kongresi'nde Rus heyetinin başkanlığına katılma daveti alındı.
2001 yılında Rusya'da büyük şehirlerin idareleri ve uzmanlar için LRT üzerine önerilen konferansın bir tartışması vardı. UITP, diğer ülkelerden uzmanların bu konferansa katılmasına ve bu konferansa sponsorların çekilmesine yardımcı olmaya hazırdır. UITP Kentsel Toplu Taşıma Bölgesel Kongresi'nin bölgesel meclis çerçevesinde Rusya'da hazırlanması ve gelecekte düzenlenmesi konusunda ortak çalışma yapılması konusunda anlaşmaya varıldı.
Konferansın bitiminden sonra, UITP Birinci Meclisinin LRT ile ilgili toplantısı gerçekleştirildi. Rus grubunun delegeleri çalışmalarına katıldı. Bu Mecliste, şubenin yönetim organları seçildi, LRT şubesinin çalışmalarının ilk sonuçları tartışıldı, Nihai hükümler 5. LRT Konferansı ve LRT Today'in Dünya Şehirleri için Önemi Üzerine Melbourne Deklarasyonu.
Toplantıda, Rusya ve BDT Uluslararası Elektrik Taşıma İşçileri Birliği'nin bu yıl 10. yılını kutladığı kaydedildi. Rus heyeti bu vesileyle tebrikler ve UITP'den GET Derneği'ne bir hediye aldı.
Hafif raylı sistem neden bu kadar umut verici?
1. Büyük taşıma kapasitesi.
LRT'nin oluşturulması için sermaye maliyetleri yüksektir ve bu nedenle belirli bir şehirde belirli bir yolcu taşımacılığı sorunlarını çözmek için belirli bir LRT türü seçmek gerekir. LRT, saatte 2.000 ila 10.000 yolcuyu tek yönde taşımak için idealdir (vagonların standart doluluk oranıyla). Çok vagonlu trenler kullanıldığında, LRT'nin kapasitesi tek yönde saatte 20.000 yolcuya yükseltilebilir.
Ancak, işletme maliyetlerinin etkinliğini sağlamak için minimum bir yolcu akışı (örneğin, bir yönde saatte en az 1500 yolcu) olmalıdır. Bu rakamın altında, otobüsler veya diğer ara ulaşım modları daha verimli kullanılabilir ve LRT daha sonraki bir aşamada tanıtılmalıdır.
2. Hız ve düzenlilik.
Teknik özellikleri nedeniyle, LRT vagonları hızla hızlanır ve yüksek bir hızı koruyabilir. Sistemin tasarım özellikleri, örneğin modern bir yol, kavşakları geçme önceliği vb. nedeniyle, LRT'nin vagonları iyi bir hızda (25 km/s'den fazla) hareket edebilir, bu da süreyi azaltır. bir yolcu yolda harcıyor. Ayrıca sokaklarda trafik sıkışıklığı oluşturulmaz.
Böyle bir ulaşım sisteminin mevcudiyeti, yüksek hareket hızı ve düzenlilik, vagonların alçak tabanı, geniş kapılar, arabada bilet satışları vb. .
3. Güvenilirlik.
Trafik sıkışıklığı yaratmayan taşımacılık düzenli çalışır ve bu nedenle güvenilirdir. LRT, kar ve buz gibi zorlu hava koşullarında da çalışabilir.
4. Konfor ve kullanım kolaylığı.
Süspansiyonu iyi, iyi yolda giden araçlar sorunsuz bir sürüş sağlar. Aracın çekici tasarımı, potansiyel yolcuları araçlarını terk etmeye ve toplu taşıma araçlarını kullanmaya ikna etmenize olanak tanır. Alçak tabanlı LRT arabaları, özellikle yaşlılar, küçük çocuklu ve bebek arabalı yolcular ve tekerlekli sandalyeli yolcular olmak üzere tüm yolcu kategorileri için giderek daha erişilebilir hale geliyor. Hoş ve iyi tasarlanmış duraklar ve bilgi desteği de yolcuları LRT'ye çekmeye yardımcı olur.
5. Güvenlik.
LRT, özel bir araba kullanmaktan birçok kez daha güvenlidir. Trafik ışıklarında ayrı bir branda ve öncelik kaza riskini azaltır. Şehirler ve taşıyıcılar durakları tasarlarken ve diğer gerekli önlemleri alırken daha dikkatli olurlarsa, yolcuların güvensizlik duyguları azaltılabilir.
6. Ekolojik saflık.
Elektrikle çalışan LRT, sokakları emisyonlarla kirletmez. Modern ekipman, fren enerjisini yeniden üretmenize ve böylece önemli ölçüde enerji tasarrufu yapmanıza olanak tanır. LRT nispeten sessiz bir taşıma modudur ve vagonlar ve raylar iyi durumda tutulursa tekerlek gürültüsü ve titreşim daha da azaltılabilir. Modern çim örtü ("yeşil yol") ile kaplanmış patika sadece gürültüyü azaltmakla kalmıyor, aynı zamanda görsel olarak hoş bir izlenim bırakıyor.
7. Uyum sağlama yeteneği.
LRT, herhangi bir kentsel ve banliyö ortamında çalışabilir. Yer yolu boyunca hareket etmesi daha iyidir, ancak gerekirse arabalar üst geçit boyunca yeraltından veya yerin üstünden geçebilir. Bu tür şehir içi ulaşım, şehir merkezlerinde yaya bölgelerine hizmet vermek için mükemmeldir. LRT trenleri, demiryolu hattı boyunca hareket edebilir ve geleneksel demiryolu taşımacılığı ile aynı anda çalışabilir. "Tramvay-tren" LRT seçeneğinin yanı sıra, aynı ray hattı üzerinde farklı araçların eşzamanlı hareketi, LRT'nin banliyö bölgesinde olduğu kadar bölge içi ve bölgeler arası alanda da geliştirilmesi için geniş fırsatlar açabilir. çeperden şehir merkezine direkt yolcu ulaşımını sağlayacak trafik.
8. Kentin olumlu imajına katkı.
Modern LRT'nin hoş bir dış görünüş kentin olumlu bir imajının oluşmasına katkıda bulunur. Modern tasarımı, yolcuları toplu taşıma araçlarına çekmeye yardımcı olur. Deneyimler, özel araç sahiplerinin yeni veya iyileştirilmiş hafif raylı sistemlerde giderek daha fazla yolcu olduğunu göstermektedir. Sonuç olarak, LRT trafik sıkışıklığının azaltılmasına, özel araçlar için park yeri ihtiyacının azaltılmasına ve yol altyapısının kullanımının verimliliğinin artırılmasına yardımcı olur. Urban LRT, şehir hayatını olumlu yönde etkiliyor, yaşam kalitesini artırıyor ve şehri daha yaşanabilir kılıyor.
9. Şehir hayatına etkisi.
Otobüs taşımacılığının aksine, LRT rayları sürekli ve kolayca görülebilir. Şehir yetkililerinin halka açık, çevre dostu ulaşıma olan bağlılığını vatandaşlar için sembolize ederler. LRT, kentsel merkezlerin yeniden canlandırılması ve modernizasyonuna ve yeni alanların geliştirilmesine katkıda bulunur. Yatırımcıları cezbeder ve gayrimenkul, yeni konut, ofis ve ticari işletmelerin inşaatını geliştirir. LRT oyunları önemli rolŞehir planlama çözümlerinin verimliliğini artıran gereksiz yayılmalarını önleyen şehirlerin kompakt ve yoğun gelişimini genişletmede.
10. Genel olarak ulaşım durumu üzerindeki etkisi.
LRT'nin tanıtılması, toplu taşıma kullanan sakinlerin sayısında artışa yol açacaktır. Bu da, şehrin sokaklarında bireysel araba birikimini azaltacak ve yol ağının ve altyapısının yanı sıra park etme ihtiyacını da azaltacaktır.
Adım adım geliştirme.
LRT'nin geliştirilmesi birkaç aşamada planlanmalı ve gerçekleştirilmelidir. Aynı zamanda, bu sistemi kullanmanın faydaları hem yolcular hem de taşıyıcılar tarafından projenin erken aşamalarında zaten alınmalıdır. İlk cadde taşımacılığı veya birleşik vagonlar, başlangıç sermaye maliyetlerini azaltabilir ve özel ortakları çekebilir. Bu, fazla harcama riskini ve ilk nakliye süresinin uzunluğunu azaltacaktır.
