Ek 3. BÜYÜK BRİTANYA 3. Deniz Tugayı ...... 40., 42., 45. Deniz Taburları Destek Helikopter Bölüğü 2., 3. Hava Taburları 29. Deniz Topçu Alayı Deniz Lojistiği Alayı

Ek 5. ARJANTİN DENİZCİ HAVA GRUBU BİLEŞİMİ Parça numarası ...... Kompozisyon / Görev 2. Deniz Savaşçısı-Saldırı Filosu ...... 5 "Süper Etandar" / Güverte, Avcı-Saldırı/Rio Grande 3. Donanma Savaş Uçağı -Saldırı Filosu ...... 8 Skyhawk A4-Q /

Boko Haram Grubunun Oluşumu Nijerya'da Selefi hareketlerin ortaya çıkışı, geçen yüzyılın 70'li yılların ikinci yarısına kadar uzanmaktadır. Daha sonra “Azala al-bad’a ve igama es-suna” (“Yeniliğin iptali ve peygamberin öğretilerinin restorasyonu”) adlı bir grup ortaya çıktı.

Afganistan'ın kavrulmuş gökyüzü. Afgan savaşında havacılıkla mücadele Markovsky Viktor Yuryevich

Mi-8 helikopterleri

Mi-8 helikopterleri

Afgan savaşında helikopterler özel bir yer alacaktı. Çok yönlülükleri nedeniyle, çok çeşitli görevleri çözmek için kullanıldılar ve çoğu zaman birliklerin çeşitli faaliyetlerini sağlamanın ve desteklemenin tek yolu haline geldiler. Savaşın ilk günlerinden son günlerine kadar tüm ağırlığını helikopterlerin çektiğini abartmadan söyleyebiliriz. Dahası, çalışmaları Sovyet birliklerinin Afganistan'da ortaya çıkmasından önce bile başladı.

Afganistan'daki ilk askeri kış alışılmadık derecede karlı geçti.

Helikopter pilotlarının işi, çoğunlukla rutin ulaşımla, örneğin posta teslimi ile sınırlıydı.

Mart 1979'daki askeri teçhizat arasında, halihazırda mevcut sekiz Mi-8'e ek olarak, DRA'ya 8 "sekiz" daha teslim edildi. Sovyet An-12'lerin bir nakliye filosu, bir iletişim merkezi ve onları korumak için bir hava taburu Bagram üssüne yerleştirildi (paraşütçüler, uçak teknisyenlerinin onları gizlemesi için tulumlar giymişlerdi). Yaz aylarında, Yarbay A. Belov'un Buhara'dan gelen "sekizler" filosu onlara katıldı. Görevi "mahkeme" ulaşım ve iletişimdi, düşmanlıklara katılmaktan kaçınması emredildi. Filoyu tamamlamak için, Sovyetler Birliği'nin her yerinden, yüzleri ve konuşmaları Afganlara benzeyen Taciklerden özel olarak uçuş personeli topladılar. Ancak filo "safkan" bir filo olmadı: gerekli sayıda Tacik toplamak mümkün değildi, ayrıca hepsi uygun sınıfa sahip değildi ve altı "beyaz" pilotun hala bırakılması gerekiyordu. Doğru, kılık, belirli dönüşlerin bir mil öteden duyulduğu ve aceleyle uygulanan Afgan yıldızları ve buğday başakları orijinalinden çok uzak olan Rus konuşmasıyla büyük ölçüde bozuldu.

Aralık ayının ortalarında, Türkistan ve Orta Asya bölgelerinden helikopter pilotları, Kalai-More, Kokaity ve Sandykachi'deki sınır bölgelerine taşınmaları için uyarıldı. Operasyonu gizlemek için, Şah karşıtı devrimi desteklemek için İran'a yaklaşan çıkarma hakkında bir söylenti yayıldı, mürettebata bu ülkenin haritaları bile verildi. Efsane, 25 Aralık'a kadar, helikopter birimlerinin askerleri ve mülkleri Afganistan sınırına yakın konsantrasyon yerlerine ve topraklarındaki kilit pozisyonları ve hava limanlarını ele geçirmek için çıkarma birliklerine transfer etmeye başladığı zamana kadar devam etti. 27 Aralık, Amin sarayını terk için alırken saldırı grubu Mi-8'in binanın çatısında kullanılması planlandı, ancak gece iniş riski nedeniyle, özel kuvvetler tarafından zırhlı araçların desteğiyle ele geçirilerek bu plandan vazgeçildi. O günün sabahı, ömrü on saatten fazla olmayan Amin, maiyetine neşeyle şöyle dedi: “Her şey yolunda gidiyor, Sovyet birlikleri şimdiden buraya geliyor!”

280. OVP'nin "yerli filosunun" gezgini Sergey Mukhitdinov

1980'in başında, Afganistan'daki gruba bağlı 34. karma hava birliğinin 110 helikopteri vardı ve Mi-8'lerin% 85'i bu savaşın “beygir gücü” olacaktı. Afgan hava limanlarında böyle bir donanmanın ortaya çıkması, gelişmiş ekipler arasında gerçek bir paniğe neden oldu - birçok helikopterin konuşlandırılması ve özellikle yakıt ikmali, zayıf yerel tedarik hizmeti için ciddi bir sorundu. 2 Ocak 1980'de ülkenin ikinci büyük şehri olan Kandahar, büyük bir helikopter iniş gücünün kontrolü altına alındı. Aynı yöntem, garnizonların uzak yerlere, önemli yollara ve kilit noktalara hızlı bir şekilde konuşlandırılmasını sağlayarak tüm bölgelerin kontrol edilmesini mümkün kıldı.İllerde bir yer edinmeyi başaran muhalefet çoğu zaman direndi. Böylece, Kunduz sınırında isyancılar kuzey bölgelerine giden yolu kesmeyi başardılar. 12 Şubat'ta trafiği yeniden canlandırmak için, Mi-8'in yardımıyla, bu yerlerdeki tek köprüyü ele geçiren Kojagar köyü yakınlarında bir saldırı şirketi karaya çıktı. Bu operasyondan helikopter pilotları ilk ölüyü getirdi - saldırı yedi paraşütçünün hayatına mal oldu.

Helikopterlerin ilk askeri kışındaki en önemli görevi, DRA'da konuşlu birliklerin tedarikiydi. Karlı hava, birkaç yolu geçilmez hale getirdi ve helikopterler, yiyecek ve mühimmattan kışlık giysilere, yakacak odun ve garnizon kütüphaneleri için kitaplara kadar her şeyi ulaştırmanın neredeyse tek yolu haline geldi ve o zamanlar 81.800 kişi olan aceleyle getirilen birlikler için en azından tahammül edilebilir bir yaşam sağladı. . . . Yükün önemli bir kısmı inşaat malzemeleriydi - yollarda ve geçişlerde kontrol noktaları ve karakolların inşasına giden tahtalar, takviye ve çimento. Kargo kompartımanı, sadece araba yükselebilseydi, kapasitesine kadar doluydu ve budaklı kütüklerin dışarı çıktığı helikopter şaşırtıcı değildi. Sürekli kar bloklarıyla merkezden tamamen ayrılan Fayzabad il merkezi, helikopterlerle açlıktan kurtarıldı. Pamir bölgesini kontrol eden Moskova sınır müfrezesinin Mi-8T'leri, SSCB'yi çevreleyen alanlarda aktif olarak çalıştı. Onların yardımıyla, düşman saldırılarını önlemek için Afgan tarafında bulunan bir dizi karakol ve gözlem noktasından oluşan sınır koruma cephesini donattılar ve sağladılar.

Birliklerin konuşlandırılmasından sonra, helikopter grubunun bir kısmı geri çekildi. Kalan "sekizlerin" bazılarında, ait olduklarını gizleyerek, bir şekilde kırmızı yıldızların üzerine boyanmış Afgan kimlik işaretleri kaldı. Sovyet askeri danışmanlarına yardım etmek için birliklerin getirilmesinin arifesinde Afganistan'a gönderilen aynı "yerli filoya" aittiler.

İlkbaharda isyancılar aktif operasyonlara başladılar. Birliklerin erken geri çekilmesine yönelik planlar, muhalefeti yenmek için bir dizi operasyonla gerçekleştirilmesine karar verilen "ülkedeki siyasi durumun istikrara kavuşmasına" kadar ertelenmek zorunda kaldı. Bunlardan ilki, Mart ayı başlarında, Kabil yakınlarındaki Hayrabat ve Kunar vilayetinde yollara yapılan baskın sırasında çevredeki köylerin ablukasının kaldırıldığı ve yol kenarlarının temizlendiği baskındı. Zaten epizodik çatışmaların ve çatışmaların yerini alan gerçek bir savaştı. Sınırlı sayıda yol, geçit ve geçit, yamaç ve kaya düşme tehdidi olan alanlar, birliklerin hareketini son derece zorlaştırdı. Topçu ve tankların ateş desteğinin genellikle tamamen imkansız olduğu ortaya çıktı - doğru yerlere çekilemediler. Çatışmaların doğası yine bir helikopter grubunun oluşturulmasını gerektirdi.

1980 baharında, helikopter birimleri tekrar DRA'ya çekilmeye başladı, onları garnizonlara yerleştirdi ve sorumluluk alanlarını dağıttı: Bagram ve Kabil'den Mi-8'ler ülkenin merkezinde ve Charikar Vadisi'nde (Salang'a kadar) çalıştı. Doğuda Pass ve Miterlam). Kandahar'da bulunan 280. Helikopter Alayı, güney kuşağını - ana otoyolu ve çevresindeki alanları kontrol etti. Batı eyaletleri ve İran sınırını kapsayan bölge, Shindand'dan bir filo tarafından idare ediliyordu. Kuzey illerinde, 181'inci tugayın Mi-8'leri, Kabil-SSCB sınır karayolunun yakınında bulunan ve iyi tedariklerle ayırt edilen Fayzabad ve Kunduz'dan faaliyet gösterdi. Doğudaki Celalabad'da 335. Hava İndirme Alayı konuşlandırıldı. Gerekirse - operasyonları yürütmek, birlikleri transfer etmek ve tedarik etmek - manevra, asfalt şeritlerin, toplu çakıl "yamalarının" veya aceleyle döşenmiş metal güvertelerin üs olarak hizmet ettiği diğer hava limanlarını kullanan bir helikopter grubunun kuvvetleri tarafından gerçekleştirildi. Bu tür üsler, dağ vadileri arasında uzanan Gazne, ticari Herat ve Farah ve sıcak "Afgan" tarafından havaya uçurulan Lashkargah (havacılar tarafından hemen Loshka-Revka olarak değiştirildi). Verimlilik için, yakıt doldurmanın bile sorun olduğu saha sitelerinden bir veya iki bağlantıdan oluşan küçük gruplar halinde çalışmak genellikle gerekliydi. Bunu çözmek için, yere serilmiş gazyağı ile hacimli kauçuk "derilerden" saha depoları düzenlediler veya bir "inek" gönderdiler - Mi-8 veya Mi-6, yakıtla birlikte. Ağustos 1980'de, tanker helikopterleri ülkenin kuzeybatısındaki Maiman'a büyük bir iniş yaptı ve iki helikopter alayına yakıt sağladı.

Daha yakın işbirliği için, üç (5., 108. ve 201.) motorlu tüfek ve 103. hava indirme bölümlerinin her birine helikopter filoları bağlandı, helikopter filoları 66. ve 70. ayrı motorlu tüfek tugaylarını güçlendirdi. DRA'da konuşlanmış helikopter birimleri genellikle bir ila dört filodan oluşuyordu. Çoğu zaman, birkaç alay temelinde oluşturulmuş ve farklı bölgelerden bireysel makineler ve pilotlarla yerinde yetersiz personel, bir "karmaşık" idi. Afganistan'da barış zamanı için tatmin edici ortalama mürettebat eğitimi seviyesinin tamamen yetersiz olduğu ortaya çıktı: birçok pilotun bağımsız olarak bir iniş yeri seçme izni yoktu, arabalarını hizada tutamadı, geride kaldı ve uçarken bile kayboldu bir grup. Seyrüseferciler, net işaretlerden ve tanıdık radyo işaretlerinden yoksun arazi üzerinde uçma konusunda genellikle eğitimden yoksundu. Döndükten sonra pilotların haritada kafalarının karıştığı ve iniş yerini gösteren durumlar vardı. Ayrıca mükemmel tuhaflıklar da vardı: havada, üç mürettebat üyesi - komutan, denizci ve uçuş mühendisi - helikopterin nereye uçtuğu konusunda anlaşamadılar. Ayrıca, SSCB'deki nakliye helikopteri pilotlarının savaş eğitimi sırasında buna çok mütevazı bir dikkat gösterildiğinden, silah kullanımında beceri eksikliği vardı. Çoğu nedeniyle, sadece birkaç deneme atışı yapıldı, taktiklerin inceliklerini bilmeye gerek bile yok. Hala savaşmayı öğrenmelisin.

Afganistan'daki "ilk koşunun" helikopter pilotlarının ortalama yaşı 25-26 yıldı.

Sorunların bir başka nedeni de uçuşların performansını düzenleyen çok sayıda talimat ve düzenlemeydi. Güvenliği sağlamak için tasarlanan kısıtlamalar, pilotları savaşta zincirledi ve hatta tamamen imkansız olduğu ortaya çıktı. Mi-8T için belirlenen 30 dereceye kadar yuvarlanma limitleri ve 15 dereceden fazla olmayan dalışlar, dağ geçitlerinde bir helikopterin ölümüne yol açabilir. Zamanla uzayan akrobasi, düşmanın saklanmasına, pozisyon değiştirmesine veya ateşe karşılık vermesine izin verdi ve “güvenli” bir gözlem dönüşü, arabanın yan tarafını ateşe verdi.

Büyük pilotların deneyimlerini benimseyerek kelimenin tam anlamıyla anında öğrenmek zorunda kaldım. Afgan kampanyasını açan en ünlü helikopter pilotlarından biri, uçuş eğitimi için 280. alayın komutan yardımcısı olarak görev yapan Binbaşı Vladimir Kharitonov'du. Mi-8'in yaratıcılarının kendilerinin neredeyse hiç hayal etmediği modlar da dahil olmak üzere, makinenin yeteneklerini ortaya çıkaran ve mükemmel pilotaj tekniği gösteren genç pilotları çıkardı. Mürettebatının tüm üyeleri birbirinin yerine geçebilirdi, pilotlardan herhangi birinin kendi sorununu giderebilmesi gerekiyordu ve teknisyenler bile bir helikopteri kullanmak için gerekli becerileri edindiler.

Dikkate değer bir pilot, Nisan 1980'de Sovyetler Birliği Kahramanı olan 181. OVP'nin komutanı Vyacheslav Gainutdinov'du. Köyde mahsur kalan, havalanıp toz fırtınasında bulmayı başaran bir keşif grubunu kurtardığı için ödül aldı. Tam köyün içine ateş altında inerek, grubun geri çekilmesini engelledi, geri ateş etti ve bir tekerlek üzerinde dönerken, izciler dar sokaklar boyunca helikoptere doğru yol aldı. Binbaşı Gainutdinov, ödülden dört ay sonra, Havacılık Günü'nde öldü - Kunduz'daki hava sahasının yakınında vurulan bir helikopterde yandı.

En iyi öğretmen günlük işti: ekipler günde 5-6 sorti gerçekleştirdi ve havada 8 saate kadar geçirdi. Uygulama, evde kesinlikle yasaklanan büyük aşırı yüklenmelere sahip manevraları içeriyordu: 90 ° 'ye kadar bir rulo ile dönüşler, “savaşçı” savaş dönüşleri, negatif aşırı yüklü slaytlar (bir helikopter için teorik olarak kabul edilemez!) Ve havanın karardığı dik dalışlar incelemeyi dolduran yerden kokpitte. Birçok pilot daha sonra Afgan'ın onlara uçmayı gerçekten öğrettiğini söyledi, ancak “orada” akrobasideki başarıları hakkında konuşmamayı tercih ettiler - yasaklar yasak olarak kaldı. Kharitonov defalarca "halıda" olarak adlandırıldı, cezalara maruz kaldı ve uçuş çalışmasından çıkarılmakla tehdit edildi, ancak sessizce "zaferlerimizin suçlusunu" teşvik etti. Ortaya çıkan ihtiyaçla bağlantılı olarak Tasarım Bürosu, Mi-8 için kabul edilebilir uçuş modları aralığını genişletmek ve LII ile birlikte pilotaj tekniğini değiştirerek ve bir kalkış gerçekleştirerek maksimum kalkış ağırlığını artırmak için çalışmalar yaptı. Çalıştırmak.

"Harika akrobasi" gerekliydi ama aynı zamanda riskliydi. Süper kritik hücum açılarına sahip güçlü manevralar, ana rotorun stall'da sallanmasına ve sallanmasına neden oldu, bu nedenle aşırı koşullarda pilotaj yapmak pilotun özel dikkatini gerektiriyordu. 9 Nisan 1980'de Kandahar'da bir Mi-8T'de gemide iniş kuvveti bulunan Kaptan Kharin, kalkıştan hemen sonra keskin bir dönüş yaptı, irtifa ve hızdan yoksundu ve kontrolünü kaybetti (bu onun G8'deki ilk sortisiydi). Düşen helikopterde, neyse ki kemerlerini bağlayacak zamanı olmayan ve çarpma anında kabarcıktan fırlayan gezgin dışında herkes öldü. Uç koşullarda pilotaj tekniğinin geliştirilmesi, en deneyimli LII test uzmanları V.E.'nin hayatına mal oldu. Turovets ve N.A. 8 Şubat 1982'de Zhukovsky'de düşen bir Mi-8'in inişini simüle ederken düşen Bessonov - motorlar maksimum yunuslama ve iniş açılarında kapalıyken.

Monoton dağlar ve boğazlar arasındaki uçuşlarda, herhangi bir haritada işaretlenmemiş ve pilotlar tarafından kayıt altında birbirine geçirilmiş, göze çarpan ağaçlar, karakteristik kayalar veya binalar yer işareti olarak hizmet edebilir. Haritaların kendileri genellikle eski ve yanlıştı ve Bagram'da akademisyen-yetiştirici N.I.'nin notları. Vavilov'un Afganistan'daki seyahatleri hakkında, arazinin eskizlerini, geçişlerin yüksekliklerini ve birçok işaret içeren manzara tanımlarını içeren. "Vavilov'a göre" uçuşlar takdir edildi, en çok satan kitap elden ele geçti ve hatta Birlik'te özel olarak sipariş edildi. Havaalanları arasındaki önemli mesafe ve uçuş görevlerinin özellikleri nedeniyle, helikopterler, Mi-8T'ye 930 km'ye kadar uçuş menzili sağlayan bir çift 915 litrelik tankla donatıldı. Hacimli "variller" kargo bölümünün iyi bir yarısını işgal etti, ancak pilotlar, kaçınılmaz yerlerde yakıtın bitmesi nedeniyle acil iniş yapmaktan korktukları için bunlardan biriyle ayrılma konusunda isteksizdiler. Çok yönlülükleri ve Mi-24'lerin eksikliği nedeniyle, savaşın ilk aylarından itibaren G8'ler, örneğin kendi inişleri için ateş desteği gibi grev operasyonları için kullanılmaya başlandı. Filolarda ayrıca zırhla korunan ve bir A-12.7 ağır makineli tüfek, altı adet 32 ​​mermi UB-32-57 birimi ve dört adet 9M17P Scorpion-P anti- ile donatılmış birkaç özel saldırı nakliye aracı Mi-8TV (“ağır silahlar”) vardı. tank füzeleri ". Bununla birlikte, bu aşırı kilolu makineler, özellikle seyrek dağ havasında fark edilen düşük uçuş performansı nedeniyle popüler değildi. Pilotlar, her zamanki Mi-8T'yi, yeterince yük taşıyabilen beceriksiz "demir" e tercih ettiler. güçlü silah- 16 şarjlı S-5 tipi bombalar ve füzeler, dört sabit noktada UB-16-57UMVP'yi bloke eder.

GOST burun makineli tüfeğinin Mi-8'e montajı

Savaşlar ve ilk kayıplar, “uluslararası yardım sağlamanın yüksek ve onurlu görevi” hakkındaki eski ayrılık sözlerinin yerini hızla aldı ve yerini basit savaş mantığı aldı: “Önce vur!” Haziran 1980'de, Gazne civarında keşif yaparken, bir çift Mi-8T Surnin ve Solovyov, ikinci seferde ateş etmeye karar verdikleri bir dağ sırtında atış noktaları keşfettiler. Araçlar yoğun ateşle karşılandı. Kanat adamının “sekizi” dumanlı bir iz ile saldırıdan çıktı: mermiler kargo bölmesindeki ekipmanı ateşe verdi, yoğun dumanın arkasında hiçbir şey görünmüyordu ve uçuş mühendisi tankların olup olmadığını dokunarak belirlemeye çalıştı. yanıyor, patlamakla tehdit ediyor. Liderin eski püskü eski arabası güneşte parladı, sanki cilalanmış gibi - kırık bir radyatörden tüm tahtaya yağ aktı.

Eteklerdeki iniş alanında "Sekizler"

"Sekizler"in ateş gücünü güçlendirmek için, hava sahası ekibinin askerleri, işsiz pilotları ve teknisyenleri arasından silahlı AKM ve PKK atıcılarını gemiye almaya başladılar. Helikopteri saldırı çıkışında kapatmak için, bunlardan biri genellikle kargo kapısındaki kapağın arkasına yerleştirildi. Piyade 30-mm hızlı ateşlemeli otomatik el bombası fırlatıcıları AGS-17 "Alev" ön kapının açıklığına yerleştirildi. Tahta ayakkabılar üzerinde el bombası fırlatıcılı bir tripod, parantezlerle sabitlendi, böylece ateş ederken seğiren AGS kokpitten uçmayacaktı. "Alev", 800 m'ye kadar mesafelerde insan gücüne karşı mücadelede çok etkili bir araç olduğu ortaya çıktı: yoğun bir parça yelpazesi, patlama alanından altı ila yedi metre yarıçapındaki çimleri bile biçti. Tamburdaki mühimmat, 29 parçalı 280 g el bombasıydı. Ateş, uçuş boyunca yanlara doğru ateşlendi, hedefi açıkça görülebilen bir patlama zinciriyle veya bir dönüşten, dairenin ortasına sıkıca el bombaları yerleştirdi. 11 Haziran 1980'de Gazne'nin güneyinde, G8 devriyesinden silahlı bir atlı müfrezesi fark edildi. Kovalamacadan saklanmaya çalışarak yakındaki bir koruya koştular. Yolu kesen helikopter bir U dönüşü yaptı ve uçuş mühendisi Mikhail Kel onları bir patlamayla kapattı. Bir düzine el bombası, tüm grubun yarık avuç içinde kalması için yeterliydi. Kandahar'ın helikopter pilotları, AGS'nin bir grup grevi yaptı, hedefe önden yaklaştı, aynı anda yana döndü ve koordineli bir hava salvosu verdi. Silahın dezavantajı, herhangi bir nişan alma cihazının olmamasıydı - standart görüş, hareket halindeyken ateş etmek için uygun değildi ve özel bir görüş geliştirmek için zaman yoktu. Havadan ateş etmenin doğruluğu, yalnızca uçuş mühendisinin becerisine ve uygun gözüne bağlıydı.

Bir düello durumunda, gemideki küçük silahlar bir avantaj sağlamadı ve DShK ile buluşurken, menzil ve ateş gücü bakımından belirgin şekilde daha düşüktü. S-5 füzeleri, çeşitli hedefleri vurmalarını sağlayan vazgeçilmez bir silah haline geldi. 57 mm roketler, esas olarak savaş başlığının tasarımında farklılık gösteren çeşitli seçeneklerde kullanıldı; yüksek patlayıcı parçalanma S-5M ve S-5MO özellikle yaygındı (S-5M, 0,5-1 g ağırlığında 70-75 parça verdi ve S-5MO'nun gövdesine kesikler boyunca saçılan 20 çelik halka daha gerildi), S - 5KO, parçalardan daha kötü olmayan keskin taş parçalarını deviren kümülatif bir etkiye sahipti. NAR'ların önemli ölçüde dağılması, alan hedeflerine karşı kullanımları anlamına geliyordu, ancak aynı zamanda nokta hedeflere karşı da yaygın olarak kullanılıyorlardı: bir salvo, hedefi bir veya ikisi bir makineli tüfek yuvasına veya sığınağına doğrudan isabet eden bir füze yağmuru ile bombaladı. Genellikle bir salvodaki NAR sayısı 8, 16 veya 32'ydi. Öngörülen etkili atış menzili 1600-1800 m idi, ancak daha fazla doğruluk için, birçok "roket savaşı ustası" füzeleri uzak mesafeden pencerelere yerleştirmeye çalıştı ve sarsılır ve dik bir dalıştan değil, bir yarıkta yerleşik bir düşmanı zar zor nakavt eder.

S-5'in dezavantajları, özellikle korunan hedeflere karşı mücadelede düşük ölümcül olmalarıydı. Sadece 200 g patlayıcı içeren NAR'ın yüksek patlayıcı etkisi zayıftı, genellikle C-5 duvarların ve duvallerin kiline sıkıştı. Hafif parçalar ölümcül güçlerini yalnızca birkaç metre ötede tuttular, sonunda "hedeflerin" kalın pamuklu cübbelerini geçemediler ve raporlar "parçalanma mühimmatı tarafından vurulduğunda hedeflerin yüksek hayatta kalma kabiliyetine" dikkat çekti.

Yapılara ve sığınaklara saldırırken, bombalar daha pratikti, genellikle AO-50-100M'nin “yüzlerce” parçalanması, yüksek patlayıcı OFAB-100-120, OFAB-100M ve OFAB-250-270 parçalanması. “Yüzüncü” boşluk, 35-40 m'lik sürekli imha yarıçapına sahip 2500'e kadar büyük parça verdi Genellikle, bir bombardıman helikopteri daha az sıklıkla dört olmak üzere birkaç bomba taşıdı. İki UB-16-57UMVP bloğunun ve iki bombanın birleşik silahlanması daha fazla çok yönlülüğe sahipti ve korunan hedeflere saldırmak için kullanıldı: bir füze salvosu ile direnci bastırarak, helikopter hedefi bombalarla yok edebilirdi. Bombalama ve saldırı için gruptaki araçlara silah dağıtılabilir. Füzeleri fırlatmak için, Mi-8T bir PKV kolimatör görüşü ile ve optik bir OPB-1r ile bombalama için donatıldı, ancak birçok pilot dağlarda daha pratik çekim yapmayı ve üzerine çizilen yatay çizgiler kullanarak "gözle" bomba atmayı tercih etti. normal dalış açılarına karşılık gelen ve yüksekliklerine ve göz seviyelerine göre yapılan ön cam.

Mi-8T ile tamamen öngörülemeyen silahların kullanıldığı durumlar vardı: mühimmat tüketen düşman el bombalarıyla bombalandı ve Albay A. Burkov, geçidin karşısındaki dar köprüyü bombalamak için bir düzine başarısız girişimin ardından onu havaya uçurdu. , patlayıcılarla dolu çantalar yerleştirmek ve bir helikopterden fickford kablosunu ateşe vermek. Yerel ustalar, avcıdan çıkarılan GSH-23 topunu ve hatta BMP-1'den 73-mm 2A28 silahını G-8'lere uyarlamaya çalıştılar, ancak güçlü geri tepme korkusuyla havada test etmeye cesaret edemediler. helikopteri imha edecekti.

Taktikleri geliştiren helikopter pilotları, bir grup tarafından saldırırken, genellikle bir bağlantının parçası olarak, hedefe dalıştan girerken ve ayrılırken birbirlerini örterken etkili olan bir kısır döngü (“döner tabla”) kullanmaya başladı. Makineler arasındaki güvenli aralık 1000-1500 m idi, ancak yangın etkisinin sürekliliği için sıkıştırıldı ve öndeki helikopter döner dönmez bir sonraki helikopter ateş açtı. Daha az sıklıkla, düz bir daireden bir darbe uyguladılar, hedefi çembere aldılar ve yanlardan ateş ettiler; bu durumda sadece küçük silahlar kullanılabilir ve taşlardan seken mermiler karşı helikoptere çarpabilir. Ateşleme noktaları zinciri gibi bazı hedefler, helikopterlerin önünü bastı ve genellikle lider tarafından yönlendirilen bir çıkıntıya sahip bir "tarak" a dönüştü. Dar geçitlerde ve dağlar arası alanlarda, tek sıra halinde - birbiri ardına, minimum boşluklarla saldırdılar.

Esas olarak, helikopterin büyük yeteneklere sahip olduğu düşük irtifalardan çalıştılar ve ana düşman, makineli tüfekler ve Mücahidler tarafından sevilen İngiliz 7.62-mm Lee-Enfield tüfekleri ("Boers" olarak adlandırılır) idi. 20-30 yıl içinde Afganistan'a düştü. İlk başta, hava saldırılarını püskürtme konusunda hiçbir deneyimi olmayan düşman okları, hızlı hareket eden bir hedefe ateş ederken öne geçmedi ve isabetler esas olarak kuyruk bölümüne düştü. Bir merminin bile bir sistemi veya tertibatı sıklıkla devre dışı bıraktığı, sıkı bir şekilde paketlenmiş savaşçılarla karşılaştırıldığında, “boş” bir helikopter, ciddi arızalar olmadan, onu delen birçok mermiye dayandı. Mi-8'ler savaştan üç adede kadar aynı anda hasar görmüş bıçakla (bıçakların kendilerinde 5-6 delik vardı), tanklar vurulmuş, parçalanmış kirişler ve çerçeveler, kırık boru hatları ve kontrol kablolarıyla döndü. Her nasılsa, bir birlik konvoyuna eşlik eden bir Mi-8, üzerinde uçtuğu bir zırhlı personel taşıyıcının altında patlayan bir tanksavar mayını parçaları tarafından hasar gördü.

Mürettebatlara koruyucu kask ve vücut zırhı verildi, ancak bunları takmak isteyen çok az kişi vardı. İki kilogramlık bir kask başınızı çevirmenize izin vermedi ve ağır bir kurşun geçirmez yelek içinde hiçbir zaman “kendi suyunuzda kaynatabilirsiniz”. Mermilerden korunmak için koltuğun arkasına, kabarcığın yanına asıldı veya ayakların altına yerleştirildi. Pilotlar ve teknisyenler zaten zor zamanlar geçirdi: yaz aylarında, cilt +80 - +90 ° C'ye kadar ısındı, kokpitte gerçek cehennem hüküm sürdü (rapor belgeleri şunları belirtti: “Kokpitte çalışırken sıcağında ve hatta daha fazlası helikopterlerin kuyruk bomlarında olması genellikle imkansızdır”). Sıcaktan kaçan ekipler genellikle izin verilen formdan - külot ve panama şapkalarından - uzaklara uçtu. Her yere sızan, burna tırmanan ve vücuda yapışan toz gözlerinden bizi hiçbir şey kurtaramazdı - bir yılda bir insan iki tuğlaya yetecek kadar çok nefes aldı.

En büyük yük mürettebattaki "aşırı" - uçuş mühendisi üzerine düştü. Helikopteri hazırlamak için olağan işlere ek olarak, mühimmat temini, yakıt ikmali, yüklemeden sorumluydu. Uçuşta, sistemlerin çalışmasını izledi, bir makineli tüfek ve AGS'den ateşlenen pilot ve navigatöre yardım etti, paraşütçülerin ateşlenmesini ve inişlerini kontrol etti, pilotların şaka yaptığı gibi doğum yapmak dışında yapamadı. Bir taşa, bir çukura çarpmanın, iniş takımını kırmanın veya devrilmenin mümkün olduğu saha alanlarına inerken, uçuş mühendisi önce atladı ve düz bir yere işaret ederek komutanın oturmasına yardımcı oldu (den kollarını sallaması, helikopterin önünde bir kum bulutu içinde çömelmesi ve zıplaması, canlı bir şekilde şaman dansını hatırlattı). Uçuş teknisyenleri, askeri doktorlara göre "izin verilen yorgunluk standartlarının sınırlarının 3-4 katı fazla" olan uçakta ve otoparkta günde 12-17 saat geçirdiler. “Teknisyenlerin” savaşa hazır kalması için görevleri kısmen diğer uzmanlara verildi.

Ağır işler yaparken yanıkları ve güneş çarpmasını önlemek için (250 kg'lık bombaların askıya alınması böyle kabul edilmedi!), Otoparktaki helikopterler, sadece el altındaysa su dökmeye çalıştı. Günlük sortiler, ön eğitim günlerini terk etmeye, uçuşlardan sonra, "zamanlar arasında" gerçekleştirmeye ve bakımı gerekli minimum işe indirgemeye zorlandı. Yeterli zaman yoksa, çalışmayan ekipmanın bir parçası, bireysel sistemlerin arızaları ve kabinin etrafında bir taslağın dolaştığı kablosuz delikler olan bir görevde arabaların serbest bırakılmasına izin verildi (“sadece pervane dönerse ve makineli tüfekler ateş ederdi”). Dayanıklı "sekiz" düşünülemez çalışma koşullarına dayanıyordu: Düzinelerce deliği olan, pervane kanatları dengelenmemiş helikopterler vardı (bu sallanmaya neden olsa da uçmak mümkündü). 1980 baharında, iki Kandahar Mi-8T havada pervanelerle birbirine çarptı. Çölde zorunlu bir yere oturduktan sonra, bıçakların hasarlı kısımları bir keski ile gözle kesildi ve helikopterler üsse geri dönebildi.

Afganistan yazında +40 ° C'de normal olarak, düz havaalanlarında bile, TV2-117A motorlarının mevcut gücü üçte bir oranında düştü ve tiyatronun dağlık bölgelerinde gücün yarısını bile vermediler. Buna göre, yükün azaltılması gerekiyordu, tırmanma oranı neredeyse üç kat düştü ve manevra kabiliyeti azaldı. Mi-8'in 4000 kg'a kadar olan "pasaport" yükü ile çoğu durumda sınır 9-10 paraşütçüydü. 1980 yazında, bir Sovyet filosu, Kandahar yakınlarındaki dağlarda mahsur kalan bir Afgan taburunun kurtarılmasına gitti. Tamamen karanlıkta, pilotlar Afganları bulmayı ve onları 2200 m yükseklikte platodan çıkarmayı başardılar, 14-16 kişiyi kabinlere alarak, zar zor havalandılar ve türbinlerin tükenmesinin eşiğinde eve ulaştılar. ve ateş.

Sıcak havayı zorlukla çeken motorları çalıştırırken özellikle zordu. “Buharlaştırıcı” yöntemi icat eden helikopter pilotlarıydı - hazır duran bir tanktan üst kapaktan hava girişlerine, girişte havayı soğutan bir kepçe veya bir bardağa sıçrayan suya (bir kez 280. OVP'de) , çölde toplanan izciler her şeyden önce gemideki tüm suyu içtiler ve havalanmak için uçuş mühendisi "NZ" - ev yapımı püre stoğundan fedakarlık etmek zorunda kaldı).

181. OVP'nin "sekizlerinden" birliklerin inişi

Yaz aylarında, düğümlerdeki yağ eridi ve oksitlendi ve piller aşırı ısınmadan kaynadı. Birkaç kez, kasırga rüzgarı menteşelerdeki pervane kanatlarını büktü ve bazen helikopterlerin havaya uçmaması için tanklara bağlanması gerekiyordu. Tuz bataklıklarından sürekli havada uçuşan tozlar, menteşelere, hidrolik ve yağ sistemlerine girerek normal koşullarda paslanmaz olarak kabul edilen çelik parçaların aşınmasına ve korozyona uğramasına neden olur. Tankerlerin tanklarındaki her ton yakıt için, bir kısmı bir şekilde tanklara giren, filtreleri tıkayan ve motoru moddan kendiliğinden ayrılma, hatta durma ile tehdit eden yarım kilograma kadar toz ve kum vardı. . Kompresörler ilk etapta tozu aşındırır. Erozyon nedeniyle, kanatların profili değişti, bu da etrafta tasarım dışı akışa ve hatta dalgalanmaya neden oldu. TV2-117A, atanan kaynağın yarısını bile üretmedi ve sıralandığında, son aşamaların minyatür bıçaklarının neredeyse sıfıra “yenildiği” bulundu. Mi-24'te kurulu toz koruma cihazları (ROM) Mi-8T'de kullanılmamıştır. ROM'u açmak, zaten eksik olan gücün %6'sını aldı. Yüzlerce "at" daha çekerek, teknisyenler genellikle türbinin arkasındaki gaz sıcaklık sınırlayıcısını aşırı ayarladı ve izin verilen 880 ° C'den 920 ° C'ye yükseltti ve motorun hala ayarlanan kaynağa ulaşmayacağına makul bir şekilde inanıyordu.