Perspektifler
Geçtiğimiz on yıllarda, LRT başarıyla gelişti. Bunun devam etmesi muhtemel LRT'nin başarısı için hala ön koşullar var.
Ek olarak, bilinen koşullar altında LRT'nin gelişimini hızlandırabilecek ve ayrıca yeni pazarlar ve uygulamalar yaratabilecek birkaç yeni eğilim vardır.
teknoloji.
LRT alanındaki teknolojik çözümler sürekli geliştirilmektedir. Son 15 yılda, alçak zemin teknolojisi, asenkron sürüş kontrolü ve modüler araç tasarım konseptleri geniş çapta tanıtıldı. Yakın gelecekteki eğilimler arasında kompozit malzemelerin kullanımı, enerji tüketimini azaltmaya yönelik önlemler ve onarım ve bakım kolaylığı yer alacak.
Klasik LRT'ye ek olarak, "orta" olanlar ortaya çıkıyor. Fransa'da birkaç "lastikli tramvay" türü test ediliyor. Bu tür ilk hat 2000 yılı sonundan önce Nancy'de faaliyete geçecek.
Yerleşik enerji depolama cihazları (aküler veya volanlar gibi) ile birleştirilmiş çift modlu veya hibrit tahrik sistemleri, havai kablo ve raydan uzaklaşmaya izin verecektir.
Erişilebilir hafif raylı sistem.
Bu yaklaşımın uygulanmasının başarılı örnekleri, yolcu akışlarının çok yüksek olduğu Tunus, İstanbul'daki LRT sistemleri tarafından gösterilmektedir.
Yüksek yatırım maliyetleri genellikle LRT sistemlerinin planlanmasını ve uygulanmasını engeller. Kamu-özel sektör ortaklıkları gibi yeni finansman teknolojileri, yeni projelerin finanse edilmesine yardımcı olabilir. LRT'nin hem vagon hem de altyapı açısından daha basit, daha temel bir versiyonu, LRT'yi gelişmekte olan ülkeler için erişilebilir hale getirebilir.
Yeni uygulama.
LRT için yeterli kapasite yok toplu taşıma büyük şehirlerde uzun mesafelerde. Bununla birlikte, örneğin banliyölerde veya uzak bölgelerde hareket etmek ve şehir merkezini atlayarak bunlar arasındaki iletişim için ek bir ulaşım modu olarak kullanılabilir.
Kırsal ve banliyö bölgelerinde demiryolu rayları üzerinde çalışan ve şehre klasik hafif raylı hatlarla giren "Tramvay-trenler", şehir ile kır arasında doğrudan ulaşımı sağlar.
Sonuçlar.
LRT, şehir sakinlerinin özel arabalara olan bağımlılığını azaltabileceğini ve şehre fayda sağlayan birçok başka faydası olduğunu kanıtlamıştır.
Geçtiğimiz birkaç on yılda, LRT başarılı bir şekilde gelişti ve gelecekte başarılı gelişimi için tüm önkoşullar var.
UITP, LRT'nin önemine ve gelecekte artan kentsel hareketliliğe olumlu katkısına güveniyor. UITP, dünya çapında bu ulaşım şeklinin gelişimini destekleme niyetini ifade eder.
M.Yu. nikulin,
KB "Elektroteknik kompleksler ve taşıma sistemleri" baş tasarımcısı, NSTU doçenti
N.I. Shchurov,
doktor teknoloji Bilimler, Novosibirsk Eyaleti Profesörü teknik Üniversite
Rus şehirlerinde hafif raylı ulaşım için beklentiler
Bir hafif raylı ulaşım sisteminin geliştirilmesi, büyük şehirlerdeki ulaşım sorununu çözmek için en iyi seçenektir. Gelişmiş ülkelerin tecrübesi ve yerli araştırmacıların hesaplamalarının gösterdiği gibi, yüksek taşıma kapasitesi, hız, çevre dostu, konfor, güvenlik ve nispeten düşük maliyet gibi nitelikleri en iyi şekilde birleştiren bu ulaşım türüdür.
Şubat 2010'da, Novosibirsk Belediye Başkanlığı Şehir Planlama Konseyi, "2030'a kadar yüksek hızlı tramvayların inşası için Konsept"i onayladı ve kabul etti. Belge, Bölgesel Kalkınma ve Ulaşım Altyapısı Araştırma ve Tasarım Enstitüsü'nden (NIPI TRTI, St. Petersburg) uzmanlar ve Novosibirsk Devlet Teknik Üniversitesi'nden ulaşım uzmanları tarafından geliştirildi.
Bu kavramın ortaya çıkışı nesnel koşullardan kaynaklanmaktadır.
İlk olarak, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası ve Dünya Bankası, yakın zamanda Novosibirsk belediye başkanlığına önerilerle geldi. Hafif raylı sistemi (LRT) öncelikli bir yatırım olarak gösteriyorlar. Ayrıca LRT için yerli ve yabancı vagon üreticilerinden teklifler alınmaktadır.
İkincisi, gelişen ve yoğun bir şekilde inşa edilen en büyük Sibirya şehrinin iyi tanımlanmış ve bilimsel, derinlemesine gelişmiş kentsel planlama belgelerine ihtiyacı var - örneğin "2030'a kadar karayolu ağının geliştirilmesi planı" ve söz konusu kavram.
Üçüncüsü, Novosibirsk'te kentsel ulaşımın gelişiminde bir paradigma kayması gecikmiştir. Bir yandan, federal merkez metroların gelişimini finanse etmeyi bıraktı, bu da yeni Novosibirsk metro istasyonlarının inşasına devam etme fizibilitesi ve olasılığı sorusunu gündeme getirdi. Öte yandan, son on yıla damgasını vuran otobüs trafiğinin hızlı kapsamlı gelişimi, bu tür kentsel ulaşımın artık vatandaşlar için ulaşım hizmetini iyileştirmeye yönelik niteliksel bir sıçrama yapamadığı bir noktaya geldi.
küresel akım
Gelişmiş ülkelerin deneyimlerinin gösterdiği gibi, vatandaşların sokaklarda hızlı, konforlu, güvenli ve nispeten ucuza hareket etmelerini sağlayan ve yüksek kaliteli bir kentsel çevrenin yaratılmasına katkıda bulunan LRT'dir. LRT, 1980'lerin başından itibaren Avrupa, Kuzey Amerika, Avustralya'da şehirlerin sokaklarına dönmeye başladı. Yalnızca Avrupa'da, son 30 yılda yaklaşık 100 hafif raylı sistem ve tramvay sistemi yeniden canlandırıldı.
Bu, motorizasyonun patlayıcı gelişimine bir yanıttı. İlk başta, büyük batı şehirlerinin belediye yetkilileri, sorunu cadde ve yol ağının kapsamlı bir şekilde geliştirilmesi, yüksek hızlı otomobil çapları ve çok seviyeli kavşaklar yaratarak çözdü. Ancak tüm bu önlemler, ulaşım durumunun iyileştirilmesinde ve rahat bir kentsel ortam yaratılmasında bir atılıma yol açmadı.
Bazı durumlarda, belediyeler zorunlu ve popüler olmayan önlemler aldı: ücretli otoparkların getirilmesi, bazı bölgelerde trafik kısıtlamaları, şehirlerin merkezi bölgelerine giriş yasağına kadar. Bununla birlikte, toplu taşımaya, özellikle de otuz yıldır uygulanabilirliğini ve verimliliğini kanıtlamış olan hafif raylı sistemlere bahis yapıldı.
Büyüyen motorizasyon bağlamında, kıtanın doğusundaki en büyük şehirler eski Avrupa deneyimine döndü. Şimdi Polonya'nın Krakow ve Poznan şehirlerinde yüksek hızlı bir tramvay var, Szczecin'de böyle bir sistem inşa ediliyor. Siemens vagonları tarafından işletilen Budapeşte'deki hızlı tramvay hattı, verimliliğini ve yüksek taşıma kapasitesini kanıtladı. Aslında bir metro hattı işlevini yerine getirir. Kapasitesi tek yönde saatte 20 binden fazla yolcudur.
Küresel trendden ve ülkelerden uzak kalmayın Sovyet sonrası alan. Kazakistan'ın başkenti Astana Belediye Başkanlığı, Fransız üretici Alstom ile şehir içi hafif raylı sistemin ortak inşaatına ilişkin bir mutabakat anlaşması imzaladı. Tasarım çalışmaları şimdiden başladı.