Haziran 1980'den bu yana, Mi-8T, silahlanma ve güvenliği güçlendirerek sonuçlandırılmaya başlandı. Kokpit, pilot koltuklarının arkasında, ön panellerin yanlarında ve altında dış 5 mm zırh ekranları ve dahili zırh plakaları ile kaplandı (bu levhalar görünürlüğü artırmak için katlanabilir). Zırhın toplam ağırlığı 180 kg ağırlık artışı sağladı, ancak oldukça etkili olduğu ortaya çıktı: büyük kalibreli olanlar da dahil olmak üzere isabet eden mermilerin% 70'ini durdurdu. Burunda, ön cam bölümü yerine, mobil bir PKT tank makineli tüfek yerleştirildi - "el frenine" kıyasla güçlendirilmiş bir kartuşun altında güçlü bir silah. Süspansiyon makaslarının üzerine iki makineli tüfek daha monte edildi. Ordu modelinin seçimi haklıydı: “yerel ortamında” - toz ve kir, yetersiz soğutma ile çalışmak zorunda kaldı. Çiftlik makineli tüfekleri, izleri helikopterin 800 m önünde birleşecek şekilde hedeflendi. Değişen konvansiyonel, zırh delici yanıcı ve izleyici mermilerle 400 mermi mühimmatları vardı. PKT'nin pruvasında, mühimmat 500 mermi içeriyordu. Bir çift kartuş kutusuna sahip başka bir PKT, arka yarım küreyi korumak için kuyruk kapağına yerleştirildi, burada hayaletler genellikle takip sırasında helikopteri ateşle vurmaya çalıştı. PKT, piyade modelinden daha büyük bir namluda farklıydı ve bu da aşırı ısınmadan sürekli ateş yakmayı mümkün kıldı.

1980'de, ilk Mi-8MT, daha güçlü TVZ-117MT motorları ve standart ROM'larla donatılmış 40. Ordu Hava Kuvvetlerinde ortaya çıktı. Neredeyse bir buçuk kat artan güç-ağırlık oranı onlara hız, tavan, tırmanma hızı ve manevra kabiliyetinde üstünlük sağladı. Yeni helikopter boş olarak inmek bile istemedi, “düşük gazda” yere yakın serbestçe asılı kaldı ve normal bir motorla uçtu (Mi-8T'de bir motor arızası, hemen inecek bir yer aramaya başladı). "Emteshka" yı deneyen pilotlara, her zamanki "sekiz" in gücü yetersiz görünüyordu. Mi-24 ile aynı motorlara ve benzer ateş gücüne sahip olan Mi-8MT, bir ton daha hafif ve gözle görülür şekilde "uçan" idi. Artan taşıma kapasitesi, 500 kg'a kadar bombalar ve daha güçlü UB-32-57 blokları da dahil olmak üzere silahlarla 6 pilona kadar taşımayı mümkün kıldı ve bu da onu bir saldırıda etkin bir şekilde kullanmayı mümkün kıldı. Yavaş yavaş, tüm "sekizler" filosu yeni helikopterlerle güncellenmeye başladı.

1980 yazında Kabil havaalanına gelenler "Dünyaya Barış!" sloganıyla karşılandı. ve yerel şaka “Burada savaş yok, ama yakında barış mücadelemizden çevrilmemiş taş kalmayacak.” O zamanlar Afganistan'ın her yerinde çatışmalar sürüyordu. Kabil yakınlarındaki yoğun nüfuslu Çarikar Vadisi hakkındaki KhAD raporunda şöyle yazıyor: "Halkın gücü odak niteliğindedir ve kural olarak bir binaya veya bir kaleye kadar uzanır." Başka türlü olabilir miydi, uzun süredir devam eden gelenek ve göreneklere sahip halka zorla "parlak bir gelecek" empoze etmeye çalıştıkları bir ülkede, artık savaşların kanını ve öfkesini düşünmeye gerek yoktu. Görünürde bir düşman vardı ve geriye sadece ateş edip ateş etmek kaldı. Kartuşlar artık sayılmıyordu: Standart mühimmat yüküne ek olarak “sekiz” e 10-12 “çinko” alındı ​​ve başka bir sıcak kavgadan sonra, kabin zeminini kaplayan yüzlerce kullanılmış kartuş ayak altında sallandı. Süpürge ve kovalarla tırmıkla çıkarılmaları, bunları otoparkların çevresine yığınlar halinde dökmeleri ve yerel hendekleri tepeye kadar doldurmaları gerekiyordu.

Ateş desteği sağlarken, yer birimleriyle yakın temas özellikle önemliydi. Bunda, helikopter pilotlarının avcı veya avcı-bombardıman uçaklarına göre şüphesiz bir avantajı vardı: gerekirse uçağa binebilirlerdi. bölgeyi kim bilir durumu netleştirmek ve eylemleri koordine etmek için hava kontrolörü veya birliklerin savaş oluşumlarına bağlanın. Albay B.V.'nin emrinde. Gromov, daha sonra 5. motorlu tüfek bölümü, helikopter pilotlarının çalışma yerlerini ve hedeflerini belirlediği bölgenin bir panoramasını renkli olarak tasvir eden bir asker-sanatçı vardı. Küçük bir yükseklikten, zinciri ünitenin önünü gösteren işaret fişekleri ve duman bombaları açıkça ayırt edildi. Helikopterlerin saldırısı, genellikle bu sinyalleri fark edemeyen bir yükseklikten, yüksek hızlı uçakların saldırılarından çok daha fazla verimlilik ve doğruluk sağladı (uçak kontrolörünün, hedefi tehlikeli bir şekilde tepede dönen uçağa göstermek için çaresizce, uzaktaki bir kayaya kılavuzluk ederek onları bir kenara çekti).

IA ve IBA ile birlikte çalışan helikopterler, makineli tüfek paletleriyle hedefi "vurgulayabilir" veya "duman ateşi" adı verilen bir sisteme göre çalışabilir: NAR'ı vurdular ve uçaklar yükselen toz bulutunun üzerine bombalar attılar. ve duman. Döner kanatlı "Carlsons" a karşı bilinen küstahlığın üstesinden gelen "gerçek" havacılığın pilotları, Mi-8'de topçularla "uçma", uçuşu yere yakın hissetme ve düşmanla tanışma fırsatını kaçırmadı. yakından. Ve helikopter pilotları kelimenin tam anlamıyla yüzünü gördü ve şarkının zengin folklorlarından gelen sözleri abartı değildi:

... seni nişangahtan görüyorum,

Bir roket voleybolundan gelen pus sayesinde,

Seni hala bütün olarak görüyorum -

Tüfek, sarık ve beshmet.

Çevrede ve sınır bölgelerinde devriye gezen (“bakan”) helikopterler, silahlı grupları aradı ve kervanların yolunu silahlarla kapattı. Farah ve Kandahar'ın arkasına uzanan Registan ve Khash çöllerinde, arama, havadan açıkça görülebilen yollar ve saatlerce eski bir karavana veya arabaya yapışan toz izleriyle kolaylaştırıldı. Gezginler onlara yakalandı, teftiş grupları karaya çıkarıldı ve hatta kaderlerine hareket halindeyken karar verildi. Silahları olan, zulümden kaçmaya, kaçmaya veya saklanmaya çalışan bir kişi veya grup açıkça düşman olarak kabul edildi. Muayene sırasında, özel yetenek ve dikkat gerekiyordu: bir makineli tüfek, barışçıl bir tüccarın elinde anında ortaya çıkabilir ve karavancılar, oldu, kendileri saldırıya koştu. 1980 yazında, Registan'a inen 280. OVP'den Mi-8T G. Pozharishchensky'nin komutanı bu şekilde öldürüldü. Yaralı bir gezgin ve bir topçu olan bir araba, eve "Kharitonov'un eğitimi" uçuş mühendisi A. Medvedev'i getirmeyi başardı. Bundan kısa bir süre önce, aynı yerde, bir çete ile bir çatışmada, komutan Sidorov bir kurşunla "kesildi", denizci boynundan yaralandı ve uçuş mühendisi PKK'dan baskı yapan Mücahidlerden ateş etmek zorunda kaldı. geri çekilen grup ölü ve yaralıları gemiye yükledi.

Sürpriz için, hedefe “görüntüleme” ve yaklaşma, son derece düşük irtifalarda, ağaç tepeleri seviyesinde gerçekleştirildi (talimatlar 50 m'nin altındaki uçuşları yasaklamasına rağmen, daha sonra “çubuğu” 25 m'ye düşürdü). Ağustos 1980'de Mi-8T, düşük seviyeli bir uçuşta yıkılan burun desteği olmadan Kandahar'a döndü. Değiştirilen kutuların üzerine oturmak zorunda kaldı. Araba tamir edildi ve bir hatıra olarak kabin tabanında etkileyici bir göçük bırakarak uçmaya devam etti.

"Sekizlerin" ana işi, sırasıyla% 18 ve% 12'sini işgal eden birliklerin nakliyesi ve inişi olarak kaldı. toplam sayısı helikopterler ve hava tedariki olmadan genellikle imkansız olan operasyonlar sırasında% 40-45'e yükselen ordu havacılığı (AA) türleri. Ocak 1982'de SSCB sınırındaki Fariab eyaletini temizlerken, iki "sekizini kaybederken, 40 Sovyet Mi-8T ve MT, 12 Mi-24, 8 Mi-6 ve 12 Afgan Mi-8T, 1200 savaşçıya indi. ". Mayıs-Haziran 1982'deki 2. Panjshir operasyonunda, 104 helikopterimiz ve Afgan araçlarımızın bir kısmı ile gerçekleştirilen, toplam 4.200 kişilik 20 Sovyet ve Afgan taburunun taktik inişleri belirleyici bir rol oynadı. Ana görev, helikopterlerin 3500 m'ye kadar irtifalarda çalışması gereken düşmanın kaçış yollarını kesmek için baskın yükseklikleri yakalamaktı Bombalara ve füzelere ek olarak iniş kuvvetini destekleyen havacılık 415.226 mermi ateşledi. operasyonun üç haftası boyunca.

Keşif grubu, 280. ovp'nin Mi-8'ine yüklendi. Kandahar, 1982 baharı

En karmaşık uçuşlar, geçişleri ve yolları kontrol eden yüksek dağ karakolları ve keşif direkleri sağlamak için gerçekleştirildi. Oraya yiyecek, yakıt, mühimmat ve normal su atmak için, Mi-8 zırhı, süspansiyon kafesleri, bazı teçhizatı, kargo bölmesindeki koltukları ve hatta bazen silahları ve kargo ambar kapılarını çıkararak son derece hafif hale getirildi. "Soyunmamış" bir helikopter birkaç yüz metre daha fazla yükseklik kazanabilirdi, ancak genellikle inecek hiçbir yer yoktu ve arabanın ağırlığını korumak, bir tekerlekle bir kaya çıkıntısına yapışarak, kargodan atılırken arabanın ağırlıkta tutulması gerekiyordu. kabin ve insanlar alındı. Bazen, hızlanma ile yüksek irtifa platformuna tırmanan helikopter artık oradan normal şekilde kalkamadı. Bu durumda, helikopterin aşağı kaydığı, sonbaharda yeterli hız kazandığı ve yatay uçuşa geçtiği bir stall tekniği çalışıldı. Bir zamanlar Kaptan Kabdulin, tepede bloke edilen 30 kişiyi bir kerede bu şekilde almayı başardı ve daha sonra bu platforma bir daha tırmanamayacağını açıkladı.

"Pikaplar" hak ettikleri sevgi ve saygıyı yaşadılar: gerekli her şeyi ve ateş desteğini sağlamanın yanı sıra, yaralıları ve sıcak çarpmalarından ("güneş") etkilenenleri çıkardılar, birimlerinden ayrılanları kurtardılar. Kendini umutsuz bir durumda bulan birçok kişi için helikopterlerin kükremesi kurtuluş anlamına geliyordu. Bunlar arasında 40. Ordu'nun arka tarafının başı olan Albay V.A. Charikar yakınlarındaki "zelenka"da vurdukları zırhlı personel taşıyıcı Vasin.

Havacılıkta kayıpların artması, arama kurtarma gruplarının (PSS) taktiklerini geliştirmeyi gerekli kıldı. İlk başta, görevi düşen mürettebata destek olmak ve çıkmalarına yardımcı olmak olan silahlı bir çift Mi-8, ilk yardım çantası ve gemide bir kurtarma ekibi, havaalanında görevdeydi ve çağrı üzerine yükseldi. Zorunlu uçuşa inen pilotların kaderi genellikle dakikalarla belirlendi ve ana gruba birkaç PSS bağlanmaya başladı. Diğer tüm makineleri görmek için savaş sırasına göre takip ediyordu. Hedefte hava görevi güvenli bir seviyede gerçekleştirildi, diğerlerinden 300-500 m daha yüksekte çember çizildi, gerekirse en yakın helikopter kurtarmaya oturdu, geri kalanı ateşle kapladı, daire haline geldi.

40. Ordu birliklerinde, ilk günden itibaren, tek bir savaşçının - yaralanan, mermi şoku geçiren veya öldürülen - savaş alanında kalmaması gerektiğine dair bir emir vardı. Nisan içinde

1981'de Farah yakınlarındaki Anardara Boğazı'ndaki çatışmalar sırasında beş kişi kayboldu. Helikopter pilotları onları bulduğunda, sadece bir kişi hayatta kaldı, ancak ölülerin cesetlerinin yeniden ele geçirilmesi, birliklerin indirilmesi ve düşmanı bölgeden uzaklaştırılması gerekiyordu. Haziran 1985'te, Kandahar yakınlarında vurulan bir savaş pilotu arayan 280. OVP'nin helikopter pilotları onu ölü buldu: bir paraşütle inen pilot, havada dushmans tarafından vuruldu. Kapıyı açan Mi-8'in uçuş mühendisi, Shuravis'lerin kesinlikle uçup kendilerininkini alacaklarını bilen bir pusuda saklanan bir keskin nişancı tarafından olay yerinde öldürüldü. Hemen ZGU'dan bir helikopter de vuruldu, bu da komutan ve navigatörün zar zor dışarı atlamak için zamanı vardı.

Helikopter pilotları, çoğu mürettebatı yanlarında taşıyan her yıl 30-35 araç (neredeyse bütün bir alay) kaybetti. Yanmış helikopterden geriye pek bir şey kalmamıştı: uzaktan görülebilen yanan bir nokta, çarpma anında uçan bir kuyruk bomu ve tekerlekler, bir duralumin birikintisindeki tel parçalarına dolanmış motorlar ve yağlı isle kaplı bir kokpit iskeleti. . Mi-8'in ana hasarı, ateşlenen alanlardaki insanların iniş, iniş ve alınması (% 50'ye kadar) ve nakliye sırasında (% 15'e kadar) alındı. İniş sırasında yenilgiyi önlemek için "akçaağaç yaprağı" tekniği icat edildi: helikopter alçaldı, rota boyunca sallandı ve yuvarlandı. Aynı zamanda, uçuş yönü korundu, ancak yerden makinenin gerçek konumunu ve gerçekleştirilen manevrayı anlamak zordu.

Tecrübe kazanan düşman atıcılar, hedeflenen ateşle mürettebatı nakavt etmeye çalıştı: Helikopter havacılığındaki tüm kayıpların% 44'ü, bir pilotun küçük silahlardan ölümünü oluşturdu. 1982 yılına gelindiğinde, kokpitteki isabet sayısı toplamın %74'üne ulaşırken, öndeki mermilerin %42'si Mi-8'in korumasız camına düştü. 2600 m'ye kadar etkili menzile sahip "Bur", otomatik bir silahtan daha az tehlikeli değildi. Mart 1982'de Gardez'den yaralıları almakta olan 335. Alay'dan Kıdemli Teğmen Minin, yüzüne bir Bura mermisi isabet etti. Havada öldü, tüm kokpit kanla kaplıydı, ancak denizci kontrolü ele almayı ve helikopteri almayı başardı. Bir uşak olarak yürüyen Yüzbaşı Aleksandrov, hemen kolundan yaralandı ve inişte takla attı. Gemideki herkes sağlam kaldı ve hizmete geri dönen "etiketlenmiş" pilot, ilk sortide aynı yerde bir keskin nişancı kurşunu aldı! Binbaşı Kharitonov, tam olarak kafasına giden bir kurşunun yerleştirildiği yapay ufuk tarafından uçuşta kurtarıldı.

Panjshir operasyonunda "sekiz" vuruldu. Mayıs 1982

Kalkış ve iniş yapan helikopterlere karşı Mücahidler, el bombası fırlatıcılarını kullandılar ve bunlar gerçekten ustalık sahibiydiler. Kümülatif RPG bombası 1,5 metrekareye kadar çıktı. Yandan m, yakıt sızıntısına ve yangına neden olursa, kuyruk bomunu yırtabilir veya pervaneyi parçalayabilir. Bir el bombası fırlatıcı, Asadabad'da kalkışta Kaptan İvanov'u bekliyordu. Kirli ve tüylü "Ruh", yakındaki taşların arkasından yükseldi ve yakın mesafeden bir el bombası yerleştirdi. Yerden zar zor ayrılan G8 alevler içinde çöktü, makineli tüfekler hemen ona çarptı, ancak pilotlar atlamayı başardı ve sürünen ateşin arkasına saklanarak kurtarmaya gelen piyade savaş aracının zırhının arkasına saklandı. . Baraj ateşi de RPG'lerden ateşlenebilirken, el bombaları kendi kendini imha etmeye çalışırken, etrafa saçılan parçalar (görünüşe göre, bu tür vakalar savaşın başında MANPADS kullanımı hakkında söylentilere yol açtı, çünkü bir el bombasının parlaması patladı. hava bir roket patlamasına çok benziyordu).

Mi-8'lerden biri, Afgan birliğinden kaçırılan Shilka'nın kurbanı oldu. 23 Temmuz 1980'de Kandahar yakınlarındaki Mermer Dağ'da keşif yaparken Kaptan Epifanov'un helikopteri gövdeden vurularak arabayı ikiye böldü ve yere düştü. Takip eden takipçi hiçbir şekilde yardım edemedi - arabadaki herkes alev aldı.