İnkar edilemez avantajlar Novosibirsk'te benzersiz bir kentsel planlama belgesi olan "2030'a kadar yüksek hızlı tramvayların inşası için Konsept"in ortaya çıkması, şehir topluluğunun ulaşım sisteminin sorunlarını fark ettiğinin ve bunları çözüm yolları gördüğünün kanıtıdır. LRT sisteminin geliştirilmesi. Araba sayısındaki hızlı artış, koşulların bozulmasına ve seyahat hızlarının düşmesine neden oldu. Genel planın tahmin göstergelerine göre, 2030 yılına kadar şehirdeki motorizasyon seviyesi 1 bin kişi başına 300 arabaya ulaşacak.
Bununla birlikte, şu anda 1000 kişi başına 270 araba olduğu için, bu öngörülen seviye birkaç yıl içinde aşılacaktır. Modern sistem Novosibirsk'te toplu taşıma, vatandaşların artan gereksinimlerini ve ihtiyaçlarını karşılamıyor.
St. Petersburg tasarımcıları tarafından geliştirilen "Novosibirsk Yol Ağının Geliştirilmesi Planı" nda belirtildiği gibi, kararlı önlemler alınmazsa, çok yakın gelecekte şehrin yol ağı keskin bir şekilde artan trafikle baş edemeyecek. trafik ve bazı bölümlerde yük %100'ü aşacaktır. Plan, yıldan yıla kötüleşen durumu değiştirmek ve bir ulaşım çöküşünü önlemek için 100'den fazla tesis inşa etmeyi planlıyor.
Ancak karayolu ağını kapsamlı bir şekilde genişletmek ve tüm şehir kaynaklarını bu görev üzerinde yoğunlaştırmak kısa görüşlü bir karar olacaktır. Kentin ulaşım sisteminin kapsamlı gelişimindeki ikinci bileşen, şu anda yalnızca metroyla temsil edilen yüksek hızlı toplu taşımanın geliştirilmesi olmalıdır. Aynı zamanda, Novosibirsk metrosundaki trafik hacmi son on yılda aynı seviyede kaldı. Dzerzhinskaya hattında üç istasyonun açılmasının ardından yolcu trafiğinde önemli bir artış olmadı. Troleybüs trafiği de stabilize oldu ve ağın uzunluğu artmıyor.
Novosibirsk tramvayına gelince, bozulma durumunda: birkaç bölümde raylar kaldırıldı, vagon sayısı azaltıldı; kullanılmış vagonların neredeyse %90'ı tükenmiş ve ulaşım kalitesi kriterlerini karşılamıyor.
AT son yıllar sadece otobüs hizmeti hızla gelişti, ancak daha fazla büyümesi, otobüsün genel trafik akışındaki düşük hızı ve bu ulaşım modunun güçlü yolcu akışlarını karşılayamaması nedeniyle kısıtlandı. Genel akışta otobüsün hızı 8-10 km/saate düşürülür ve taşıma kapasitesi yoğun saatte 6-8 bin yolcu ile sınırlandırılır.
Unutulmamalıdır ki, nüfusun kaliteli şehir içi yolcu taşımacılığına olan talebi artacaktır. Bu koşullarda LRT sistemi, yaratılması stratejik hedefi gerçekleştirmeyi mümkün kılacak olan çok eksik bir bağlantıdır: toplu taşımanın yolcu trafiğindeki payını toplam sayılarının yaklaşık% 80-85'i düzeyinde sabitlemek. 2004 Dresden Deklarasyonu'nda belirtildiği gibi, "tramvay - tek tür Kentsel gelişimin yoğun olduğu bölgelerde, teknolojik olarak makul yatırım ve işletme maliyetleriyle yüksek trafik hacimleri sağlayabilen kara yolcu taşımacılığı. Sadece ekolojik bir ulaşım şekli değil, aynı zamanda tüm vatandaş kategorileri için uygun fiyata yüksek kaliteli ve son derece karlı ulaşım hizmetleri sunma yeteneğine de sahip.”
Bu ulaşım türü neredeyse metro kadar hızlıdır ve yolcu trafiği açısından biraz daha düşük kapasiteye sahip olup, konfor, güvenlik ve çevre dostudur.
Yüksek hızlı trafik yönleri
NIPI TRTI uzmanları çalışmalarında, yeni "Novosibirsk Genel Planı" (2007), "2030'a kadar Novosibirsk sokak ve yol ağı şeması" (2009), uzmanların önerileri de dahil olmak üzere bir dizi kentsel planlama belgesine güvendiler. Novosibirsk Devlet Teknik Üniversitesi Elektrik Kompleksleri Bölümü ve diğerleri.
Yeni konut inşaat alanları ve istihdam yerleri arasındaki mevcut yolcu akışları ve ileriye dönük ulaşım yazışmaları, metro ve tramvayın geliştirilmesi için ileriye dönük planlar, trafik akışının yeniden dağıtılması için seçenekler, karayolu ağının gelişimini ve hızlandırılmış trafiği organize etmeyi dikkate alarak, olasılık hafif raylı sistemin metro, şehir içi raylı sistem ve geleneksel tramvay ile entegre edilmesi. Sonuç olarak, yüksek hızlı tramvayın hızlandırılmış hareketinin dört yönü belirlendi: kuzey, batı, güney yarıçapları ve doğu bölümü ile merkezi çap.
Hafif raylı sistemin kuzey yarıçapı, hızla büyüyen Rodniki ve Snegiri toplu konutlarının yanı sıra Kalininsky Bölgesi'ndeki uzak Pashino köyüne hizmet edecek. İlk aşama, mevcut Zaeltsovskaya metro istasyonuna ulaşımın organize edilmesini sağlar. İkinci aşama, gelecek vaat eden Eltsovsky köprüsünden Ob'nin sol yakasına yüksek hızlı bir tramvay çalıştırmayı ve Botanichesky Sad metro istasyonunun inşasına bağlı olarak, ek bir yüksek hızlı çıkış gerçekleştirmeyi mümkün kılacaktır. hızla gelişen mikro bölgeler.
Yüksek hızlı tramvayın güney yarıçapı, mevcut Ploshchad Marksa metro istasyonuna ulaşım sağlayacak ve onunla ObGES, Krasnoobsk ve diğer toplu gelişim alanlarının uzak mikro bölgelerini bağlayacak ve ayrıca Kirov sanayi bölgesine ulaşım sağlayacaktır. Uzun vadede, Ob üzerinden Melkombinatovsky köprüsü boyunca sol şerit tramvay sistemlerinden sağ sahil tramvay sistemlerine bir bağlantı oluşturulacak.
Batı yarıçapı, Tolmachevo havaalanının yolcularına ve çalışanlarına ve Ob şehri yakınlarındaki gelişen sanayi ve lojistik parkına hizmet etmek için gereklidir; "Ploshchad Marksa" metro istasyonuna ulaşım sağlamalıdır.
Konseptin kilit unsuru, merkezi çapla ilgili öneridir: buna uygun olarak, Ob kıyıları arasında gelecek vaat eden Merkez Köprü boyunca yüksek hızlı bir tramvay bağlantısı oluşturulmalıdır. Altı şeritli köprünün otomobil ve otobüsler üzerinden geçtiğinde kapasitesi saatte 7-10 bin yolcu, köprü boyunca tramvay hattı yapılırsa 3-4 kat artacak. Aynı zamanda, tramvay yolunun sadece 7 m genişletilmesi gerekecektir.
Buna ek olarak, şehir merkezini baypas eden merkezi çap, metro, şehir içi demiryolu ve hafif raylı sistemlerin tüm radyal yönleri arasında bağlantı sağlayacaktır. Gelecekte doğu bölümü, umut verici gelişme alanına - Klyuch-Kamyshensky platosuna ve Oktyabrsky bölgesinin bir dizi mikro bölgesine, Volochaevskaya metro istasyonuna genişletilecektir.
Entegrasyon ilkesi
Konseptin kilit noktalarından biri, içine yerleştirilmiş entegrasyon ilkesidir. Yüksek derece Hafif raylı sistemlerin hem mevcut tramvay ağı ile hem de diğer kentsel ulaşım türleri ile bağlantısı, bileşenleri aynı zamanda metro ve demiryolu olan bir kentsel ulaşım çerçevesi oluşturmaktadır.
Modern bir yaklaşım, bir ulaşım türünden diğerine uygun transferleri içermelidir. Bu nedenle konsept, karmaşık alışveriş merkezlerinin gelişmesini sağlar: Marx, Trud, Kalinin meydanlarında ve şehrin diğer birçok önemli yerinde. Hafif raylı sistem tekliflerinin tam olarak uygulanmasıyla mevcut tramvay ağı yaklaşık %25 oranında kullanılacaktır. Bu, tramvay için ulaşım koridorlarının korunmasını sağlayacak ve bu alanlarda yeni gelişmeyi engelleyecektir.
Kavramın Novosibirsk'teki metronun gelişimini iptal ettiğine dair yanlış kanıyı ortadan kaldırmak gerekiyor. Belge, bir dizi metro istasyonunda değişim merkezlerinin geliştirilmesini ve bunlara hafif raylı sistemlerin bağlanmasını öngörmektedir; bu, yalnızca konforlu bir yolculuk ve bir tür kentsel ulaşımdan diğerine transfer sağlamakla kalmayacak, aynı zamanda mevcut metro hatlarını da yüksüz bir şekilde yükleyecektir. önemli sermaye yatırımları. Yüksek hızlı tramvay, metro gelişiminin yerini almayacak, ancak onu uyumlu bir şekilde tamamlayacak.
Şimdi "2030'a kadar Novosibirsk yüksek hızlı tramvay inşaatı konsepti" bağlantısı yapılıyor. yeni geliştirilen kentsel planlama belgeleriyle - Novosibirsk şehrinin çeşitli bölgelerinin ayrıntılı planları. Mevcut ve ileriye dönük gelişmenin kentte belirli ulaşım inşaat projelerinin uygulanmasına engel olmaması için yüksek hızlı ulaşım türlerinin geliştirilmesinin önceliğini sağlamak önemlidir. Mimarlar, vatandaşlar için rahat bir yaşam ortamı yaratırken genellikle ulaşım altyapısının önceliği hakkındaki varsayımı unutur ve ayrıntılı planlama projelerine eski çözümleri (otobüsler ve minibüsler) koyar.
Sermaye yatırımları ile ilgili olarak, konseptin uygulanması tahmini 13.4 ila 16.7 milyar ruble yatırım sağlar. çeşitli seçenekler için. Geri ödeme süresi - 15-17 yıl arası. Bu, Batı Avrupa şehirlerindeki ulaşım sistemlerinin inşası için geri ödeme süresine tekabül etmektedir.
Karşılaştırılabilir sermaye maliyetleriyle, şehir sadece 3-5 metro istasyonu alabilir, bu da mevcut inşaat hızında vatandaşların uzun yıllar beklemek zorunda kalacağı ve şehir topraklarının kapsamı son derece düşük kalacaktır. Yüksek hızlı bir tramvay inşa etme konsepti tamamen uygulanırsa, bu Novosibirsk'in önemli bir kısmı için ulaşım hizmetlerini önemli ölçüde iyileştirecektir.
Uygulama Sorunları
LRT'nin Rus şehirlerinde tanıtılması, şartlı olarak üç gruba ayrılabilecek problemlerden dolayı engellenmektedir. Birincisi yasal bir sorundur. Rusya'da, federal, bölgesel ve yerel makamlar ile ulaşım hizmeti operatörlerinin etkileşimini açıkça düzenleyecek, ulaşım için yarışmalar düzenlemek için açık ve şeffaf koşullar öngören, yerel yönetimlerin genel sorumluluklarını belirten kentsel yolcu taşımacılığına ilişkin birleşik bir yasa bulunmamaktadır. ulaşımın organize edilmesi alanında, ulaşım türlerinin seçimi, birbirleriyle etkileşimleri için kriterler yasal olarak oluşturulmuştur. Böyle bir yasa, kentsel yolcu taşımacılığında kamu hizmetinin kalitesi için açık kriterlere dayanmalıdır. Kalkınmaya hukukta özel bir yer verilmelidir. elektrik türleri ulaşım ve elektrikli taşımacılığın ulaşımdaki payını azaltmak için yerel yetkililerin gönüllü, genellikle profesyonel olmayan kararlarından korunmaları.
Ne yazık ki, Rusya Federasyonu Şehir Planlama Kanunu henüz zorunlu kılmak için değiştirilmemiştir. yerel yetkililer Yetkililer, özellikle uzun vadeli ulaşım planlaması sorunlarını çözmenin mümkün olacağı, şehirlerin ve aglomerasyonların ana planlarına dayalı entegre ulaşım şemaları geliştirmek, gelecek vaat eden ulaşım amaçlı binalardan arınmış korunan bölgelerin oluşturulması koridorlar.
İkinci grup sorunlu konu, LRT sistemlerinin uygulanması da dahil olmak üzere modern bir düzenleyici ve teknik temelin eksikliği ile ilgilidir. Bugün Rusya'da hafif raylı taşımacılığın net bir tanımı yoktur. Çoğu zaman, bu terim hafif raylı sistem olarak anlaşılır, ancak aslında biraz daha geniştir. LRT, normal cadde ve hızlı trafik için tramvay hatları, yüksek hızlı trafik için tamamen izole olanlara kadar ayrı hatlar gibi entegre sistemlerdir. Sözde hafif metro sistemleri de bu terime girebilir.
LRT'nin başarılı bir şekilde uygulanması için, vagonlar, ray cihazları, bireysel, enerji tedarik sistemleri, bakım, trafik yönetimi vb.
Bu tür “arkaik” düzenleyici gereklilikler, örneğin mevcut SNiP'deki hatlar ve binalar arasındaki mesafenin sınırlandırılması gibi, hafif raylı taşımacılığın getirilmesini açıkça engellemektedir; bu, yeni inşaatta eksenden en az 20 m olmalıdır. Izlemek. Mesafeyi sınırlamak yerine, Avrupa örneğini izleyerek gürültü, titreşim ve diğer etkileri sınırlamak için normlar getirmek gerekiyor. Köprülerde, üst geçitlerde ve tünellerde tramvay hız sınırlarının kaldırılması gerekiyor. Ayrıca yeraltı tramvay hatlarının ve istasyonlarının yapımını düzenleyen teknik standartlar da bulunmamaktadır. Sonuç olarak, Volgograd'daki yeraltı tramvay bölümleri, verilen sığ çift hat bölümünün 1 km'si başına 100 milyon avroya kadar karşılık gelen bir maliyetle SSCB “ağır” metro için klasik standartlarına göre inşa edildi. yurtdışındaki tramvay bölümleri 1 km için 30-50 milyon Euro'ya kadar azaltılmış bir maliyete sahiptir.
Son zamanlarda, başkent bölgesi sakinlerinin metropole zamanında ve hızlı ulaşması büyük bir sorun haline geldi. 2019 Moskova bölgesindeki hafif metro bu sorunu çözmeli ve Moskova bölgesinin daha da gelişmesi için umutlar açmalıdır.
Hafif Raylı İnşaat Projesi
Moskova bölgesinin yetkilileri, 2013 yılında yeni ulaşım hakkında konuşmaya başladı. Bundan sonra, bu tür ulaşımın tasarımı başladı. Moskova bölgesindeki 20 şehri birbirine bağlayacak yüksek hızlı trenlerin lansmanı 2019 için planlandı. Ancak, 2017 yılında hükümet bu ulaşım konseptini değiştirdi. Planlarına göre, şimdi LRT Moskova metrosuna bağlanmalıdır. Hakkında istasyonlar hakkında:
- "Nekrasovka";
- "Çelobitevo";
- "Kotelniki";
- "Volokolamskaya";
- Myakinino.
İlk ikisinin sadece inşa edilmesi planlanıyor. Bu gerçek, hafif raylı ulaşımın inşasındaki gecikme ile ilişkilidir.
Şu anda, Moskova bölgesinin şehirlerine giden tüm otoyollar Moskova Çevre Yolu'ndan geçmektedir. Bu çok fazla rahatsızlık yaratır. Yeni bir ulaşım modu bu sorunu ortadan kaldırmalıdır. LRT'nin hem demiryolu taşımacılığını hem de araba yolları banliyöler. Bu, Moskova bölgesi sakinlerinin hareketini daha rahat hale getirecek. Ek olarak, hafif raylı ulaşım, Moskova bölgesinin gelişimi için yeni perspektifler açacak ve bölgedeki çevresel durumu iyileştirecektir.