Büyük kalibreli uçaksavar makineli tüfekler ve 1500 m'ye kadar etkili bir eğim aralığına sahip uçaksavar silahları ile hava savunmasının doygunluğu ile, helikopterlerin uçuş seviyelerini yükseltmek gerekliydi. 1200 m'nin üzerindeki irtifalarda 14,5 mm'ye kadar kalibreli olanlar da dahil olmak üzere küçük silahlardan yapılan vuruşların sayısı toplamın% 3-5'ine düştü ve 2000 m'den sonra göz ardı edilebilir. MANPADS'in görünümü, helikopter kullanımının doğasını niteliksel olarak değiştirdi, aslında hava üstünlüğü için savaş başladı. "Kırmızı Göz - tehlikeli bölgeler" 1980 kadar erken bir tarihte uçuş haritalarında not edildi ve Mayıs 1982'de ilk Dushman "Oklar" Panjshir'de ele geçirildi. Bununla birlikte, yeni silahlar henüz tam anlamıyla ustalaşmamıştı; örneğin, kupalardan alınan pillerin tamamen nemli olduğu ortaya çıktı. İlk lansmanlar 1983'te kaydedildi, ardından sayıları tehditkar bir şekilde artmaya başladı; 1984'ün sonunda, 1985'te - 141 fırlatma, 1986'da - zaten 847, 23 araca isabet eden 62 füze kullanımı vakası kaydedildi. 1987'de, 40. Ordu karargahının operasyonel departmanına göre, düşmanın 341 MANPADS'i vardı ve uçaksavar topçularının eğitildiği Pakistan ve İran'daki kamplarda, roket atıcının uzmanlığı kitlelerden biri haline geldi. olanlar. Helikopteri yoğun bir parça akışı ve yüksek patlayıcı bir grevle kesen güçlü bir savaş başlığına sahip bir füzenin çarpması, çoğu zaman feci bir sonuca yol açtı - bir yangın, patlama ve pilotların ölümü. Helikopter sistemlerinin ve tertibatlarının MANPADS'e karşı direncini inceleyen uzmanlar, alıntı yapmaya değer bir sonuca vardı: “Bir helikoptere doğrudan füze isabeti ölümüne yol açar, bu nedenle, bu durumda uçaklara verilen savaş hasarının özel doğası yoktur. pratik ilgi.” Daha gelişmiş Stinger'ların ortaya çıkmasıyla hava savunma erişim bölgesi, 3500 m'ye kadar olan yükseklikleri kapladı ve oklar her yerde uçakları bekleyebilirdi: Kabil'in merkezinden, evlerin ve arabaların çatılarından fırlatıldığını bile bildirdiler.

MANPADS'e karşı korumayı iyileştirmek için ilk iyileştirmeler 1980 yazında gerçekleştirildi. Bunlar, ekran tahliye cihazlarının (EVU) ve IR tuzaklı otomatik kilitleyici ASO-2V'nin kurulumunu içeriyordu. Sıcak egzoz gazlarını dış hava ile karıştıran EED, motorların termal arka planını iki ila üç kat azalttı. 32 LO-56 squib içeren ASO blokları, kuyruk bomunun altındaki çelik bantlara asıldı. Daha sonra, Mi-8MT'de, motorların termal sonrasında tuzakların yanması için gövdenin yanlarına üçlü paketler halinde monte edilmeye başlandı. Çekim 4-16 parçalık seri halinde otomatik olarak ayarlandı. Bununla birlikte, bu sistemler radikal bir çözüm sağlamadı: 5-8 saniyelik bir yanma süresine sahip düşük güçlü tuzakların verimliliği sadece %10-15 idi ve EED'nin tasarımı tamamen başarılı değildi. Egzoz gazlarını pervaneden gelen akışla yıkanmak üzere yukarı doğru yönlendirdiler, ancak EED'li helikopterin termal görüntüleme ekipmanı ile farklı açılardan filme alındığı TsAGI'de yapılan deneyler beklenmedik bir etki ortaya çıkardı - varlığı. bıçaklı füzelerin geçişi sırasında arayan için çekici olan açıkça tanımlanabilir IR radyasyon patlamaları. Tatmin edici bir sonuç elde ederek, üç tip EVA'yı değiştirmek zorunda kaldım.

1982'den beri, S0EP-V1A optoelektronik girişim istasyonu (L-166 veya Lipa ürünü), gövdenin üstüne monte edilen helikopterlerde ortaya çıktı. Bir ısıtma elemanının (güçlü bir ksenon lamba veya bir nikrom bobin) ve bir döner mercek sistemi yardımıyla Lipa, helikopterin etrafında sürekli hareket eden kızılötesi ışınların darbeli bir akımı yarattı, bu da füze izleme sisteminin kurulmasına ve güdümünün oluşmasına neden oldu. başaramamak. İstasyonun son derece etkili olduğu ortaya çıktı: test sırasında, altta “ölü bölgeler” olmasına ve Stinger'lara karşı tam koruma sağlamamasına rağmen, saldırıyı 1'e yakın bir olasılıkla bozdu. Pratik helikopter pilotları ayrıca, güçlü “sobasında” patates kızartmaya ve su ısıtıcılarını kaynatmaya adapte olan gerçekten evrensel bir sistem için ev içi kullanım buldular. Her üç helikopter aktif ve pasif koruma sisteminin savaş koşullarında toplam etkinliği% 70-85'e ulaştı (engellenen fırlatmaların toplam sayılarına göre tahmin edildi).

Uçak ve Helikopterler “Gözlemci-uçak” çizgisine yakın bir yöne sahip hareket bölümlerinde, bir görgü tanığının (otostatik etki nedeniyle) “duran/havada duran” bir nesne fark edebileceğini unutmayın. Örneğin, 90µ dönüş yapan bir uçak,

Sovyetler Birliği'nin çıkarları ve ardından onun halefi, Rusya Federasyonu, Afganistan'a çok uzun bir geçmişi vardır. 19. yüzyılın ortalarında, engebeli araziye sahip bu dağlık ülke, insanlar arasındaki rekabetin arenası haline geldi. Rus imparatorluğu etki alanını genişletmek ve kıyıda bir liman elde etmek isteyen Hint Okyanusu ve Britanya İmparatorluğu, Hindistan'daki çıkarlarını korumaya kararlı. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Sovyetler Birliği'nin bu bölgeye olan ilgisi önemli ölçüde arttı. Hem Afganistan hem de İran, SSCB ile birkaç bin kilometrelik sınırı paylaştı ve Sovyetler Birliği'ne düşman güçlere karşı tampon devletlerdi. 1925'te SSCB, Afganistan Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne ve 50'li yıllarda yardım sağlamaya başladı. XX yüzyıl, askeri teçhizatın ana tedarikçisi oldu.

1973'te Afganistan'daki monarşi devrildi, ancak General Muhammed Daoud başkanlığındaki iktidara gelen cumhuriyetçi hükümet, Moskova ile dostane ilişkileri sürdürmeye devam etti. Ülkenin silahlı kuvvetleri, büyük miktarlarda satın alınan yeni Sovyet teçhizatı ile donatıldı. Bu, özellikle 70'lerin sonunda Hava Kuvvetleri için geçerliydi. MiG-17, MiG-19 ve MiG-21 avcı uçakları, Su-7BM saldırı uçakları ve Il-28 bombardıman uçakları da dahil olmak üzere 180'den fazla askeri teçhizat hizmete girdi.

Nisan 1978'de bir askeri darbe oldu. Davud öldü ve Muhammed Hyp Taraki başkanlığındaki Afganistan Halk Demokratik Partisi (PDPA) iktidara geldi. Kısa süre sonra onun yerine Amerika'da eğitim görmüş ve bu nedenle SSCB'de güvenilmeyen Hafızullah Amin geçti. Ülkede aceleyle toprak reformu başladı ve bu da genel nüfus arasında hoşnutsuzluğa neden oldu. Bir ayaklanma patlak verdi. Birkaç ordu birimi isyancıların tarafına geçti. Mart 1979'da isyancı güçler o kadar büyüdü ki, ülkenin batısındaki büyük bir şehir olan ve yüzlerce hükümet askerinin yanı sıra yaklaşık elli Sovyet danışmanı ve ailelerinin idam edildiği Herat'ı bile ele geçirmeyi başardılar.

İŞGAL HAZIRLIKLARI

O sırada Afganistan'da SSCB'den binden fazla danışman vardı. Hayatlarını daha fazla riske atmak istemeyen Sovyetler Birliği, birliklerini bu ülkeye getirmek için bir operasyon planlamaya başladı; bu, Sovyet stratejistlerinin planına göre Afganistan'daki iç siyasi durumun istikrara kavuşmasına yol açmalıydı. Ancak, SSCB'yi endişelendiren tek faktör danışmanların kaderi değildi. Sovyet liderliği de Müslüman köktendinciliğinin belirgin şekilde yeniden canlanmasından ciddi şekilde endişe duydu ve yaklaşmakta olan işgal yoluyla İran ve Pakistan'a açık ve net uyarılar göndermek istedi. Ordu Generali Epishev ayrıca, o zamanki Afgan hükümeti ile Afganistan'a 100 T-62 tankı ve 18 Mi-24 ateş destek helikopterinin teslim edildiği bir anlaşma imzaladı.

İsyancıların daha fazla saldırıları, SSCB'nin Kabil rejimine, D modifikasyonunun birkaç ateş destek aracı da dahil olmak üzere 18 Mi-24 helikopteri daha sağlamasına neden oldu. Aralık 1978'de Sovyet-Afgan dostluk anlaşması imzalandı. Eylül 1989'da BM'ye tescil edildi. Bu anlaşmaya göre, taraflardan birinin güvenliğine yönelik bir tehdit olması durumunda, diğer taraf bu tehdidi ortadan kaldırmak için müdahale etme hakkını aldı. İstilanın başlamasından birkaç hafta önce, Sovyet komutanlığı Bagram ve Shindand'daki hava üslerine odaklandı. emrine verilmiş, 6.000 askere kadar olan şok birimleri. Tüm Batılı ülkelerin siyasi ve askeri olarak hiçbir şey yapamayacak kadar güçsüz olduğu 24-26 Aralık 1979 döneminde, Sovyet hava trafiğinin yoğunluğu keskin bir şekilde arttı. Toplamda, yaklaşık 300 askeri nakliye havacılığı uçuşu kaydedildi.

27 Aralık'ta Sovyet özel kuvvetleri Kabil'deki cumhurbaşkanlığı sarayına saldırdı ve Amin'in devrilmesinin ardından işgalden önce sürgünde olan eski Başbakan Yardımcısı Babrak Karmal iktidara geldi. Aynı zamanda, 15.000 kişilik Sovyet birlik grubu, Sovyet sınırından Afganistan'ın derinliklerine doğru ilerlemeye başladı. MiG-21 avcı-bombardıman uçakları ve Mi-24 ateş destek helikopterleri tarafından havadan kapatıldı.

İslami köktendinci hareketin Afgan temsilcileri kırsal kesimde güçlü bir direniş sergileyerek cihadı Sovyet birliklerine karşı "kutsal bir savaş" ilan etti. ABD, isyancılara gizlice silah sağlamaya başladı. Başlangıçta, Mısır'dan Sovyet yapımı silahların tedarikini organize ettiler.

İngiliz ve Sovyet ordusunun bir zamanlar yaptığı gibi, Afganistan topraklarının kontrol edilmesinin imkansız olduğunu keşfettiler. Küçük gruplar halinde faaliyet gösteren Mücahidler, dağlık arazilere ve uzak vadilere kolayca sığındılar. Ülkenin dört bir yanına dağılmış Sovyet üsleri ve hava limanları, düşman bir dünyadaki adalardı.

Kısa süre sonra çatışmalar çıkmaza girdi. Sovyet birlikleri, belirli bir bölgeyi isyancılardan temizlemek için düzenli olarak operasyonlar gerçekleştirdi, ancak onlar ayrılır ayrılmaz Mücahidler tekrar geri döndü. Bir ateş desteği aracı olarak, Sovyet komutanlığı yaygın olarak helikopterler kullandı. Hem Afganistan'da üslenen avcı-bombardıman uçakları hem de Sovyetler Birliği'ndeki üslerden hareket eden uzun menzilli bombardıman uçakları da operasyonlarda yer aldı. Mobil kara kuvvetlerinin isyancıları helikopterler tarafından havadan yok edildikleri açık alana sürmesi gerçeğinden oluşan özel bir taktik geliştirildi.

AFGANİSTAN BÖLGESİNDE UÇAKLARIN SAVAŞ OPERASYONLARININ KOŞULLARI

Afganistan topraklarının %70'i zayıf bitki örtüsüne sahip dağlarla kaplıdır. Hindukuş dağ silsilesinin yüksekliği 6-7 bin metreye kadar çıkıyor.Geçitlerin derinliği 3000 metreye ulaşıyor ve bazılarının genişliği bir helikopterin bile dönemeyeceği kadar orada. Ülkenin kuzeyinde ova, güneyinde ve güneybatısında geniş bir çöl vardır.

Kaya ve taş yığınları, yer hedeflerini tespit etmeyi son derece zorlaştırıyor.

Afganistan üzerinden yılın 8 ayı güneşli, sıcak hava. +50 dereceye kadar sıcaklık. Ancak şu anda, toz fırtınaları ve çok yüksek hava sıcaklıkları nedeniyle uçuş havası sınırlı olabilir.

Dağlar, yer tabanlı RTS'lerin kullanılmasını zorlaştırır. Uçak navigasyonunun ana yöntemi, yolun görsel referans noktaları ile sürekli kontrolü ile rotaya ve zamana göre uçuş olarak kabul edilir. Ancak, dağlık arazinin monotonluğu, gezinmeyi zorlaştırıyor.

Hava alanları ve iniş alanları deniz seviyesinden önemli bir yüksekliktedir (2500 m'ye kadar). Bu, savaş uçaklarının menzilini ve savaş alanında harcanan zamanı azaltır.

AFGANİSTAN'DA ASKERİ ULAŞIM HAVACILIĞI

Askeri birliklerin yollar boyunca hareketinin önemli risklerle dolu olduğu ve çok güçlü güvenlik gerektirdiği koşullarda, Sovyet ve Afgan birlikleri, hem SSCB'den Afganistan'a insan gücü ve teçhizat sağlamak hem de birlikleri yeniden konuşlandırmak için esas olarak nakliye uçaklarını kullanmak zorunda kaldılar. ülke. İlginç bir şekilde, Afganistan'a uçan birçok Sovyet nakliye uçağı, VTA ekipleri tarafından yönlendirilmelerine rağmen Aeroflot kimlik işaretleri taşıyordu.

Afganistan'da asker ve kargo taşımak için kullanılan başlıca askeri nakliye uçakları An-22 Antey, Il-76 ve An-26 idi.

An-22, Afganistan'a düzenli uçuşlar yapan en büyük nakliye uçağıydı. Bununla birlikte, hem SSCB'den Afganistan'a hem de Afganistan içindeki trafiğin ana kısmı, Il-76 jeti tarafından taşındı. Birlikler Afganistan'a girdiğinde, Sovyet VTA, esas olarak An-12 turboproplar yerine bu makinelerle yeniden silahlanmayı başarmıştı. Ancak, An-12 de tamamen terk edilmedi.

Afgan Hava Kuvvetleri, çeşitli uçak türleriyle donanmış küçük bir nakliye uçağına sahipti. Bunların en moderni An-26 idi. Motor naselinde bulunan bir yardımcı güç ünitesi ile donatılmış olan An-26, ısı ve yüksek dağ koşullarında mükemmel olduğunu kanıtladı ve küçük yüklerin taşınması için vazgeçilmez olduğu ortaya çıktı.

SSCB Hava Kuvvetleri'nin askeri nakliye havacılığı (VTA), savaş öncesi dönemde Afganistan'ın askeri hava limanlarına kargo transferi için kullanılmaya başlandı. Zaten o zaman, Bagram havaalanında 280 ovp'lik bir helikopter filosu ve 10 An-12 uçağının bir askeri nakliye filosu (müfrezesi) bulunuyordu.

25 Aralık 1979, yerel saatle 18.00'de, hava saldırısı, 103. Hava İndirme Tümeni ve ayrı bir RAP'nin bir parçası olarak başladı. Bu operasyona 55 BTA uçağı katıldı. Rotanın uzunluğu 2 bin km'den fazlaydı ve birkaç kez uçak tamamen radyo sessizliğinde gitmek zorunda kaldı. Kabil ve Bagram hava limanlarına uçak inişi gerçekleştirildi. Yüklemek 10-15 dakika sürdü.

Askeri ulaştırma havacılığı, 66 An-22 seferi, 77 Il-76 seferi, 200 An-12 seferi olmak üzere toplam 47 saat olmak üzere 343 sefer gerçekleştirdi. Böylece hava taşımacılığı, ilk Sovyet askeri birliklerini 894 adet askeri teçhizatla toplam 7.700 kişiyle Afganistan'a teslim etti. Personel ve askeri teçhizatın yanı sıra 1062 ton çeşitli kargo teslim edildi. Ancak bu, nakliye uçaklarının Afganistan'a teslim etmesi gereken toplam kargo hacminin sadece %2'siydi.

Aynı zamanda, VTA ve paraşütçüler Afganistan'daki ilk kayıplarını yaşadılar. 25 Aralık 19.35'te Kabil'e inerken Kaptan V.V. Golovchin komutasındaki 37 paraşütçü ve 7 mürettebat taşıyan bir Il-76 uçağı bir dağa çarptı ve infilak etti. 26 Aralık sabahı General Egorov, 280. Hava Alayı filosundan bir helikopterle afet bölgesine gitti. Ancak gerek hava şartları gerekse de gerekli kuvvet ve imkânların bulunmaması nedeniyle arama kurtarma çalışması başlatılamadı. Aceleyle, Orta Asya'da eğitim gören ordu spor kulübünden dağcılar çağrıldı. Silah verildi, koruma olarak 5 paraşütçü verildi ve düşüş alanına gönderildiler. 1 Ocak 1980'de, üç günlük aramanın ardından, dağlarda komutanın cesediyle birlikte bir uçağın kokpiti bulundu. Büyük olasılıkla, uçak dağ zirvelerinden birine takıldı ve ikiye bölündü ...

Daha sonraki düşmanlıklarda, günlük iş askeri nakliye havacılığı büyük ölçüde tüm Sınırlı birliğin operasyonlarını sağladı. Hem Afganistan içinde hem de Sovyetler Birliği'ne ve geri dönüşlere ayda 150 ila 200 uçuş yapıldı. Büyük çaplı operasyonlara hazırlık ve operasyonlar sırasında, BTA sortilerinin sayısı ayda 400-500'e ulaştı. Mürettebat, Sovyet birliklerinin birliğine sadece savaş operasyonları için değil, aynı zamanda yaşam için de gerekli olan her şeyi sağlama görevlerini sürekli olarak yerine getirdi. VTA'nın parçaları, cephe ve ordu havacılığı için manevra sağladı. Toplam trafik hacminin önemli bir kısmını Afganlara yönelik insani yardım kargoları oluşturdu. Garnizonlar düzenli olarak uçtu ve seferberlik planına göre Il-18 yolcu uçaklarının yeniden donatıldığı ağır yaralı ve hasta ambulans uçaklarını aldı.

Taşıma uçuşları, kural olarak, maksimum yük ile gerçekleştirildi. Nakliye havacılığı ile kargo ve mühimmat teslimatı, 1000 metrelik daha düşük bir bulut örtüsünde gerçekleştirildi. Bununla birlikte, bu kural, savaş durumunun gereklilikleri nedeniyle genellikle ihlal edildi ve VTA birimlerinin en eğitimli ekipleri, 800 ve hatta 600 metrelik bir bulut tabanında bile uçuşlar gerçekleştirdi.