Projeye göre, ilk bölüm Domodedovo ve Podolsk'u bağlamalı. Uzmanlara göre tasarım ve devreye alma yaklaşık dört yıl sürmelidir. Toplam maliyet 57 milyar ruble olacak. “Yüksek hızlı tramvay”ın lansmanı genellikle 2022 için planlanıyor. Bu hatta 10 istasyon planlanıyor.
Ardından bir sonraki LRT hattının inşaatı başlayacak. Ramenskoye ve Domodedovo'yu birbirine bağlayacak. Bu dal Zhukovski'den geçecek. Uzunluğu 35 km olacaktır. İlk fırlatma kompleksinin maliyeti yüz yedi milyar ruble olacak.
Moskova bölgesinin listelenen şehirleri tesadüfen seçilmedi. Moskova bölgesinin güneyindeki otomobil rotaları en yoğun olanıdır. Ayrıca Domodedovo Havalimanı'nın yolcu akışı da sürekli artıyor. Şimdiden otuz milyon kişiye eşit.
LRT'nin ilk bölümünün devreye alınması, Rus Demiryolları'nın Ryazan, Kursk ve Paveletsky yönlerindeki demiryolu noktalarının bağlanmasını da mümkün kılacaktır. Bu, Moskova bölgesi sakinlerinin demiryolu taşımacılığını kullanmak için başkenti ziyaret etmemelerini sağlayacaktır.
LRT Moskova bölgesinin şeması
Yeni ulaşım aşağıdaki şemaya sahip olacaktır:
LRT'nin inşaatı on bir yıl sürecek. 2028 yılına kadar elli istasyon hizmete girecek. Toplam uzunluk 245 km olacak. Tüm önemli şeyleri bir araya getiriyor Yerleşmeler alanlar, tren istasyonları ve havaalanları.
Hafif raylı sistemin ayırt edici bir özelliği
LRT trenleri, en son standartlara göre donatılmış üç çift vagondan oluşacak. Her vagonda şunlar bulunur:
- iklim kontrol sistemi;
- gözetim sistemi;
- klima;
- KABLOSUZ İNTERNET.
Tren 80-100 km/s hızla hareket edecek. Trenler arasındaki aralık, Moskova metrosunda olduğu gibi birkaç dakika olacaktır. Yakında, Moskova bölgesi sakinleri mevcut 1.5-2 saat yerine birkaç dakika içinde Domodedovo Havalimanı'na ulaşabilecekler. Tren beş yüz kişiyi taşıyabilir. Her yıl altmış milyon kişi LRT'den yararlanacak.
Projeyi kim finanse ediyor
Hafif metroyu tasarlayan uzmanlar, yaklaşık 259 milyar rubleye mal olacağını iddia ediyor. Bu Moskova için bile büyük bir miktar. Bu tür taşımacılığın her kilometresi 1,5-2 milyar rubleye mal olacak.
Yaklaşık on yerli ve yabancı firma projeyi hayata geçirmek istediklerini dile getirdi. Masrafları yüzde yirmi telafi etmeye hazırlar. Hem hafif metro biletleri için ödeme yaparak hem de LRT'ye bitişik bölgeleri geliştirerek yatırımlar geri dönecek. Biletin yaklaşık fiyatı, banliyö taşımacılığında seyahat maliyeti ile orantılı olacaktır.
Hafif metronun yanında yeni alışveriş merkezleri ve diğer altyapıların olması planlanıyor. Arazi devlet tarafından kullanılacak, ancak yeni tesislerin inşası Çin, Almanya ve Fransa'dan yatırımcılar tarafından gerçekleştirilecek.
Rus finans çevrelerinin temsilcileri de projeye katılma isteklerini dile getirdiler:
- VTB Bankası;
- Sberbank;
- Avrasya Kalkınma Bankası vb.
Projenin yatırımcıları arasında: "Morton" - Vidnoye'de ev inşaatı yapan bir şirket. Bu kuruluş, bir şubeyi doğrudan toplu konutlarına finanse etmeye hazırdır. Bu yaklaşık 280 milyon dolar.
Yatırımın bir kısmı Uralvagonzavod ve diğer işletmeler tarafından yatırılacak. Demiryolu araçlarının yerli işletmelerde inşa edilmesi planlanmaktadır. Bu, işletmelerinin LRT siparişleri üzerinde çalışacağı için birçok Rus'un hafif Moskova metrosundan yararlanacağı anlamına geliyor.
Ayrıca projeye katılanlar:
- Alstom Şirketi;
- CPPC;
- Rus fonu doğrudan yatırım.
Siemens de dahil olmak üzere Batılı ortaklar da inşaatta yer alacak.
Şu anda inşaat ne aşamada?
Bu taşıma türünü geliştiren SETEK MO şirketinin liderlerinden biri olarak, 2018 yılında LRT konseptinin nihayet onaylanacağını ve rekabetçi tasarımın başlayacağını belirtti. Podolsk şehrinin Kuznechiki mikro bölgesinden Domodedovo Havalimanı'na bir hattın inşaatı 2019'da başlayacak. Bölümün uzunluğu 36 kilometredir. Ayrıca bu şubeye yeni bir depo yapılması planlanmaktadır.
Domodedovo'dan 33 km uzunluğundaki Ramenskoye'ye kadar olan bir sonraki LRT hattının tasarım çalışmaları için şimdiden bir yarışma ilan edildi.
Üçüncü aşamada bu şube Zhukovski havalimanına bağlanacak. Bu bölümün uzunluğu 5,4 km'dir.
Genel olarak 2019 yılında 74,5 km uzunluğundaki ilk hat inşa edilecek.
2022'de LRT'nin piyasaya sürülmesiyle ilgili olumlu eğilimler arasında, banliyölerde uzmanlar var. Bu, bu bölgenin sakinlerini memnun edemez.
Bu yazı ile, geliştirilmekte olan, deneme işletiminden geçen veya geliştirilmeye başlanan, ancak merak uyandıran veya uygulamalarında büyük bir güncelleme alan çeşitli taşıma sistemleri hakkındaki seriye devam ediyorum. Geleneksel isimler - Umut verici yerel ulaşım / Umut verici yüksek hızlı ulaşım.
Makale harika, saatlerce yemek pişirdim. İlgi uyandırırsa - kayıtsız kalmayın - bir okla tavsiye edin.
Rusya için umut verici bir ulaşım şeklinin kısa arka planı
Görünüşe göre tramvay, insanlığın eski bir icadı. Gerçekten de, bir elektrikli tramvayın prototipi - bir at arabası (bir çift at tarafından sürülen raylar üzerinde bir tramvay arabası) 1830'larda ortaya çıktı. 1880'lerde atlı tramvaya elektrik verildi. Bundan sonra, bu tür ulaşımda hızlı bir gelişme ve 50 yıl sonra kademeli bir düşüş oldu.
Ancak geçen yüzyılın 70'lerinden bu yana, tramvay diğer ilkelere göre yeniden canlanmaya başladı - yüksek hız ve özel bir sokak dışı hat. Tramvay, şehirlerarası iletişim imkanı ile evrensel bir ulaşım şekli haline geldi - bir hafif raylı sistem. Maliyet açısından nispeten bütçelidir, pahalı bir metro döşemek ve tam teşekküllü bir demiryolu bağlantısı kurmak için gerçek bir alternatiftir. Aynı zamanda özellikler: vatandaşların konutlarına veya iş yerlerine mümkün olduğunca yakın ulaşım geçişi ile yakındaki şehirlerin doğrudan yüksek hızlı bağlantısı, önemli tramvay istasyonlarının diğer kentsel ulaşım türleri ile yerleştirilmesi ve düzenleme bu yerlerdeki ulaşım merkezlerinin
Bu hızın yüksek olabilmesi için ciddi bir altyapı sisteminin oluşturulması gerekmektedir (caddelerde kiralık hatlar, elektrikli şehirlerarası demiryolu hatları, üst geçitler, köprüler, tüneller, trafik ışıkları, durak noktaları-istasyonlar, aktarma merkezleri, elektrik trafo merkezleri) ve temelde yeni tür vagon. Makalenin konusu bu olacak.
LRT, aka Yüksek Hızlı Tramvay ve Rusya'da bir tür yüksek hızlı tramvay olarak Metrotram
Rusya'da, Sovyet zamanlarında, kısmen yüksek hızlı bölümleri olan 2 tramvay projesi uygulandı: Volgograd'da - 17 km ve Stary Oskol - 27 km. Volgograd'da, rotanın bir kısmı yeraltından ve üst geçitlerden geçiyor, bu nedenle çeşitli LRT - metrotramlara ait. Ancak elbette uzun ve çağdışı altyapıları ile 21. yüzyılın LRT'si ile karşılaştırılamazlar.