Ulaştırma havacılığıyla ilgili konuşmayla bağlantılı olarak, Afgan savaşının uğursuz sembolü olan "Kara Lale" den bahsetmemek mümkün değil. Bu, tabutları ölülerle taşımak için kullanılan An-12 askeri nakliye uçağının adıydı. Aslında bu isim Taşkent'te özellikle OKSV için çinko kaplı tabutlar üreten bir cenaze şirketinin adından geliyor. Sekiz ila on beş tabut genellikle uçağa yüklendi, bu yüke ölülerin bulunduğu birimden bir subay veya ölen yoldaşla savaşta olan yakın bir arkadaş eşlik etti. Kargoyu Birliğe teslim ettikten sonra, ölülerin çağrıldığı ilçe askeri sicil ve kayıt ofislerine nakledildiler.

Toplamda, askeri nakliye havacılığının mürettebatı, Afganistan'da (14.700'ü düşman hava savunması karşısında olan) 27 bin uçak uçuşu gerçekleştirdi, 880 binden fazla personel ve yaklaşık 430 bin ton çeşitli kargo taşıdı. 1.700'den fazla BTA askerine emir ve madalya verildi. Savaş sırasında 2 Il-76, 5 An-26, 8 AN-12 ve 1 An-30, dushmanların uçaksavar ateşinden ve kazalar sonucu kaybedildi. Mücahidlerin favori taktiği, Sovyet hava üslerinin yakınına uçaksavar silahları yerleştirmek ve uçakları kalkışta veya inişte "yakalamak"tı. Böylece, Şubat 1983'te, bir MANPADS'den inerken Celalabad havaalanı üzerinde bir An-12 vuruldu, tüm mürettebat üyeleri öldü. Ve zaten aynı yılın Temmuz ayında, kalkış sırasında aynı havaalanında DShK'dan başka bir An-12 vuruldu. Gemide 8 kişi vardı, hepsi öldü.

AFGANİSTAN'DA ÖN HAVACILIK

Afganistan'daki avcı ve avcı-bombardıman havacılığı aşağıdaki görevleri çözdü:

• birlikler için hava desteği, nakliye sütunlarını kapsayan ve baskın operasyonlarında kara kuvvetlerine eşlik eden;
• belirlenen düşman hedeflerine karşı hava saldırıları;
• helikopter birimleri için kapak;
• ateş noktalarının, Mücahidlerin kalelerinin imhası;
• havadan keşif;
• genel hava savunma sisteminde DRA topraklarını kapsayan.

Afgan savaşı sırasındaki muharebe çalışmalarının ana yükü, 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nde (1980'e kadar - 34. Havacılık Kolordusu) yatıyordu. Farklı zamanlarda, rotasyonda askeri birlikler, altı avcı havacılık alayı 40. Ordunun havacılığından geçti ( iap), bir saldırı havacılık alayı ( kap), bir ayrı taarruz hava filosu ( oshae), ayrı bir karma havacılık alayı ( osap), dört avcı-bombardıman havacılık alayı ( ibap), sekiz ayrı helikopter havacılık alayı ( ova), on bir ayrı helikopter havacılık filosu ( yumurta).

40. Ordu Hava Kuvvetleri karargahı Kabil'deydi. Ana hava üsleri Kabil, Kandahar ve Bagram hava limanlarıydı. Havaalanlarında, Sovyet uçaklarının üzerlerinde tamir ve bakım görevini basitleştiren SSCB'den ekipman vardı. Havacıların hatıralarına göre, ilk kış oradaki yaşam koşulları gerçek bir kabustu. Kardan ve soğuk yağmurdan bir şekilde kaçarak çadırlarda ve sığınaklarda yaşıyorlardı. İki hafta boyunca kıyafetlerini çıkarmadılar - hala onları yıkayacak hiçbir yer yoktu. Ancak zamanla, hava üslerinin etrafında, elektrik santralleri, kazan daireleri ve su kaynaklarıyla gerçek kasabalar büyüdü.

OKSV'nin tanıtılmasından sonra ilk kez, Sovyet liderliğinin Afganistan'ın Orta Doğu'daki ABD dostu ülkelerin birlikleri ve hatta ABD'nin kendisi tarafından işgalini dışlamadığı söylenmelidir. Bu senaryoya göre, savaş uçaklarına ihtiyaç vardı. Gelecekte, tüm savaşçılar tamamen saldırı misyonları gerçekleştirdi - Mücahidlerin havacılığı yoktu.

İnsan gücünü, korumasız ve hafif zırhlı hedefleri yok etmek için tek seferlik bomba kümeleri (RBK), toplar, NURS S-5 ve S-24 yakınlık telsiz sigortaları ile 15-30 m yükseklikte patlatmak için kullanıldı ve yüksek patlayıcı 250-500 kg kalibreli parçalanma bombaları ve kontak sigortalı NURS S-24.

İlk aşamada, 40. Ordu havacılık avcı grubu, MiG-21'in en son modifikasyonu olan MiG-21bis uçağı ile temsil edildi. İki versiyonun arabaları vardı: normal konfigürasyonda ve kısa menzilli navigasyon RSBN için ek bir radyo sistemi seti ile. Sonuncusu, zorlu koşullarda uçuşları önemli ölçüde basitleştirdi ve sınırlı alet görüşü ile bile günün 24 saati iniş ve iniş yaklaşımını gerçekleştirmeyi mümkün kıldı. Günün herhangi bir saatinde ve her türlü hava koşulunda 50 m yüksekliğe kadar aletli bir yaklaşıma izin verildi. MiG-21bis'in bir başka avantajı, ventral harici bir tankla (1480 km'ye kadar) artan uçuş menzili ve ağırlık ve silah cephaneliği (bir buçuk tona kadar bomba, 32 şarjlı UB-) açısından artan yeteneklerdi. 32 adet, tabanca GSh-23L). Böylece, yeni bir MiG-21bis olmaktan çok, bazı açılardan MiG-23 gibi daha modern makineleri bile geride bıraktı.

Tamamen saldırı uçağı olarak, "yirmi birinci" - MiG-21PFM'nin daha eski bir modifikasyonu kullanıldı (Mart 1980'de, onlarla donanmış birimler geri çekildi ve daha modern MiG-21SM ile yeniden donatıldı). Savaşçılar olarak artık değerli değillerdi ve hala yer hedeflerini ateşleyip bombalama konusunda oldukça yetenekliydiler.

Havacılık kullanımıyla ilgili ilk çatışma vakası 9 Ocak 1980'de meydana geldi. Afgan partizanlar, Termez'den Faizabad'a yürüyen bir askeri birliğe başarıyla saldırdı. Konvoyda öldürülen kayıplar 42 kişiyi buldu. Savaş uçakları çağrıldı. Uçaklar çiftler halinde çalıştı ve sırayla çok sayıda yaya mücahit ve süvariyi NURS ile neredeyse açık alanlarda vurdu.

Zaten Şubat-Mart 1980'de havacılık "güçlü ve ana" olarak kullanıldı: avcı bombardıman uçakları, Mücahidlerin direniş merkezlerini ortadan kaldıran motorlu tüfek birimlerinin ilerlemesini destekledi. Bu türden ilk büyük operasyon Mart ayında Kunar ilinde gerçekleştirildi. güçlendirilmiş motorlu tüfek alayı gitmeliydi yerellik Asabad, hükümet birliklerinin garnizonunu serbest bırakacak. Şehre giden tek yol, esas olarak dağ çıkıntıları boyunca ilerliyordu. Savaş-bombardıman uçakları kara birliklerinin ilerlemesini destekledi, ancak kayalarda, özellikle yüksek hızda küçük silah mevzilerini tespit etmek zordu ve grevlerin esas olarak meydanlarda yapılması gerekiyordu. Kara birliklerinin savaş düzenlerinde bulunan uçak kontrolörleri, genellikle yangının nereden geldiğini belirleyemedi. Birimlerine saldırı olmadan olmaz ama neyse ki can kaybı olmadı.

Bir başka yaygın savaş çalışması yöntemi, halk arasında "avcılık" olan keşif ve grev eylemleriydi. Avcı-bombardıman uçakları belirlenmiş alanlarda keşifler yaptı ve hedefler tespit edildiğinde, daha önce silah kullanma izni alarak onlara saldırdılar.

Daha sonra, daha modern Sovyet cephe hattı MiG-23ML/MLD avcı uçakları Afganistan'a gönderildi. MiG-21 gibi, esas olarak kara saldırıları gerçekleştirdiler (Pakistan Hava Kuvvetleri ile nadir çatışmalar hariç) ve kendilerini çok iyi kanıtladılar.

Afganistan'daki saldırı havacılığı, Su-17 avcı-bombardıman uçakları ve Su-25 zırhlı ses altı saldırı uçakları tarafından temsil edildi. İkincisinin özellikle havadan madencilik için iyi uyarlandığı ortaya çıktı. Ayrıca önceden planlanmış hedeflere yönelik saldırılara ve birliklerin desteklenmesine katıldı. Su-25'ler ayrıca bağımsız keşif ve grev operasyonları yürüttü, Afgan partizanlarının karavanları ve kamp alanları için avlandı. Aynı zamanda, savaş yükü evrensel olarak seçildi ve bir çift bomba veya 250-500 kg kalibreli RBC ve iki UB-32 veya B-8 bloğu içeriyordu. Su-25'in esasının tanınması, Birlikten gelen mühimmatın, en iyi sonucu verdikleri için öncelikle bu uçaklar lehine dağıtılmasıydı. Evet ve uçak kontrolörleri, avcı-bombardıman uçakları yerine saf saldırı uçaklarıyla çalışmayı tercih ettiler - zırh koruması ve daha düşük hız, 600-1000 m yükseklikte (savaşçılar - 2000-2500 m) yer hedeflerinde çalışmalarına izin verdi. minimum kendi "çengel" riski. Uçak kontrolörleri, özellikle saldırı uçaklarının doğruluğunu, saldırılarının gücünü ve "işe yarama" yeteneğini kaydetti.

Ancak MiG-27D avcı-bombardıman uçağı Afganistan'da geniş bir uygulama bulamadı. Bu uçak, Batı Avrupa'daki hava operasyonları için oluşturuldu ve bu sırada alçak irtifalardan vurması planlandı. Modern aviyoniklerle donatılmıştı, ancak verimli, basit ve güvenilir uçakların avantaj sağladığı Afganistan koşullarında gereksiz olduğu ortaya çıktı.

Saldırı uçaklarının taktikleri, savaş durumuna, hava koşullarına, hedef özelliklerine ve savaş görevine bağlıydı. Kural olarak, 4 grup ayırt edildi:

• hava savunma bastırma (2-4 avcı-bombardıman uçağı) - hedef bölgede ve savaş rotasının her iki tarafında NURS'ler veya RBC'ler tarafından vuruldu;
• hedef belirleme (2 Mi-8 veya bir çift uçak) - hedefi NURS'lerle belirledi;
• grev grubu (4-8 avcı-bombardıman uçağı) - ana grevi hedefe ulaştırmak için;
• grev sonuçları kontrol grubu (2 keşif uçağı).

Bununla birlikte, böyle bir plan, çok fazla alanın olduğu ovadaki savaş çalışmaları için daha uygundu. Dar geçitlerde, düşmanın dağılmaya vakti kalmaması için en güçlü bir bombalama ve saldırı saldırısı kullanıldı.

Aşağıdaki grevler kullanıldı:

Çift dalış vuruşu - hedefi tespit ettikten sonra, lider kayma ve yarım dönüşle bir dönüş yaptı, uçağı genellikle 30-40 veya daha fazla dik iniş açısıyla bir dalışa soktu. Bombaların yüksekliği ve geri çekilmenin alt sınırı, hava savunma ateşinden güvenlik koşulları, kendi bombalarının parçaları ve dağlık arazinin özellikleri ile belirlendi. Kanat, saldırıdan önce liderin gerisinde kaldı, manevra özgürlüğü mesafesini artırdı ve bağımsız olarak nişan alarak onu bir savaş yaklaşımında takip etti.

"Atlıkarınca" - uçakların küçük darbelerle bombalamak için geldiği ve hedef üzerinde sürekli bir etki sağladığı daha karmaşık bir şema. Gerekli kesin hesaplama ve eylemlerin koordinasyonu.

Cabriolet bombalama - bilinen bir konuma sahip, genellikle alansal hedefleri vurmak için kullanılır. Böylece, hava savunma kapsama alanının dışında kalırken, örneğin bir dağ silsilesi üzerinden bomba atmak mümkün oldu. Nazik bir inişte hızlanan uçak, en üst noktada bombaların ayrılmasıyla 25-30 o (veya 45 o'ya kadar) açılı bir kayma gerçekleştirdi ve yana döndü. Bombalar yörünge boyunca yükseldi ve hedefe birkaç kilometre daha uçtu.

Gece grevi - bir hedef tespit eden veya yaklaşık konumuna odaklanan lider, 2000–3000 m yükseklikten paraşüt hafif bombalarını düşürür ve bir sonraki çalışmada 6-8 dakikalık aydınlatma kullanarak vurur. Çiftler halinde hareket ederken, kanat oyuncusu, 2-3 dakikalık aralıklarla bir gece uçuşunun güvenlik koşullarını takiben, 1500-2000 m mesafeden hafif bir dalıştan bomba, NAR veya top ateşi ile saldırır. manevra, uçağın karanlıkta görünmez kaldığı SAB meşalelerinin üzerindeyken gerçekleştirildi.

1984'ten beri Afganistan'da Su-24 ön hat bombardıman uçakları kullanılıyor. 7.000 kg bomba yükü taşıyabilen, 2.400 km menzile sahip olan bu uçaklar, Türkistan ve Orta Asya askeri bölgelerinin hava alanlarından kullanılabiliyordu. Düşmanlıklara katılmalarının acil nedeni, Sovyet birliklerinin 1984 ilkbahar-yazında ünlü saha komutanı Ahmed Şah Mesud'un kalesi olan Panjshir Vadisi'nde planlanan görkemli saldırısıydı. Bu operasyonda, Su-24, Sovyet birliklerinin güzergahı boyunca Mücahidlerin savunma pozisyonlarının halı bombalanmasını gerçekleştirdi. Bombardımanlar 5000 m yükseklikten gerçekleştirildi, ancak, kısmen bombardıman uçaklarının çok yüksek hızı ve bombaların düşük etkinliği nedeniyle çok fazla başarı getirmediler (kerpiç yapıyı yok etmek için doğrudan bir vuruş gerekliydi). kalın duvarlar), kısmen Ahmed Şah Mesud'un ana kuvvetleri vadiden geldiği için.

Su-24 güvenilir bir makine olduğunu kanıtladı, ancak kontrgerilla savaşı için yetenekleri gereksizdi. Bununla birlikte, tüm yaşamın tamamen yok edilmesinin gerekli olduğu yerlerde en iyi şekilde başa çıktılar. RBC-500 ile birlikte güçlü FAB-1500 bombaları tercih edildi. FAB-1500'ler, duvalların duvarlarını yok ederek yere ilk ulaşanlardı ve RBC-500'ler onların peşinden uçtu. İkincisi, patlama sırasında yüz binlerce çelik 5.5 mm bilye saçtı, 400 x 600 m'lik bir alanda her şeyi toz haline getirdi, Mücahidler yeşile saklanırsa, onunla birlikte biçildiler. .

Yavaş yavaş, Mücahidlerin hava savunmasının güçlendirilmesi, savaşın sonunda Su-24'lerin sırasıyla 7500-8000 m'den çalışmaya zorlanmasına neden oldu, bombalama doğruluğu çok yaklaşık hale geldi.

Su-24'ler, OKSV'nin geri çekilmesine kadar Afganistan'da çalıştı. Sovyet birliklerinin geri çekildiği günlerde, bombardıman uçakları Salang, Charikar vadisi ve Kabil'den Pyanj'a kadar olan bölgelere saldırarak "kuyruklarını kesti". Ayrıca, Sovyet birliğinin ayrılmasından sonra, Su-24'ler, muhalefetten Kabil'e doğrudan bir tehdit olması durumunda bir süre Necibullah'ın birliklerini desteklemeye hazırdı. Ancak, şehrin fırtınası takip etmedi ve 6 Mart'ta bombardıman uçaklarına “geri çekilme” verildi.

Afgan savaşı sırasında, Sovyet saldırı uçaklarının kayıplarının oldukça önemli olduğu ortaya çıktı: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 ve SU-22 (Su-17'nin ihracat versiyonu), 1 Su-24 (kaza sonucu), 36 Su-25, 2 Yak-28 ve 1 Yak-38.

UZUN MENZİLLİ HAVACILIK

Afganistan'daki uzun menzilli havacılık, Tu-16, Tu-22M2 ve daha sonra - o zamanki en son Tu-22M3 ile temsil edildi. Uzun menzilli havacılık uçakları, Sovyetler Birliği'nin Afganistan'a daha yakın diğer bölgelerinden - Hydabad, Semipalatinsk, Mary ve Mary-2 hava limanlarına taşındı.

Afganistan'daki savaş çalışmaları için bu kadar güçlü bir gücün çekilmesi nedeniyle Uzun Menzilli Havacılığın avantajları şunlardı:

• Afganistan'daki herhangi bir noktayı Sovyet topraklarındaki hava limanlarından “örtme” yeteneği;
• 3000, 5000 ve 9000 kg kalibreli hava bombaları kullanma imkanı.
• hava koşullarından bağımsızlık;
• cephedeki uçaklardan daha gelişmiş navigasyon ekipmanı;
• uçuş ve bombalama 10 km'lik irtifalarda gerçekleştirildiğinden, dushmanların uçaksavar ateşinden etkilenmezlik.

Bununla birlikte, Su-24 ön hat bombardıman uçakları kontrgerilla savaşı için uygun değilse, o zaman bu amaçlar için uzun menzilli havacılık uçakları yaratılmadı. Öncelikle stratejik nesneleri ve düşmanın arkasını yok etmeyi amaçlıyorlar ve partizanlar kural olarak tüm mallarını yanlarında taşıdılar ve gelişmiş bir altyapıya sahip değildiler.

Uzun Menzilli Havacılığın amaçlanan amacı için az çok muharebe kullanımının tek örneği, Ahmed Şah Mesud'un gücünün ekonomik temeli olan Jarma bölgesindeki lapis lazuli madenlerinin bombalanmasıydı. Bombalama, 10-12 bin metre yükseklikten gerçekleştirildi, mayınlar ise deniz seviyesinden 6729 metre yükseklikteydi. Bombalamanın etkinliği belirlenemedi.

Uzun Menzilli Havacılığın katıldığı bir sonraki operasyon, 1984'te Panjshir'e daha önce bahsedilen saldırıydı. Su-24 bombardıman uçakları gibi Tu-16 ve Tu-22M2, burada potansiyellerini gerçekleştiremedi. 3000, 5000 ve 9000 kg kalibrelik bombaları, insan gücüyle mücadele görevlerine hiç uymuyordu - 1940'larda büyük gemilerle savaşmanın bir aracı olarak ortaya çıktılar. Bu arada, FAB-3000 şok dalgasının ölümcül hasarının yarıçapı 39 m'yi geçmedi ve FAB-9000 için bile 57 m içinde kaldı.

Ancak, 1986'dan beri, Uzun Menzilli Havacılık tekrar Afganistan'daki çalışmalara dahil oldu. Bu sefer görevi, Mücahidlerin mağaralarını ve diğer müstahkem nesnelerini yok etmekti. Çoğu zaman, sağlam kayaya oyulmuş bu tür barınaklar, 500 kilogramlık bombaların vuruşlarına dayandı. Büyük kalibreli bombalar burada işe yaradı. Yüksek patlayıcı bir darbe mağaraların çatlamasına ve çökmesine neden oldu. Yamaçlarda bombalama iyi sonuçlar verdi. Devasa bir taş kütlesinin inişi, mağaraların girişlerini sıkıca doldurdu, birkaç dağ yolunu kesti ve kornişlerin çökmesine neden oldu. Bütün bunlar partizanlar için ek zorluklar yarattı.

1988 sonbaharında, ana görevi DRA'dan çekilen birimleri kapsamak olan ayrı bir uzun menzilli havacılık grubu oluşturuldu. Bila Tserkva'dan 251. Muhafız TBAP'nin Tu-16'sını ve Poltava 185. Muhafız TBAP'den iki Tu-22M3 filosunu içeriyordu. Şu anda, bombalama, kara birimlerinden beri, büyüyen gerilla faaliyetine karşı bir denge niteliğini aldı. Sovyet ordusu zaten çekilmeye başlamıştı ve Afgan müttefiklerinden çok az fayda vardı. Kabil zaten sürekli olarak çeşitli Mücahid gruplarının roket saldırılarına maruz kaldı ve onlara yanıt vermek için "uzun menzilli" cezbedildi. Fırlatmaların görüldüğü yerlere özellikle dikkat ederek şehrin eteklerini bombaladılar, ancak muharebe çalışmalarının etkinliği düşüktü - fırlatıcılar esas olarak arabalara monte edildi ve hızla etkisini bıraktı. Kasım 1988'in sonunda, Mesud'un lapis lazuli ve zümrüt madenleri yeniden bombalandı.

Uzun menzilli havacılık uçakları, savaşçıların örtüsü altında çalıştı. Her şeyden önce Pakistan havacılığından korkuyorlardı. Kızılötesi arayıcılarla Mücahid füzelerini yönlendirmek için Tu-22M3 ısı tuzaklarının kullanılması yaygın bir uygulamaydı. Üç Tu-22PD elektronik savaş uçağı, görevi Krotal hava savunma sistemi ve özellikle F-16 saldırıları tarafından Pakistan füzelerinin olası fırlatılmasını engellemek olan Tu-22M3 savaş oluşumlarında uçtu.

Şubat 1989'un başından itibaren, hedeflerin çoğu sınırdan uzaktaki merkezi bölgelerde olduğundan, uçuşlar Tu-22PD eskortu olmadan gerçekleştirildi. Ayrı bir uzun menzilli havacılık grubunun mürettebatının son sıralaması, birliklerin tamamen geri çekildiği an ile pratik olarak çakıştı. 14 Şubat'ta sınırı geçmek için yalnızca General Gromov ve eskortu kaldığında, "uzun mesafeli" bombardıman uçakları kuzey bölgelerini bombaladı. Afgan hükümeti, 40. Ordu'nun ayrılışı için tazminat olarak Uzun Menzilli Havacılık tarafından bombalamanın devam etmesinde ısrar etti, ancak bunun için gitmedi. Bununla birlikte, "uzun menzilli", birliklerin geri çekilmesinden sonra üç hafta boyunca, "her ihtimale karşı" savaşa hazır halde Mary havaalanında oyalandı ve sadece 13 Mart 1989'da ayrıldı. Afganistan'daki savaş sırasında, Uzun Menzilli Havacılık kayıpsız yapmayı başardı.

HELİKOPTER SAVAŞI

Kara birimlerinin muharebe oluşumlarında çalışan hava kontrolörlerinin tahminlerine göre, ateş desteği ile en yüksek verime sahip olan helikopterlerdi. Helikopter kullanımına izin verildi Sovyet komutanlığı Mücahidlerin partizan taktiklerine derhal yanıt verin. Helikopterler, kara birliklerinin ateş desteği, geri çekilen düşmanın takibi, bölgenin hava devriyeleri ve konvoyların eskortu, kilit noktalara asker çıkarma, asker tedariki, düşen pilotların kurtarılması ve ağır yaralıların tahliyesi için kullanıldı. (Doğru, deniz seviyesinden 2500-3000 m yükseklikte olan bölgelerde, helikopterler zaten yeteneklerinin sınırında çalışıyordu ve burada Su-25 birliklere ateş desteği sağladı).

Helikopterler, en engebeli araziden korkmayan gerçek uçan tanklar ve zırhlı personel taşıyıcıları haline geldi. Bu nedenle helikopterler Mücahid ateşi için öncelikli hedeflerdi. Mücahidlerin favori taktiği, bir helikopterin kamufle edilmiş pozisyonları üzerinde uçmasına izin vermek ve ardından ateş açmaktı. Mayıs 1980'de, Mi-24'ler ilk kez havada göründü, geriye doğru ateş etmek için makineli tüfeklerle silahlandı.

Mi-24, kısmen zırhlı bir gövdeye sahip bir savaş helikopteridir. Temel versiyonda, silahlanma ileri ateş etmek için ağır bir makineli tüfek, NURS blokları ve Falanga-M kompleksinin 4 ATGM'sini içeriyordu. Daha sonra, birkaç kez değiştirildi. En büyük versiyon, dört namlulu 12,7 mm YakB-12.7 makineli tüfek, 16 ATGM ve çeşitli güdümsüz uçak füzelerine (NAR) sahip silah birimlerine sahip USPU-24 mobil makineli tüfek montajına sahip Mi-24V idi. Ek olarak, helikopter bomba silahları taşıyabilir.

Mi-24'ler Afgan savaşında başrol oynadı. 1980 yılı sonunda 40. Ordu'daki Mi-24'lerin sayısı 251 adede çıkarıldı. Savaşta, Mi-24, kural olarak, 1200-1500 m'den roketler ateşledi ve 800-1000 m mesafeden bir makineli tüfekle ateş açtı. Helikopter silahlandırması düşman insan gücüne karşı oldukça etkiliydi: her S-8 NAR savaş başlığı 10-12 m yarıçapında sağlam bir yenilgi sağladı ve dört namlulu bir makineli tüfek özellikle güçlü ve doğru ateş verdi ve yarım metreye kadar bir duval deldi. kalın. NAR'a dayanıklı müstahkem nesneleri imha etmek için 250 ve 500 kg hava bombaları veya 500 kg yangın çıkarıcı tanklar kullanıldı.

Sovyet birliklerinin devreye girmesinden sonraki ilk aylarda, bir kısmı sivil havayolu Aeroflot'tan ödünç alınan helikopter hava desteğini güçlendirmek için Mi-24 helikopterlerine Mi-8 helikopterleri eklendi. Mi-8'ler, Mi-24'ler kadar müthiş bir ateş gücüne sahip değildi, ancak çıkarma operasyonlarında vazgeçilmezdi. En çok keşif operasyonları, baskınlar ve pusular sırasında özel kuvvet gruplarının teslimini ve tahliyesini sağlamakla ilgilendiler. Bu arada, Afganistan'da, Mi-8 bir uçuş mühendisi olarak uçtu, daha sonra Rusya Kahramanı, Hava Kuvvetleri Özel Kuvvetleri Muhafızları Teğmen Albay - oldukça iyi bilinen bir kişilik.

Helikopter pilotları tarafından gerçekleştirilen günlük savaş çalışmalarının hacmi, herhangi bir açıklamaya meydan okuyor. 1985'te Su-25 başına ortalama sorti sayısı 216 ve MiG-23 - 112 için ise, helikopter başına ortalama 360-400 sorti vardı ve bazı uçaklar için yılda sorti sayısı bine ulaştı.

Bu nedenle, diğer uçak türleriyle karşılaştırıldığında, kayıp sayısı korkunç - 28 Mi-6 ağır nakliye helikopteri, 174 Mi-8 nakliye ve savaş helikopteri ve 127 Mi-24, 4 Mi-9 ve Mi olmak üzere 333 araç -10 savaş helikopteri. Bu sayıya Afgan ordusunun 338 Mi-8/17 ve Mi-25/35'i daha eklenmelidir.

Bu araçların çoğu doğrudan Mücahidlerin ateşiyle vurulmamıştı ve görünüşe göre ölümleri bir kaza gibi görünüyordu. Ancak helikopter kazaları, esas olarak aşırı muharebe koşullarında riskli uçuş modlarına girmenin bir sonucu olarak meydana geldi. Örneğin, düşük seviyeli bir uçuşta roket ateşinden kaçma girişimi, zeminle çarpışma ile sonuçlanır.

MUJAHİD'İN HAVA SAVUNMASI

Savaşın ilk döneminde, Mücahidlerin hava savunması küçük silahlardan oluşuyordu. Ayrıca, uçan uçaklara ateş etme eğitimi almamışlardı. İlk başta, tüm müfrezenin mermi duvarına çarpacağı beklentisiyle uçağın önünde büyük ateş açtığında “Çin yöntemi” kullanıldı.

Ancak zamanla, dushmans, DShK ağır makineli tüfekleri ve 2000 m'ye kadar menzile sahip 14,5 mm ZGU uçaksavar dağ montajlarını satın aldı.Pilotlara göre, dağlar, özellikle partizan üslerinin ve kalelerin yakınında, kelimenin tam anlamıyla “kıvılcımlandı”. 1985'te, Ahmed Şah Mesud'un müfrezeleri, 2000 m'lik bir erişime sahip 30 20. İsviçreli Oerlikon-Berle uçaksavar silahı aldı, yavaş yavaş, Mücahidler dağlık araziyi kullanarak üslerinin etrafında bir hava savunma sistemi inşa etmeyi öğrendi. Ateşleme noktaları kamufle edildi ve bunlardan biri saldırdığında, uçak veya helikopter diğerlerinden ateş alabilecek şekilde aralıklıydı. Arabalar giderek kurşun delikleri "getirmeye" başladı. Bazen hasar çok ciddiydi.

Buna karşılık, savaş operasyonlarında Sovyet havacılığına, NAR veya RBC'li savaşçılardan top veya parçalanma ekipmanı ile özel hava savunma bastırma grupları tahsis edilmeye başlandı. Bu durumda, doğrudan isabet elde etmek gerekliydi. Hesapların yok edilmesi hiçbir şeyi çözmedi - diğer Mücahidler hemen öldürülenlerin yerini aldı. Yalnızca ateşli silahın devre dışı bırakılması, ateşleme noktasını susturabilirdi.

Mücahidlerin uçaksavar yeteneklerinin daha da artması, hava savunmalarının Afganistan'a dolambaçlı bir şekilde giren çeşitli türlerdeki MANPADS ile doygunluğu ile ilişkilidir. İlk başta, kullanımı kolay olan Oklar ve Kırmızı Gözlerdi. Özel donanımlı pozisyonlar gerektirmezler, arabalardan ve binaların çatılarından kullanılabilirler ve hatta gizlice doğrudan hava meydanlarına teslim edilebilirler. MANPADS kullanımının ilk vakaları 1983'te kaydedildi ve 1986'dan beri bu fenomen yaygınlaştı. MANPADS'in avantajı, aynı zamanda, güçlü bir savaş başlığı füzesinin altını oymanın, doğrudan bir vuruş olmadan bile bir uçağı veya helikopteri hareket dışı bırakmasıydı. Hasarın sonucu, kural olarak, arabanın kaybıydı.

1986 sonbaharında, Mücahidler Stinger MANPADS'i aldı ve hava savunma menzilini 3500 m'ye çıkardı.O andan itibaren, hava için gerçek bir şiddetli mücadele ortaya çıktı. Sovyet pilotları alçak uçuşları unutmak zorunda kaldı. Güvenli yükseklikten çalışmak hayatta kalmanın bir koşulu haline geldi. Ve aynı şekilde, uçaklar giderek ciddi bir savaş hasarı aldı ve öldü. Yoksul dağlılar, Afgan hükümetinin Hava Kuvvetleri'nden bahsetmeden, Sovyet havacılığı için şaşırtıcı derecede zorlu bir rakip oldular.

PAKİSTAN HAVA KUVVETLERİ OLAYLARI

Afganistan'daki Sovyet varlığı, komşu ülkeler için sorun yaratmadı, Pakistan hariç, hemen hemen etkiledi ve geniş kapsamlı sonuçlara yol açtı. Binlerce mülteci, Mücahidler de dahil olmak üzere sınırın ötesine Pakistan'a akın etti. Pakistan'da üsler kurarak oradan Afganistan'daki Sovyet birliklerine baskınlar düzenlediler. Çizgisi çok kabaca belirlendiğinden ve Sovyet ve Afgan müttefikleri karşılık vermeye istekli olduğundan, sınır ihlalleri kaçınılmaz hale geldi. Bazen Pakistan-Afgan sınırının ihlalleri, muharebe durumunun gereklilikleriyle bağlantılı olarak, cehaletten, bazen kasıtlı olarak kazayla gerçekleşti.

Başlangıçta, Pakistan Hava Kuvvetleri, özellikle SSCB ve Pakistan arasındaki ilişkiler tamamen kötü olmadığı için kısıtlama gösterdi ve her iki taraf da "kötü bir barış, iyi bir kavgadan iyidir" ilkesine göre hareket etti. Pakistan'ın “barışçıllığının” bir başka nedeni de eski savaş uçağı filosuydu: Kısa menzilli füzelere sahip Mirages-III ve Çin MiG-19'larının Sovyet uçaklarını engelleme şansı pek yoktu.

Ancak durum, özellikle birkaç trajik olaydan sonra yavaş yavaş tırmandı. Böylece, Temmuz 1981'de, helikopter pilotları Peşaver'den Celalabad'a giden yolu mayınlamak için bir grup istihkamcı gönderdi. Sonuç olarak, yanlışlıkla yolun Pakistan bölümünü mayınladılar ve bu da can kaybına yol açtı.

Pakistan, Krotal hava savunma sistemini buraya konuşlandırarak kuzey sınırını güçlendirmeye başladı. Ocak 1983'ten itibaren Pakistan Hava Kuvvetleri, konumlarını önemli ölçüde güçlendiren F-16 savaşçılarını aldı. Sonunda, Pakistan Hava Kuvvetleri'nin sınır ihlallerine yanıt verme yükümlülüğü olduğuna karar verildi ve Peşaver ve Kamra'da bulunan filolar alarma geçirildi. 1980'den bu yana, Pakistanlı önleme avcı uçaklarının birçok kez alarma geçmek zorunda kalmasına rağmen, Mayıs 1986'ya kadar davetsiz misafire ilk kez bir it dalaşı dayatmayı başaramadılar.

O zamandan Kasım 1988'e kadar, 9 ve 14 Nolu Filolardan F-16'lar, biri olası bir davetsiz misafir olarak sınıflandırılan yedi davetsiz misafir uçağını düşürdü. İlk çatışmada 9. filo komutanı Kuadri, Su-22'yi AIM-9 füzesi ile düşürdü. İkinci davetsiz misafir 20 mm'lik bir toptan ateşle vuruldu, ancak sınıra doğru kaçmayı başardı ve iddiaya göre düştü veya Afgan topraklarına acil iniş yaptı. 30 Mart 1987 Yarbay Razzak bir An-26'yı düşürdü. İkincisi, Afgan sınırından sadece 15 km uzaklıkta bulunan Khost havaalanına kargo ve personel taşıma görevini yerine getirdi. Gerçek şu ki, Host bölgesi tamamen Mücahidler tarafından kuşatıldı ve sadece hava köprüsü sayesinde tutuldu. İkmal görevleri yapan Sovyet uçakları, sınıra yakın bir yerde toplanmaya ve kendilerini saldırıya maruz bırakmaya zorlandı. Daha sonra Pakistan, uçağın "keşif" olduğunu iddia etti.

Ancak, o yılın 29 Nisan'ında servet, altı Afgan uçağıyla savaşta bir F-16'yı kaybeden Pakistanlılara sırtını döndü. Bu F-16'nın, daha sonra düşman aracını imha ettiğini iddia eden kendi lideri tarafından vurulmuş olması mümkündür. Afganlar tek bir uçak bile kaybetmeden evlerine döndüler.

4 Ağustos 1988'de 14. Filo'dan Binbaşı Bokhari, daha sonra Rusya Başkan Yardımcısı olan Alexander Rutskoi'nin kullandığı Sovyet Su-25'i düşürdü. Aynı yılın 12 Eylül'ünde, 14. filodan Kaptan Mahmud, iki MiG-23 avcı uçağını vurarak kendi savaş hesabını açtı. 3 Kasım'da aynı pilot bir Su-22 avcı-bombardıman uçağını düşürdü, 31 Ocak 1989'da aynı Mahmud, yolunu kesmek için uçtuğu An-24'ün inmeye çalışırken düştüğünü gördü. Bu, o kış vurulan ikinci An-24/26 idi. İlk taşıyıcı 20-21 Kasım 1988 gecesi imha edildi, ancak Pakistan Hava Kuvvetleri bu gerçeği resmi olarak doğrulamadı.

Sovyet pilotları, Pakistan tarafından gelen sürekli tehlikenin farkındaydı. Sınır bölgelerindeki grev gruplarının eylemleri sırasında, füzelerle donanmış ve PTB-800 taşıyan bir çift veya bir MiG-23MLD bağlantısı mutlaka eskort için gönderildi. Savaşçılar, uzun menzilli ve kısa menzilli manevra kabiliyetine sahip savaş için silahları birleştiren iki R-24R ve iki R-60 füzesi taşıdı. Füzelere ek olarak, top için tam mühimmat hatasız bir şekilde donatıldı. Kapak, düşman saldırısının en olası yönlerindeki bölgelerde görev yapan havada tarama yöntemiyle gerçekleştirildi.