Halihazırda 10 şehir ve bir bölgede diğer hafif raylı sistem projeleri çeşitli hazırlık ve uygulama aşamalarındadır. Ancak tüm bu projelerin zor kaderine dikkat edilmelidir - bazıları uzun yıllardır tartışılıyor, bazıları uzun süredir tasarlanıyor, diğerleri hiçbir şekilde inşaata başlamayacak, bir yerlerde şantiyeler donmuş durumda.
Bu nedenle, Rusya'daki RLT, umut verici bir yerel ulaşıma güvenle atfedilebilir.
Uygulamanın başlangıcına zaman açısından en yakın, iş kapsamı açısından en uzun, en karmaşık ve finansal kaynaklar açısından en büyük olanı Moskova bölgesi-Moskova'da öngörülen LRT sistemidir. Bu bölgelerde yüksek hızlı bir sokak dışı tramvay yaratma ihtiyacı 2011 yılında tartışıldı. Ve sadece neredeyse beş yıl sonra - Mart 2016'da. ilk aşama planını onayladı. Bu sistemi ayrıntılı olarak ele alacağız.
LRT sisteminin ideolojisi
Metrodan farklı olarak, tramvay taşımacılığının hiçbir teknik kısıtlaması yoktur ve kombine bir raydan metroya benzer izole bölümlere kadar çok çeşitli derecelerde izolasyon sağlar. Dünya uygulaması, tramvayı "yüksek hızlı" ve "geleneksel" türlere ayırmaz: büyük şehirlerde yüksek hızlı bölümleri olan tek bir tramvay ağı vardır.
Prag tramvayı, TPU
Tramvay ağının bir bölümünün izolasyon derecesi (farklı seviyelerde değişim ihtiyacı), tramvayın trafik yoğunluğuna ve geçiş akışlarına bağlı olarak her kavşak için ayrı ayrı belirlenir.
model 71-631, şehir dışında Zlatoust'ta
Anahtar, tramvay treni sırasında hız sınırını değiştirme yeteneğidir. Tramvay güzergahı, birleşik veya ayrı bir hat üzerinde geleneksel bir ağ üzerinde başlayabilir ve trafik frekansının yüksek olduğu bir bölümde birkaç hat birleştiğinde, tıpkı bir arabanın düzenlenmiş sokaklardan otoyollara kadar tamamen izole edilmiş bir raya hareket etmesi gibi. Böyle bir plan, dünya çapında birçok şehirde (Boston, Philadelphia, San Francisco, Cleveland, Frankfurt, Hanover, Köln, Antwerp, Viyana ve diğer şehirler) uygulanmıştır.
Özel bir hat üzerinde Paris tramvayı, daha önce 2 araba şeridi vardı
4 ila 18 bin yolcu arasındaki yolcu trafiği için. saatte (t.p.h.) tek yönde, metro maliyet ve yapım süresi açısından verimli değildir. 18 ila 25 t.p.h arasındaki akışlarda (saatte 30'dan fazla tren çifti), hem tramvay hem de metro için tek seviyeli geçişler olmadan izole bir rota oluşturmak gerekli olacaktır. Dünya deneyimi, koridorlarda 4 ila 25 t.p.h. tramvay maksimum kalitede ulaşım sağlar (hız, güvenilirlik, doğrudan iletişim). Ekonomi, ölçeklenebilirlik, kullanım kolaylığı ve çevredeki kentsel çevreye uyum açısından başka hiçbir ulaşım türü tramvayla karşılaştırılamaz.
Prag'da tramvay istasyonu
.
Son 20 yılda, Londra, Paris, Madrid, Los Angeles dahil olmak üzere dünya çapında 100'den fazla şehirde tramvay yeniden açıldı. 1987 yılından bu yana yeni tramvay sistemlerinin açılma oranı, yeni metro sistemlerinin oluşturulma oranının 2 katı olmuştur. Şu anda yaklaşık 100 RLT sistemi tasarlanmakta veya inşa edilmektedir. Ne yazık ki, tramvay Rusya'da yakın zamana kadar haksız yere unutuldu.
Moskova bölgesinde LRT'nin oluşturulması için birincil planlar
2012 yılında Moskova bölgesindeki LRT hatlarının toplam uzunluğu için, bölgesel planlama şemasına uygun olarak, 593,6 km oranında ihtiyaç ilan edildi ve birincil planlar açıklandı. Aynı zamanda, 2030 yılına kadar Moskova bölgesinde sistemin geliştirilmesine yönelik yatırımların hacmi. uzmanlar tarafından 11,9 milyar dolar olarak tahmin edilen proje, bütçe ve bütçe dışı kaynaklardan finansman sağlamayı içeriyordu.
Hatların inşaatı aşağıdaki yönlerde planlandı: Mytishchi - Pushkino - Ivanteevka - Shchelkovo, Balashikha ve Reutov, Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - Merkez Çevre Yolu (Merkez Çevre Yolu inşaatının başlangıcı) şehirlerine olası bir uzantı ile 2014 için planlanan), Kubinka - Povarovo - Bely Rast ve Domodedovo - Danilovo - Rossiya Park.
Ek olarak, yüksek hızlı tramvayın Moskova yakınlarındaki Shcherbinka, Rumyantsevo ve Butovo, Noginsk ve Elektrostal ile Stupino, Voskresensk ve Orekhovo-Zuevo üzerinden Butovo ve Domodedovo'yu birbirine bağlaması gerekiyordu. Döşeme için başka bir hat planlandı - Moskova metro istasyonu "Krasnogvardeiskaya" ("Zyablikovo") ile Domodedovo havaalanına ve "Shchelkovskaya" metro istasyonundan Balashikha'ya.
Domodedovo havaalanı ile Krasnogvardeiskaya metro istasyonu arasında 24,5 km uzunluğundaki pilot hattın uygulanması için son tarih 2015 idi. İlk planlananlar arasında Balaşiha'dan Moskova Demiryolu Küçük Halkası üzerindeki bir durak noktası ile birlikte bir ulaşım değişim merkezinin görüneceği "Shosse Entuziastov" metro istasyonuna giden rota vardı - 2015-16 açılış planı. Proje kapsamındaki güzergahın toplam uzunluğu yaklaşık 21,3 km olup, bunun 15.7 km'si özel üst geçitler boyunca hareket edecek ve 75 km/s'ye kadar bir hız geliştirecektir. Seyahat süresinin rotanın Moskova bölümü boyunca 11 dakika, tüm rota boyunca ise 35-40 dakika olacağı kaydedildi. Her 3-4 dakikada bir gönderiyor. Akut yol sıkıntısının ve elektrikli trenlerin nadiren bağlantısının olduğu Balashikha için bu, temiz bir nefes almalıydı.
Birincil şema
Ayrıca, Moskova bölgesinin yetkilileri, Moskova yakınlarındaki Khimki'den başkentin Planernaya metro istasyonuna özel yatırım pahasına yüksek hızlı bir tramvay hattı oluşturma olasılığını değerlendirdi.
Şimdiye kadar, tüm bu planlar, uygulanmaları için son teslim tarihlerine rağmen uygulanmadı. Ama o zamandan beri Moskova bölgesindeki ulaşım sorunu son derece karmaşık ve kötüleşmeye devam ediyor, yine de yolun sonunda bir boşluk ortaya çıktı - geçen gün, Moskova bölgesinin mimarları LRT sisteminin ilk bölümü için planlama projesini onayladı ve belirtti Moskova bölgesinin tamamındaki diğer yollar.
Podolsk'tan Ramenskoye'ye giden hızlı tramvayın ilk etabını planlama projesi onaylandı
Moskova Bölgesi Mimarlık ve Şehir Planlama Ana Bölümü, hafif raylı taşımacılığın ilk bölümünün döşeneceği bir plan sundu.
Onaylanmış birinci ve ikinci satır grubu
Moskova bölgesi hükümetinin toplantısında, LRT'nin fırlatma bölümü için bir taslak plan onaylandı. Plan, Moskova Bölgesi Vladislav Gordienko Ana Mimarlık ve Şehir Planlama Dairesi başkanı tarafından sunuldu.