Bazı raporlara göre, Sovyet uçakları birkaç Pakistanlı savaşçıyı düşürmeyi başardı, özellikle bir MiG-23MLD'nin bir F-16'yı düşürmesi durumunda verilen bir durum.

FSUE'NİN ÇEKİLMESİ VE TALİBAN'IN YÜKSELİŞİ

Ağustos 1988'de Sovyet askeri birliğinin %50'si SSCB'ye geri dönmüştü. Tüm Sovyet birliklerinin tamamen geri çekilmesi Şubat 1989'da tamamlandı.

Ancak, Sovyet Ordusunun Afganistan'dan çekilmesi, düşmanlıkların sona ermesine yol açmadı. Çeşitli isyancı gruplar sadece Kabil rejimiyle değil, kendi aralarında da savaşmaya başladılar ve bunun sonucunda Necibullah hükümeti üç yıl daha dayandı ve bu birçok kişiyi şaşırttı. Bu kısmen, eski komünistlerin tüm mücahit grupların en güçlüsü ile iktidarı paylaşmalarından kaynaklanmaktadır.

Nisan 1992'de Başkan Necibulah nihayet devrildi ve ülkede Başkan Rabbani başkanlığında İslami bir rejim kuruldu. Mesud, eski Başbakan Gülbuddin Hikmetyar liderliğindeki Patan Hizb-e-İslami hareketinin güçlerine karşı savaşmaya başlayan hükümetinde Savunma Bakanı olarak atandı.

Hikmetyar'ın iktidarı ele geçirmesini önlemek için Mesud, General Abdul Rashid Dostum ile ittifak kurdu. İkincisi, ülkenin kuzeyindeki Mezar-ı Şerif şehri merkezli bir eyaleti kontrol ediyordu ve daha önce komünist Kabil hükümetinin ordusunda görev yapıyordu.

Afganistan Demokratik Cumhuriyeti Hava Kuvvetleri İslamlaştırıldı ve tasfiye edildi. Hava üsleri çeşitli grupların kontrolüne girdi. Kabil ve Bagram üsleri Mesud'un Hava Kuvvetleri'nin bel kemiği haline geldi, Shindand ve Celalabad Hikmetyar'a ve Mezar-ı Şerif Dostum'a gitti. Durum, genellikle silahlı bir çatışma biçimini alan aşiret çekişmeleri nedeniyle karmaşıktı.

Hikmetyar'ın gücünün bel kemiği Pakistan'daki Afgan mülteci kamplarıydı ve 1994'te oradan çok daha güçlü yeni bir tehdit ortaya çıktı.

Taliban'ın İslami milisleri çoğunlukla dindar öğrencilerden oluşuyordu - Molla Muhammed Omar'ın köktenci öğretilerinin takipçileri. Savaşan çeşitli grupların düşmanlığından yararlanan Taliban, hızla geniş halk kitlelerinin desteğini aldı ve ülkenin güneyindeki geniş alanların kontrolünü ele geçirdi.

Şiddetli çatışmalar, Taliban'ın nihayet Kabil'i ele geçirdiği 28 Eylül 1996'ya kadar devam etti. O zaman, ülkenin kuzeyindeki köktendincilerin yakalanmasına karar verilmiş gibi görünüyordu ve bu sadece bir zaman meselesiydi. Bununla birlikte, Taliban, eski destekçilerinin birçoğunu, öncelikle İslam hukukunun son derece sert yorumlarıyla yabancılaştırdı. Bundan yararlanan Ahmed Şah Mesud, eski Mücahidlerin müfrezelerinin önemli bir bölümünü etrafında birleştirdi ve güçlü bir darbe indirerek Taliban birliklerini Kabil'e itti.

Çeşitli savaşan grupların kontrolüne giren Hava Kuvvetleri birimlerinin savaşa hazır olma durumu çok düşük bir seviyeye düştü. Sadece nakliye uçakları ve helikopterler ara sıra havaya uçtu. 1995 yılında, birkaç Afgan Hava Kuvvetleri savaşçısı ve Mücahidlere ait en az üç Su-20 avcı-bombardıman uçağı düşürüldü, bunlardan biri Afgan Hava Kuvvetlerine ait bir MiG tarafından imha edildi. Taliban ayrıca birkaç helikopter kaybetti.

Sovyet Ordusunun ayrılmasıyla savaş bitmedi, yeni bir aşamaya girdi...

Geçerli sayfa: 2 (toplam kitap 21 sayfadır) [erişilebilir okuma alıntısı: 14 sayfa]

Sovyet pilotları, aslında, 25 Aralık 1979 resmi başlangıç ​​tarihinden önce bile Afgan savaşına dahil oldular. Gerçek şu ki, askeri nakliye uçakları, 1977'den beri Afganistan'daki tüm hava limanlarına askeri kargo taşıyor.

Bununla birlikte, uçuşlar özellikle 1979 sonbaharında yoğunlaştı. DRA Hava Kuvvetleri ve Hava Savunması Sinyal Kolordusu ve RTO'nun (1980–1981) baş danışmanı Albay Valentin Dmitrievich Gerasimenko'nun hatırladığı gibi, “Ekim ayında 1979, BTA uçaklarının Kabil havaalanına varışları daha sık hale geldi. Daha sık Il-76, daha az sıklıkla An-22 idi. Günler boyunca birkaç uçakla uçtular ve hızla boşaltarak uçup gittiler. Normal modda, Kabil havaalanı sadece gündüz uçakları alabilirdi.

Ancak Ekim ayında ve özellikle Kasım ayında ve geceleri on, hatta yirmi Il-76 Kabil'e indi. Uçaklar kargodan indirildi ve şafaktan önce yola çıktı. Getirdikleri şey de şafaktan önce havaalanından “kayboldu”.

Kabil'de akredite olan yabancı muhabirler gece trafiğinin mahiyetini ortaya çıkarmak için başarısız oldular. Pek çok soruyu yanıtlamak için, Afgan Dışişleri Bakanlığı neredeyse her gün basın toplantıları ve brifingler düzenledi; bu sırada, Sovyet havacılığının gece taşımacılığıyla ilgili düzenli sorulara yanıt olarak, SSCB Sivil Hava Filosu'nun bir grup nakliye uçağının yanıt verdiğini söyledi. Bagram'da bulunuyordu ("beylerin bildiği gibi") (An-12'nin yanlarında gerçekten Aeroflot tanımlama işaretleri vardı). Gündüzleri talebimiz üzerine çeşitli kargolar taşıyorlar ve geceleri uygun uçuş niteliklerini kazanmak için Afgan pilotlara verilen eğitim görevlerini yerine getiriyorlar. Çoğunlukla gece kalkışları ve inişleri ile çok sayıda uçak geliyor gibi görünüyor.”

Şu anda, genel bir sorti istatistikleri vermek mümkün değil, Mart 1979'da sadece birkaç günlüğüne Sovyet nakliye havacılığının Afgan hava limanlarına uçuşlarının bir tarihçesini vereceğim:

Ayrıca, Aralık 1979'a kadar, doğrudan Afganistan topraklarına dayanan havacılık birimleri vardı: örneğin, 280. OVP'den (komutan - Teğmen Albay Belov) bir helikopter filosu ve sekiz kişiden oluşan MGA'nın 224. ayrı müfrezesi An-12s (komutan - Albay Ishmuratov) 2
Aslında, birim VTA alaylarından ekipler ve ekipmanlarla donatıldı ve bir danışma filosunun işlevlerini yerine getirdi. Müfreze, Ağustos 1979'dan Kasım 1988'e kadar Afganistan'daydı.

Bu birimler ve o dönemdeki eylemlerinin doğası hakkında çok az şey biliniyor. Dağınık bilgileri toplayarak şunları söyleyebiliriz: “Belov grubunun” kendisi, Kagan havaalanında bulunan SSCB Hava Kuvvetleri Ordu Havacılığının 280. OVP'sinin askerlerinden oluşuyordu. Grup, gönüllülük esasına göre, en eğitimli ekiplerle seçildi ve Pamirlerde uçuş tecrübesi olan pilotlar tercih edildi.

Filonun Afganistan'a nakline hazırlık olarak, 12 helikopter yıldızların üzerine boyandı ve DRA Hava Kuvvetleri'nin kimlik işaretlerini ev yapımı şablonlarla uyguladı. Aynı zamanda, ekipler normal üniformalarını tulum ve sivil kıyafetlerle değiştirdi.

23 Ağustos 1979'da grup, Kagan'dan kendi gücüyle havalandı ve beş saatlik uçuşun ardından Bagram hava üssüne indi. Buna paralel olarak, teknik ekipmanın teslimatı için An-12 nakliye uçağı ile 24 uçuş ve Il-76 ile 4 uçuş yapıldı. Başlangıçta, Sovyet helikopter pilotlarının muharebe operasyonlarına doğrudan katılımı varsayıldı, ancak baş askeri danışman (aslında filonun emrindeydi) neredeyse hemen filo pilotlarının düşmanlıklara katılımını yasakladı. Dahası, Sovyet ekiplerine görevlerini yerine getirirken ateş etmekten kaçınmaları bile emredildi.

Birincil görevler tanımlandı: malların, personelin, yiyeceklerin Gardez ve Shindand'a teslimi ve en önemlisi “devlet taşımacılığı”. Olası arama ve kurtarma operasyonlarını sağlamak için bir helikopter sürekli olarak beklemedeydi. Bagram'a ek olarak, il merkezlerinde ve Kabil'de periyodik olarak bireysel ekipler görev yaptı.

Afgan liderliği, nakliye helikopteri filosunun çalışmalarını kendi yolunda değerlendirdi ve ulusal ekonomik malların taşınmasıyla da almaya çalıştı. Aynı zamanda, Afgan sorununun bazı araştırmacılarının belirttiği gibi, filo, büyük ölçekli siyasi ve ekonomik oyunda bir araç haline geldi. Gerçek şu ki, SSCB Afganistan'a neredeyse ücretsiz askeri yardım sağladı. Bununla birlikte, yasal halefi devrim sonrası Afganistan olan başka ekonomik anlaşmalar da vardı. Bu nedenle, gaz tedariki için SSCB, çeşitli tahminlere göre Afganistan'a 270 ila 500 milyon ABD doları arasında borçluydu. Ancak Afganistan, SSCB'den gelen askeri malzeme pahasına bu borcu ödemeye gitmedi. Afganistan'a Aviaexport aracılığıyla bir grup Mi-8 satın alması teklif edildi ve teslim edilen araçlar ve onlar için yedek parçalar için ödeme yapması gerekiyordu. Afgan liderliği, Sovyet mürettebatı ve servisi ile ücretsiz bir Mi-8 filosu gibi yardım almayı reddetti. Ardından Sovyet liderliği, filoyu eve gönderme emri verdi ve planı uygulamaya başladı. Bu, Afganları bombalamaya zorladı. Ancak bundan sonra bile, daha güvenilir ekiplerle güvenilir Sovyet ekipmanı kullanmakta ısrar ettiler.

1979'un sonunda Afganistan'da fazlasıyla Sovyet pilotu olduğu söylenmelidir: hükümetler arası anlaşmalara göre, Sovyet askeri uzmanları tüm Afgan havacılık birimlerinde (filo seviyesine kadar) idi.

Danışmanlar - 1978-1979 döneminde DRA'nın Hava Kuvvetleri ve Hava Savunmasının kıdemli ekipleri. çalıştı: Havacılık Tümgeneral O.G. Orlov, Havacılık A.G. Arevshetyan, Albay N.D. Orlov, Albay N.G. Berdichevsky, Albay E.I. Mişustin, Binbaşı V.A. Pekhotin, Yarbay V.D. Stadnichenko, Albay A.I. Postelnikov.

Ayrıca, bu dönemde DRA Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Ana Karargahında çalıştı: Havacılık Tümgeneral A.A. Egorov, albaylar E.N. Kuznetsov, P.M. Kopachev, N.P. Kozin, O.S. Savrasenko, Yu.V. Razuvaev, V.P. Anokhin, I.I. Nesterenko, A.I. Uvarov ve diğerleri.

Az bilinen bir başka gerçek de ilginç: Sovyet birliğinin girişinden hemen önce, Afgan uçakları, Sovyet ekipleri tarafından üstlenilen büyük bir revizyondan sonra Bagram havaalanına geldi. Düşmanlıklarda doğrudan yer almak için bu pilotların oyalanması tesadüf değildi.

Aralık 1979'un başlarında, SSCB Savunma Bakanı Sovyetler Birliği Mareşali D.F. Ustinov, Genelkurmay Başkanlığı'na, yakın gelecekte 75 bin kişiye kadar bir grup Sovyet askerinin Afganistan'a gönderilmesi için siyasi bir kararın alınabileceği bilgisini getirdi.

25 Aralık 1979'da, yerel saatle 18: 00'de, hava indirme birliklerinin birimlerinin Kabil ve Bagram hava limanlarına hava taşımacılığı başladı. Böylece, 103. hava indirme bölümünün personel ve ekipmanının ve ayrı bir paraşüt alayının transferi için, 66 An-22 uçuşu, 77 - Il-76 ve 200 - An-12 olmak üzere 343 uçak uçuşu yapıldı. Her iki havalimanına toplamda 7.700 personel, 894 adet askeri teçhizat ve 1.062 ton çeşitli kargo teslim edildi.

Örneğin Sovyet danışmanı Albay Valentin Dmitrievich Gerasimenko, Kabil havaalanındaki olayları şöyle anlattı: “Il-76 uçakları düzenli aralıklarla indi, taksi yollarına döndü ve rampaları hala hareket halindeyken indirdi, tüm kapakları açtı. Motorlar çalışırken kısa duraklarda, paraşütçüler yanlardan içeriden döküldü ve 1 ila 3 piyade savaş aracından, topçu silahlarından ve diğer teçhizattan dışarı fırladı. Uçaklar daha fazla taksi yaptı ve pist serbest bırakılırken havalandılar ve yeni personel ve ekipman için ayrıldılar.

İstila havacılık grubuna gelince, farklı operasyonel alanlarda kombine silah oluşumları ve birimler tarafından savaş operasyonlarının konuşlandırılması ve yürütülmesi dikkate alınarak Mart 1980'in ortalarında oluşturuldu.

Doğal olarak, Afgan Hava Kuvvetleri'nin hava sahası ağı, gerekirse belirli alanlardaki çabalarını artırmak için havacılığın yeniden gruplandırılmasını sağlayan havacılık birimlerinin temel alınmasının temeliydi.

Askeri istihbarata göre, OKSV'nin piyasaya sürülmesinden önce, ülkenin hava alanı ağı şu şekildeydi: “Afganistan topraklarında 9'u ana pistli (pistli) olmak üzere 28 hava alanı var, bunlardan 8'i taktik havacılığı üslendirmeye uygun, Tahmini operasyonel kapasiteleri 120-160 uçaktı. En büyük hava limanları Bagram, Kabil (Khoja Revash), Kandahar, Herat ve Shindand'dır (Sebzevar). Kabil ve Kandahar hava limanları uluslararası olarak sınıflandırılmıştır. Tüm bu havaalanları, genişliği 45 m olan 1-2 ana pist, taksi yolları ve grup beton uçak park yeri ile donatılmıştır. Bu havaalanlarında çeşitli amaçlara yönelik depolar, hangarlar, hizmet ve konut binaları bulunmaktadır. Koruyucu duvarlardan uçaklar için barınaklar sadece Bagram havaalanında inşa edildi.

Asfaltsız hava alanları esas olarak sivil havacılık tarafından kullanılmaktadır. Taktik uçakların üslenmesi için alternatif hava alanları olarak, 6 asfaltsız hava alanı kullanılabilir - Dehdadi, Lashkargah, Matun, Kandahar, Faizabad ve Chaghcharan'da. 1800 m'den kısa pistleri olan hava meydanları hafif uçaklar tarafından kullanılır. DRA'nın hava kuvvetlerinin (Hava Kuvvetleri) kalıcı olarak konuşlandırılması, en donanımlı hava limanlarında gerçekleştirilir: Bagram, Celalabad, Kabil, Mazar-i-Sharif ve Shindand. Afganistan topraklarındaki radyo navigasyon ekipmanının ana aracı, 11 havaalanında bulunan orta dalga radyo işaretleridir. Kabil (Khoja-Revash) ve Kandahar hava limanları ayrıca kısa menzilli bir radyo navigasyon sistemine sahiptir. Ülkedeki uluslararası havayollarının uzunluğu 2 bin km'nin üzerindedir. Hava taşımacılığı, hem yerel hem de uluslararası havayollarına hizmet veren bir ulusal havayolu olan Bakhtar Afghan Airlines tarafından gerçekleştirilir. 3
"Afganlar" Donetsk bölgesi. Donetsk: OOO IPP Promin, 2010. S. 495.

Böylece, Sovyet birliklerinin Afganistan'a girişi sırasında, çok az hava alanı vardı ve havacılık bileşenindeki artışla birlikte, yeni hava limanları inşa etme sorunu neredeyse hemen ortaya çıktı. Mümkün olan en kısa sürede, pistler ve taksi yolları oluşturmak için K-1D levhalarından birkaç set metal havaalanı kaplaması teslim edildi.

TurkVO Hava Kuvvetleri'nin mühendislik ve hava sahası hizmeti, ülkenin hava sahası ağını akla getirmeyi başardı - 1985'in ortalarında, yedi Afgan havaalanı Sovyet birimleri tarafından inşa edildi veya önemli ölçüde yeniden donatıldı: Herat, Shindand, Farah, Kandahar, Kabil Uluslararası Havaalanı, Bagram ve Celalabad. Mezar-ı Şerif, Kunduz, Ghanzi ve Pol-i-Shakri'deki hava limanları stratejik öneme sahip değildi ve çok daha az ölçüde yeniden inşaya tabi tutuldu.

Böylece, Afganistan'daki savaş sırasında, on bir havaalanı her türlü hava koşulunda 24 saat jet uçuşları sağlayabildi, ancak Celalabad sadece helikopter pilotları tarafından kullanıldı.

Sovyet havacılığını temel almak için temel üsler, Bagram'daki (en fazla Sovyet uçağı ve helikopteri burada bulunuyordu) ve Shindand'daki (burada, diğer şeylerin yanı sıra, uçaklar onarıldı ve bakımı yapıldı) üsleriydi. Bu hava limanlarından ağırlıklı olarak Su-25 saldırı uçakları ve MiG-23 avcı uçakları sorti yaptı.

Sovyet havacılığının üssünde, radyo navigasyon ve iletişim tesisleri ek olarak kuruldu ve uçuşları yönlendirmek, savaş operasyonlarını ve ayrıca Sovyet ve Afgan havacılığının Afganistan toprakları üzerindeki hava trafiğini kontrol etmek için ortak komuta noktaları oluşturuldu.