Tramvayın akort hatları, 4 milyondan fazla insanın yaşadığı Moskova Bölgesi'nin en kalabalık bölgelerinden geçerek 20 kişi arasında iletişim sağlayacak. büyük şehirler Moskova bölgesi: Odintsovo, Khimki, Krasnogorsk, Mytishchi, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye. Sonuç olarak, akorlar bir halkaya kapanacak ve yılda yaklaşık 50 milyon yolcu taşıyan Moskova hava merkezinin dört uluslararası havalimanı - Domodedovo, Vnukovo, Sheremetyevo ve Zhukovsky arasında doğrudan iletişim kurulacak.
LRT'nin beklenen etkinliği
Belgede belirtildiği gibi, Moskova bölgesinde yılda yaklaşık 7 milyon metrekare tanıtılıyor. metre konut (Moskova bölgesi, konut işletmeye alma açısından Rusya'da ilk sırada yer almaktadır). Bu tür inşaat oranları ile 2025 yılına kadar bölgenin nüfusu 10 milyondan fazla olacaktır. Moskova bölgesi en yoğun nüfuslu üçüncü bölgedir Rusya Federasyonu(Moskova ve St. Petersburg'dan sonra). Nüfusun Moskova ile Moskova bölgesi arasındaki günlük göçünün 1 milyon kişi olduğu tahmin ediliyor. Moskova ve Moskova bölgesinin mevcut ulaşım altyapısı şu anda kapasitesinin sınırında çalışıyor.
Yüksek hızlı tramvay, ikamet yerlerinden iş yerlerine seyahat süresini 2 saatten 35 dakikaya düşürmeli Dolgoprudny'den Sheremetyevo'ya seyahat süresi %84, Khimki'den Sheremetyevo'ya - %69, Balashikha'dan Zheleznodorozhny'ye azaltılacak – %79 oranında.
Uzmanlara göre LRT'nin hizmete girmesinden sonra mevcut yollardaki trafik yükündeki azalma %25 olacak.
Tüm hatlar için güncellenmiş planlar
Moskova Bölgesi'ndeki LRT'nin mevcut kavramsal şeması
2016 yılına kadar güncellenen planlama projesine göre, hattın inşası için ayrılan alan 416 hektarlık bir alanı kaplayacaktır. Hattın toplam uzunluğu yaklaşık 245 kilometre olacak. Moskova bölgesindeki hattın uzunluğu 192 kilometre, Moskova bölgesinde - 54 kilometre olacak. Hat, Moskova Metrosunun sekiz istasyonunu "alacak": üç mevcut - Kotelniki, Volokolamskaya, Myakinino ve planlanan beş istasyon: Nekrasovka, Chelobitevo, Rasskazovka, Stolbovo, Kommunarka. Max hız hafif raylı sistem trafiği saatte 100 kilometre, ortalama - saatte 45 kilometre olacak. Vagon sayısı 100'ün üzerinde. Projenin maliyetinin 3 milyar euro olduğu tahmin ediliyor.
LRT geliştirme projesi 4 başlangıç kompleksine bölünmüştür. LRT "Ring Tramvay" ın oluşturulmasının 2030 yılına kadar tamamen uygulanması planlanıyor"
http://www.m24.ru/infographics... LRT videosu:
İlk fırlatma kompleksi "Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye" inşaatı
74 kilometre uzunluğundaki uçuşa 2017 yılında başlanması planlanıyor. Hattın inşaatının ilk aşaması olan "Podolsk-Domodedovo" bölümü 36 km, ikincisi - "Domodedovo-Ramenskoye" - 30 km olacaktır. Projeye göre, Klimovsk'tan Moskova'ya transit akışı M2 "Kırım" federal karayoluna getirecek olan kavşakların inşası bekleniyor.
Hattın kapasitesi günde 300 bin kişiye kadar çıkacak ve güzergah boyunca yolculuk iki saat yerine 40 dakika sürecek. 2020 yılına kadar Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye bölümündeki LRT yolcu trafiğinin saatte 10 bin kişi olması ve 2030 yılına kadar saatte 20 bin kişiye ulaşması bekleniyor. 8 taşıma merkezi (TPU) ve 8 durak noktası barındıracak. Hafif raylı ulaşım (LRT) hatları yollar boyunca, mevcut kavşaklarda köprüler ve üst geçitler üzerinden toplam 37 adet üst geçit, üst geçit ve köprüden geçecektir. Şehir merkezlerinden ve ana otoyollardan gelen yollar TPU'ya döşenecek. Güzergâhın tüm uzunluğu boyunca çitler sağlanır.
İlk kompleksin şeması
Yüksek hızlı halka tramvay hattı, Podolsk şehrinin Kuznechiki mikro bölgesinden Moskova Demiryolunun Ryazan yönünün Ramenskoye istasyonuna kadar uzanacak. Podolsk'tan, parçalar Starosimferopolskoye karayolu ile aynı koridorda Domodedovo kentsel bölgesi ile sınıra geçecek ve daha sonra LRT, Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - TsKAD karayolu ile Ramenskoye TPU'ya ulaşım koridorunda geçecek.
Projeye göre, yüksek hızlı tramvay durakları Moskova yakınlarındaki büyük şehirler bölgesinde yer alacak: durma noktası (OP) "Globus" (Podolsk şehrinde, alışveriş merkezlerinin yakınında "Leroy Merlin" ve "Globus "); OP "Sosnovaya" (Podolsk şehrinde, Sosnovaya Caddesi'nin Starosimferopolskoye Otoyoluna bitişik olduğu bölgede); OP "Yusupovo" (Domodedovo kentsel bölgesinin topraklarında, planlanan konut kompleksi "Yusupovo-Park" alanında); OP "Havacılık" (Moskova Demiryolunun Paveletsky yönünün "Havacılık" platformu alanında Domodedovo şehir bölgesinin topraklarında); OP" İş merkezi"(Domodedovo havaalanının topraklarında); OP "Neftebaza" (Kuzyaevo köyünün doğusunda, Chulkovskoye kırsal yerleşiminin topraklarında); OP "Ramenskoye" (Ramenskoye kentsel yerleşiminin güneybatı kesiminde) ; OP "Ramenskoye Havaalanı" ("Ramenskoe" yapım aşamasında olan uluslararası havaalanının topraklarında).
LRT'nin oluşturulması için sermaye planları
Başkentte ayrıca bir hafif raylı sistem kurmayı planlıyorlar. Moskova'da üç hat inşa etmek istiyorlar - Biryulevskaya, Lianozovsky ve Entuziastov karayolu boyunca Balashikha'ya giden bir hat. Moskova'nın güneyindeki yüksek hızlı tramvay hattının, mevcut tramvay hattı ile birleşeceği Krasny Mayak Caddesi boyunca Chertanovo Central ve Chertanovo Yuzhnoye semtlerinden geçeceği ve daha sonra rotanın güney vestibülüne yol açacağı varsayılmaktadır. Prazhskaya istasyonu, Kirovogradskaya caddesini geç, Varshavskoye shosse, Kurskoe demiryolu yönünde ve Biryulyovo Batı ve Doğu'ya gidecek. Kuzey-Doğu Bölgesi'nde, Severny köyünden demiryolunun Savelovsky yönünün Lianozovo platformuna yüksek hızlı bir tramvay hattı döşenecek. Belki gelecekte "Altufievo" ve "Medvedkovo" metro istasyonlarına genişletilecektir. Başkentin doğusundaki hat, Ivanovskoye bölgesi ile Otoyol Entuziastov istasyonunu birbirine bağlayacak. Bu, sakinlerin metroya iki kat daha hızlı ulaşmasını sağlayacak.
Proje sorunları
Probok.net uzman merkezinin başkan yardımcısı Alexander Chekmarev, LRT projesinin bu aşamada hala "ham" olduğuna inanıyor. Uzman, "Hattının güzergâhı iyi gelişmemiştir. Her şeyden önce bu, diğer ulaşım modlarıyla ve mevcut demiryolu ile yüksek hızlı ulaşım ağıyla çok iyi bağlantılı olmamasından kaynaklanmaktadır." açıkladı.
Ona göre, öngörülen yüksek hızlı tramvay durakları alanında bazı sorunlar var. “Paveletskaya demiryolu ile kesişme noktasında, aktarmasız bir geçiş var. Aktarma mümkünse, Aviatsionnaya platformunun taşınması gerekecek, ancak sorun şu ki, Domodedovo şehrinin ana binasının dışında bulunuyor. "Domodedovo istasyonundan sonra yolcu trafiğinin düştüğü ve transferin başarılı olmayacağı ortaya çıktı."
Chekmarev, LRT'nin ilk bölümünün tüm yönlerinin doğrudan bir bağlantıya ihtiyaç duymadığını da sözlerine ekledi. Ona göre, en popüler Podolsk'tan Domodedovo havaalanına giden yol olacak. Uzman, "Domodedovo ve Podolsk arasındaki bağlantı hakkında konuşursak, o zaman iki büyük şehir var, havaalanına erişim var ve havaalanı birkaç bin iş yaratıyor" dedi. biri Ramenskoye'den Domodedovo'ya seyahat ediyor ve yakın gelecekte seyahat etmeyecek.
Chekmarev'e göre Moskova bölgesindeki en işlek alanlar bölgenin doğusunda yer alıyor. "En yoğun olanlar Balashikha, Zheleznodorozhny, Reutov ve daha ileride Lyubertsy'ye doğru. Bu segmentte yaklaşık bir milyon insan yaşıyor ve sitenin yalnızca yapının 4. etabında inşa edilmesi planlanıyor," dedi.
Projeyi desteklemek için ek altyapı
Moskova Bölgesi Enerji Bakanlığı'na göre, hafif raylı ulaşıma güç sağlamak için 13 trafo merkezinin inşa edilmesi planlanıyor, geliştiriciler harici güç kaynağı sistemlerinin iki ana konfigürasyonunu düşünüyor: her trafo merkezi için özel bir harici güç kaynağı sistemi ve döngülü bir güç kaynağı sistemi.
Projenin bölge ekonomisi ve kalkınması için önemi
Ancak Ulaştırma Ekonomisi ve Ulaştırma Politikası Enstitüsü müdürü lise ekonomi Mikhail Blinkin, yüksek hızlı tramvayın kiriş taşıma hattının çözülmesine yardımcı olacağından emin. ulaşım sorunları Moskova banliyölerinde.
"Moskova banliyölerinde, Moskova'yı atlayarak şehirleri doğrudan birbirine bağlayan çok az sayıda akor bağlantısı var. Yeni bağlantı hareketliliğe büyük bir katkı, sakinlerin şehirlerinde veya Moskova'da değil bir iş yeri seçme yeteneği." uzman açıkladı.
Blinkin, hafif raylı sistemin ilk bölümünün yer alacağı alanların bölge sakinlerinin gözdesi olacağını sözlerine ekledi. Uzman, "Bunlar Moskova yakınlarındaki yoğun nüfuslu yerleşim bölgeleri, ayrıca bir havaalanı ve gelecekte bir tane daha var. Burası hat yerleştirmek için çok uygun bir yer" dedi.
Vladislav Gordienko'ya göre, Moskova bölgesi için öngörülen ücret, diğer toplu taşıma türlerine kıyasla kabul edilebilir olacak.
Vladislav Gordienko, "Ölçeği, önerilen teknik çözümler ve Moskova bölgesinin sosyo-ekonomik gelişimi üzerindeki etkisi açısından, LRT'nin inşası Rusya'daki en önemli altyapı projelerinden biri" dedi.
Gelecekteki LRT yüksek hızlı hatlarında hangi modern tramvaylar kullanılabilir?
1. Tramvayların en seri üretimine sahip tesisin ürünlerini - 70 yılda on binlercesini üreten Ust-Katav Taşıma İşleri - düşünün. 2006 yılında, Rusya'nın ilk deneysel kısmen alçak tabanlı üç bölümlü yüksek hızlı tramvay vagonu 71-630 burada inşa edildi. 2008 yılında, depodaki uzun testler ve ayarlamalardan sonra, Moskova'da bir rotada tek bir kopya halinde yayınlandı. Operasyon sırasında bazı eksiklikler tespit edildi ve iki yıl sonra rotadan kaldırıldı.
Deneysel tramvay arabası 71-630
Bu özel modelin gelecekte Moskova'da kullanılması planlanmamaktadır. Ancak Moskova bölgesinde değiştirilmiş sürümlerin kullanılması mümkündür. Örneğin, 2015'in sonunda, tesiste temeli 71-631 olan tamamen alçak tabanlı bir model olan 71-633 geliştirildi (2011'den beri 31 tren üretildi, çoğunlukla St. Petersburg'da işletildi) .
Araba, 26 metre uzunluğunda ve 2.5 metre genişliğinde 3 mafsallı bölümden oluşuyor. Test modunda, Samara'da 1 çalıştırılır. Ancak bu model düşük hıza sahip - 75 km / s, yüksek hızlı hatlarda ise 100 km / s'ye kadar çıkması gerekiyor
2. Bu modellere ek olarak, Moskova, St. Petersburg ve Krasnodar'da, 2014'ten bu yana, Tver PK "Taşıma Sistemleri" ve Krasnodar "KTTU" nun 9 yeni alçak tabanlı üç bölümlü Vityaz tramvayı 71-931 işletilmiştir. . 2 yıl içinde tasarım kapasitesine ulaşılması planlanmaktadır - yılda 24 adet üç bölümlü tramvay. Ama yine maksimum -75 km / s hıza sahipler.
3. Birkaç daha mafsallı modern ithal tramvaylar, örneğin Fransızca işletilmiştir:
4. 2015 yılında Uraltransmash ve OKB Atom tarafından geliştirilen üç bölümlü alçak tabanlı bir tramvay olan fütüristik araba R1'in (Rusya Bir, ESKPS kodu 71-411) seri modeli etrafında çok fazla heyecan vardı. Bu, Rusya'daki ikinci alçak tabanlı modeldir. Salon 250'den fazla yolcu kapasitelidir. Temel paket, GLONASS navigasyon, GPS, Wi-Fi, hava durumuna ve günün saatine göre müzik seçecek bir ses sistemi içerir.
Tramvay, buzlanmayı önlemek için antibakteriyel korkuluklar ve ısıtmalı basamaklarla donatılmıştır. Ancak 50-70 milyon ruble fiyatının açıklanmasından sonra. (yapılandırmaya bağlı olarak) Rusya'da satın almak isteyen kimse yoktu. Ek olarak, potansiyel operatörler sürdürülebilirliğini eleştirdiler ve bu birim LRT için de yetersiz - iyileştirmeler gerekiyor.
5. Elektrontrans ortak girişimi, TransTec Vetschau GmbH (Almanya) ile birlikte Lviv'deki nispeten ucuz (2014'te 75 milyon ruble) ve modern modellerden, Electron T5L64 (250 kişilik kapasite için aynı) beş bölümden alçak tabanlı bir tramvay vagonu üretiyor. Ayrıca üç bölümlü bir Electron T3L44 modeli vardır. Otomobillerde azaltılmış titreşim ve gürültü seviyesi, yolun hizmet ömrünü artırmak için kavisli kısımlardaki tekerlek flanşları için otomatik yağlama sistemleri, kayma ve frenleme sırasında raylara kum beslemek için otomatik cihazlar, asenkron çekiş motorları bulunur. Fren modunda, kontak ağına elektriği yeniden üretmek mümkündür (%40'a varan enerji tasarrufu). Gerekirse, yolcu bölmesine bir klima takabilirsiniz (sürücü işyeri kliması temel pakete dahildir). Ancak, Ukraynalı bir işletmeyle sözleşme yapma olasılığı son derece küçüktür (bilinen nedenlerden dolayı, en azından St. Petersburg, ödemeli teslimatın kesintiye uğramasından sonra satın alma işleminden vazgeçmek zorunda kaldı).
Alstom Citadis 402 Fransız Turunda
Belirli bir şehrin ihtiyaçları için özelleştirilebilir görünüm ve konfigürasyon, modern Batı tramvay modellerinin temel bir işlevidir. Örneğin Alstom'un diğer ürünü olan Citadis 402'ye yakın 50 metreye kadar olan çok kesitli modeli, Paris ve Dublin'de tamamen farklı görünebilir. Fransız Turu'ndaki en muhteşem manzara: Bir pantograf yerine, tramvay üçüncü raydan daha düşük akım koleksiyonunu kullanıyor ve trenin kendisi bir Apple aygıtı gibi görünüyor. Alstom, Avrupa şehirlerinin sokaklarında en yaygın markalardan biridir.
Şimdiye kadar, Moskova bölgesindeki vagonlar için ne tür gereksinimlerin ortaya konulacağına dair bir bilgi yok. Büyük olasılıkla, modifikasyonlardan ve en uygun fiyatı belirledikten sonra yerli tramvay varyantlarından biri kullanılacaktır.