Sovyet hava birimleri, Afgan hava birimleriyle birlikte dört hava limanına (Kabil, Bagram, Shindand ve Kandahar) dayanıyordu ve dört hava meydanı ayrı ayrı Sovyet (Kunduz, Faizabad ve Celalabad) ve Afgan (Mezar-ı-Şerif) birimlerine dayanıyordu. .

Yaklaşan operasyonların çıkarları için havacılığın yeniden gruplandırılması sırasında, Sovyet ve Afgan uçakları ve helikopterleri, neredeyse tüm mevcut havaalanlarında ortaklaşa konuşlandırıldı. Hava limanlarının güvenliğini ve savunmasını güçlendirmek için, her birine bir motorlu tüfek (daha az sıklıkla paraşüt) taburu tahsis edildi.

Afganistan'daki Sovyet havacılık grubunun (40. Ordu Hava Kuvvetleri) toplam personeli, başlangıçta iki havacılık alayı ve bir ayrı filo, bir karma havacılık ve üç ayrı helikopter alayı, üç ayrı helikopter filosu ve bir helikopter müfrezesini içeriyordu. Toplam 60 savaş uçağı ve 19 askeri nakliye uçağı, 253 savaş ve nakliye-muharebe helikopteri. Fiziksel ve coğrafi koşullar ve 40. Ordunun birleşik silah oluşumlarının ve bireysel birimlerinin konuşlandırılması ve kendilerine verilen savaş operasyonları alanları dikkate alınarak, Afganistan'daki havacılık grubu (Hava Kuvvetleri 40. A) dört gruba ayrıldı: " Kuzey", "Merkez", "Güney" ve "Batı".

2.01.1980 itibariyle 40. Ordu Hava Kuvvetlerinin muharebe gücü

Bazen, büyük operasyonlar sırasında, adı geçen gruplardan bireysel havacılık alt birimleri, diğer alanlardaki operasyonlarda yer aldı, ancak askeri operasyonları planlarken, havacılığı yeniden gruplandırmanın zorlukları nedeniyle bundan kaçınmaya çalıştılar. Afganistan keşif uçağının gökyüzünde "çalıştı", Uzun Menzilli Havacılıktan bombardıman uçakları. Afgan hava limanları ayrıca, seferberlik planına göre sivil hava filosunun Ural hava filolarından Il-18'lerin dönüştürüldüğü birçok ambulans uçağını ziyaret etti.

Savaşçıların ve avcı-bombardıman uçaklarının Bagram (115. Muhafız IAP), Kandahar (136. Apib) ve Shindand (217. genel sistem Afganistan'ın hava savunması.

Zaten birliklerin Afganistan'a girmesiyle birlikte, Sovyet havacılığı ilk kaybını yaşadı - 25 Aralık 1979'da bir Il-76, paraşütçülerle birlikte düştü.

128. Muhafız Vtap'tan (komutan - Kaptan V.V. Gol Ovchin) Il-76M üçlüsünün bir parçası olarak uçarken, Kabil havaalanında bir iniş yaklaşımı inşa ederken bir dağla çarpıştı. Kara kutu bulunamadı, çünkü uçak ulaşılması zor bir yerde dağların yükseklerinde düştü. Aksine, mürettebatlı kokpit, sırtın diğer tarafında, bir şekilde ulaşmanın hala mümkün olduğu ve pilotların kalıntılarının büyük zorluklarla olduğu ortaya çıktı, ancak anladı. Ve 34 paraşütçü ve ekipmanın bulunduğu salon erişilemez bir vadiye düştü ve sadece Eylül 2006'da bulundu.

Uçak düştükten hemen sonra, ordu kaza yerine ulaşmaya çalıştı. Arama kurtarma çalışmalarının günümüze ulaşan kayıtları, işin ne kadar zor olduğunu anlatıyor:

"26 Aralık 1979. İniş manevrası yaparken, mürettebat, paraşütçüler ve teçhizatla birlikte bir Il-76 uçağı düştü. Kabil havaalanını çevreleyen tepelerden birine çarptı. Sonuç olarak, 7 mürettebat ve 34 paraşütçü öldürüldü.

12/27/1979. Sabah, Tümgeneral Egorov A.A. Kazanın olduğu iddia edilen bölgeye Mi-8 helikopteri ile uçtu, ancak yoğun kar yağışı nedeniyle kesin kaza yeri bulunamadı.

12/28/1979. Askeri nakliye havacılığının operasyonel grubunun başkanı, Tien Shan'da eğitim kampları yapan bir grup CSKA dağcısını çağırdı. Onlar için bu tam bir sürprizdi ve mürettebatı dağlara iniş ve kurtarma çalışmaları için eğitilmiş bir helikopterin yanlarında olmadığı için çok pişman oldular. Parlak aşağı ceketli tüm dağcılar, gri-yeşil birlik kitlesi arasında gözle görülür şekilde öne çıkıyor.

12/30/1979. 8 dağcı, 2 havacılık mühendisi ve 5 paraşütçü dağa indi. Uçak kazasında ölen cesetlerin morga nakletmek için hastaneyle anlaşma var.

Saat 16.00'da, Mi-8 helikopteri, Il-76 grevinin yapıldığı yerde, uçağın bir kısmı bir tarafta, diğeri sırtın diğer tarafında dağ sırtını buldu. En ilginç kısımlar, dağcıların çadırının kurulduğu yamacın karşı tarafında yer almaktadır.

01/01/1980. 10.30'da dağcılar, geminin komutan yardımcısı Shishov'un cesedinin kalıntılarıyla birlikte Il-76'nın kokpitini buldular…” 4
Ablazov V.I. Tüm Afganistan'da bulutsuz bir gökyüzü. Kiev, 2005. S. 116.

Dağcılar grubunun başkanı Yervand İlyinski, BBC Rus Servisi gazetecileriyle yaptığı röportajda bu trajik olaylarla ilgili ilginç detayları paylaştı. 5
Il ve n s k i y E. - Kazakistan dağcılık takımının baş antrenörü ve SSCB'nin onurlu antrenörü.

: “1979 yılının Aralık ayının sonunda bir gün Alma-Ata'daki dairemde bir telefon çaldı.

Moskova'dan aradılar. Konuşma kısaydı - dördüncü karmaşıklık kategorisi olan altı bin metreye kadar yükseklikte bir tür kurtarma çalışması için acilen Duşanbe'ye uçmaları gerektiğini söylediler. Bana bir grup toplamam ve orada bekarları almam söylendi.<…>O zaman, kimse yaklaşmakta olan savaşı bilmiyordu - Sovyet liderliği, birliklerin yalnızca ertesi gün Afganistan'a girişini duyurdu.

İnerken yüzümüzü camlara yapıştırdık. Pist tamamen Sovyet askeri çadırlarıyla çevriliydi ve havadaki savaş araçları olan BMD'ler tam çevre boyunca duruyordu.

Şaşırdık, ancak Afganistan'da bu kadar yoğun bir Sovyet askerini sadece bir tür tatbikat için aldık.<…>27 Aralık sabahı, sonunda bize yaklaşan operasyon, dağlara düşen uçak, ölü paraşütçüler ve evrak çantası hakkında bilgi verildi.<…>

Ondan sonra Hindukuş'un eteklerine gittik. Yol çok sayıda köyden geçti ve savaşın savaş olduğu ve akşam yemeğinin öğle yemeği olduğu konusunda garip bir izlenim edindim - bir yerlerde birileri savaştı ve köylerde hayat her zamanki gibi devam etti.

Daha sonra, bizi doğrudan 4200 metre yükseklikteki kaza yerine götüren bir helikoptere geçtik. Kar çok derindi, helikopter inemedi ve havada asılı kaldı ve iki üç metreden aşağı atladık.

Birkaç gün boyunca yaptığımız gibi, ölülerin cesetlerini aramamız ve belgelerini toplamamız emredildi. Cesetler yoktu, vücut parçaları vardı - sonuçta, uçak yaklaşık 500 km / s hızla bir kayaya çarptı. Ek olarak, mermiler etrafa dağılmıştı - sanki bir mayın tarlasındaymış gibi yürüdük. Orada, karda, mayınların ve insan kalıntılarının arasında yeni yıl 1980'le tanıştık.

1 Ocak sabahı adamlarımızdan biri siyah deri bir evrak çantası buldu ve yetkililere teslim etti. Bundan sonra çalışmalar azalmaya başladı.

SAVAŞ SIRASINDA HAVACILIK UYGULAMASI

Savaşın ilk aşamasında, Afganistan'daki havacılık grubunun muharebe faaliyetleri, birliklerin maddi ve teknik desteğindeki eksikliklerden ciddi şekilde etkilendi. Genellikle çıplak taşlarda, çöl alanlarında, pilotlar ve teknisyenler iniş alanlarını, havacılık ve özel teçhizat için park alanlarını donatmak ve kara kuvvetlerinin birimleri ve alt birimleri ile birlikte koruma ve savunmalarını organize etmek zorunda kaldılar. Askerlerin Afganistan'a giriş hazırlıklarının aceleyle yapıldığı gerçeği göz önüne alındığında, birlikler büyük ölçüde savaşa hazırlıksızdı. Lojistik, gıda, giyim ve ev desteği birçok soruna sahipti: örneğin, yeterli temel yedek parça yoktu, sahada uçak ve helikopterleri onarmak için ışık ve özel ekipman yoktu.

An-12 pilotlarından Viktor Viktorovich Istratov'a göre: “Birimde uçuş ekibinin sağlanması işe yaramazdı. Nevresimlerimizi kendimiz yıkadığımızı söylemek yeterli, modülde temel duş yoktu. Celalabad'daki 31. şeridin sonunda gecekondu banyoları ve ünlü "buchila" tarafından kurtarıldılar. Uçuş kantinindeki sürekli sıcak kompostoyu hatırlıyorum. Pilotların sağlığı için inanılmaz endişe - boğazın zarar görmemesi için. İğrenç bir şekilde hazırlandılar. Her zaman güveç vardı."

Bu huzursuzluk bulaşıcı hastalıkların yayılmasına neden olmuştur. Afganistan'da kalışlarının ilk yılında, 280'i pilot ve 291'i mühendislik ve teknik personel olan 40. Ordu birliklerinde yalnızca 17.000 kişi hepatit virüsüne yakalandı. Ülkedeki su kaynakları oldukça kirlenmişti, aslında özel işlem görmemiş sular tüketim için pratik olarak uygun değildi.

İlk aşamadaki bir diğer ciddi sorun da uçuş personelinin eğitimiydi. Savaşın ilk yıllarında, Afganistan'daki muharebe misyonları için havacılık personeli seçerken, askeri disiplini ve kolluk kuvvetlerini etkileyen işlerine ve ahlaki niteliklerine genellikle yüzeysel bir yaklaşıma izin verildi. Böylece, ilk dört yıl boyunca sarhoşluk ve kaçakçılık için Afganistan'dan 346 subay ve 495 teğmen gönderildi.

Deneyim, ahlaki ve ahlaki çalışmaları incelemekle görevlendirilen özel bir seçim komitesi oluşturma ihtiyacını hızla ortaya çıkardı. psikolojik nitelikler TurkVO Hava Kuvvetlerine gelen askeri personel, sağlık durumları, uzmanlık alanlarındaki eğitim düzeyi. Buna paralel olarak, aynı komisyon, öncelikle Afganistan Cumhuriyeti'ndeki Sovyet birliklerinin varlığının özelliklerine ilişkin açıklayıcı çalışmalar yaptı.

Aynı zamanda, siyasi çalışmalar, siyasi bilgiler, siyasi saatler, sohbetler ve konferanslar gibi geleneksel yöntemler, biçimler ve barış zamanı araçları kullanıldı.

Ancak, savaşın bitiminden on yıllar sonra, siyasi işçilerin Afganistan'daki uluslararası görevin ne olduğunu tam olarak açıklayamadıklarını kabul etmeye değer. Görünüşe göre, tam ve nesnel bilgi eksikliği, parti-politik organlarından net açıklamalar nedeniyle kendileri her şeyi anlamadılar. Siyasi işçiler, herkes gibi, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında parti siyasi çalışmasının ana biçiminde ustalaşarak uluslararası görevlerini yerine getirdiler - kişisel bir örnek. Çok sık olarak, savaş sırasında, komutan öldürüldüğünde veya yaralandığında, siyasi subaylar komutayı aldı.

Sovyet döneminde siyasi işçilerin sosyoloji, psikoloji, psikodiagnostik veya psikanaliz gibi disiplinleri incelememiş olmaları da önemlidir. 1961'de SBKP XXII Kongresi tarafından kabul edilen "Komünizmin Kurucusu Ahlak Yasası"nın, askeri personelin uluslararası görevi yerine getirirken siyasi ve ahlaki niteliklerini sağlayacağına inanılıyordu.

Personelle çalışmak, Türkistan askeri bölgesi birliklerinin komutanı tarafından bir direktifin yayınlanmasından sonra sistematik bir yaklaşım kazandı. Komutanların ihtiyaçları doğrultusunda bireysel ve farklılaştırılmış bir yaklaşımla yetiştirilmelerinin yanı sıra bölge, ordu, birlik ve alt birliklerde aşamalı eğitimleri de uygulandı.

Afgan alaylarının bileşiminde planlı değiştirmeler yapma uygulaması, Birlik'teki alaylardan, helikopter filolarının Afganistan'a tam güçte, bağlantılarla gönderilmesi gerçeğinden oluşuyordu. Yani, Afganistan'da bulunan alay sabit bir sayı taşıyordu, ancak filoları farklı alaylara ait olabilir ve iş gezisinin sonunda birimlerine geri dönebilirdi. Aynı şemaya göre, bireysel helikopter filolarında planlı değişiklikler yapıldı. Savaş kayıpları veya tekli değiştirmeler durumunda, birimlerin ayrı ekiplerle ikmal edilmesi gerçekleştirildi.

Aynı zamanda, havacılık personelini Afganistan'da değiştirilmek üzere eğitmek için bir sistem geliştirildi. 1986 yılına kadar, uçuş personeli, doğrudan savaş alanında Afganistan hava limanlarında kalıcı dağıtım ve ek eğitim yerlerinde iki aşamada değiştirme için eğitildi. Örneğin, Kagan havaalanında ordu havacılık pilotları için kısa bir ek eğitim (genellikle bir haftaydı) verildi.

1038'inci Hava Mürettebatı Eğitim Merkezi'nin organizasyonunun ardından, Afganistan hava limanlarında konuşlu birimlerin değiştirilmesine yönelik hazırlıklar, her biri teorik ve uçuş eğitiminden oluşan üç aşamada gerçekleştirildi.

İlk aşama kalıcı üssün havaalanlarında, ikinci aşama - Chirchik havaalanındaki 1038. TsPLS'de ve Chirchik-Gorny eğitim sahasında, üçüncü aşamada - Afganistan havaalanlarında gerçekleştirildi.

Bu tür bir eğitim son derece gerekliydi, çünkü yüksek irtifa veya tozlu alanlardan yüksek sıcaklıklarda iniş ve kalkışlar en çok arananlar arasında yer alıyor. karmaşık elemanlar bir helikopter pilotunun uçuş eğitiminde. İşte Sovyetler Birliği Kahramanı, test pilotu Vasily Petrovich Koloshenko'nun bu konuda hatırladığı şey: “Alev tüplerinden sıcak gazlar atan motorlar, ana rotoru döndürüyor. Ana rotor, sıcak havayı aşağı atar ve motorlardan çıkan sıcak gazlarla karıştırır. Yere inen bu karışım, yanlara doğru yayılır, tozu yükseltir ve ardından tekrar yükselir ve pervaneye düşer. Helikopterin çevresinde o kadar yoğun bir hava, sıcak gazlar ve toz perdesi oluşur ki, helikopter kalkıştan önce bile kendini aşağı doğru bir hava akımı içinde bulur. Ağır yükü olan bir helikopter dikey olarak yükselemez, bunun için binlerce beygir gücü yeterli değildir.

Ek eğitim programını özel merkezlerde geçirmenin bir sonucu olarak, uçuş ekibi genellikle Afganistan Cumhuriyeti koşullarında yeni taktikler kullanarak savaş operasyonları yapmaya hazırdı. Ek eğitim sürecinde, birim komutanları çeşitli taktik amaçlar için düzenli grupların kompozisyonunu belirledi. bireysel özellikler her pilot Ek eğitim programını kaliteli bir şekilde tamamlayamayan uçuş personeli, birimlerine atanmıştır. Uçuş personelini muharebe operasyonları için hazırlamanın bu yöntemiyle, muharebe ve muharebe dışı kayıpların sayısı önemli ölçüde azaldı.

Havacılık personelinin bir bütün olarak muharebe operasyonları için amaçlı eğitim sistemi kendini haklı çıkardı - personel, çoğunlukla teknik, taktik ve ahlaki ve psikolojik olarak az ya da çok hazırlanan muharebe operasyonlarına dahil edildi.

Yine de, pilotaj tekniğinin kalitesini, taktik düşünceyi ve uçuş personelinin savaş kullanımını belirgin şekilde artırmak için iki veya üç aylık savaş çalışması gerekiyordu. Böylece, Afganistan'a vardıklarında mükemmel eğitime sahip pilotlar için bombalama doğruluğu 60 m, iyi - 90 m ve tatmin edici - 130 m idi, adaptasyon döneminden sonra iki katından fazla arttı, doğrudan isabet sayısı önemli ölçüde arttı. Yaklaşık olarak aynı ilerlemede, güdümsüz füzelerin ve küçük silahların ve top silahlarının kullanımının sonuçları büyüdü.

Uçuş ekibinin faaliyetlerindeki bir özellik de, doğrudan düşmanlıklar sırasında pilotların helikopterlerinin tüm savaş yeteneklerini kavramaları gerektiğiydi. Dün barışçıl koşullarda imkansız ve kabul edilemez olarak kabul edilen şey, burada norm haline geldi. 45 derece veya daha fazla yuvarlanma ile dönüşler, 30 derece ve daha fazla dalış açılarında her türlü silahın muharebe kullanımı, üç bin metre ve daha yüksek irtifalarda dağ saçaklarına benzersiz helikopter inişleri, hasta ve yaralıların tahliyesi ulaşılması zor yerlerden, büyük boyutlu kargoların harici bir askıda teslimi. Yaşam ve savaş durumu, helikopter uçuş operasyonunun kapsamını önemli ölçüde genişletmeyi gerekli kıldı. İki ila beş bin metre veya daha fazla irtifa aralığında on binden fazla uçuşun istatistikleri, iyi eğitimli, psikolojik olarak hazırlanmış bir pilotun bu koşullarda yaklaşık bir saatlik uçuşa dayanabileceğine ikna etti.

Helikopter pilotlarının barış zamanında savaş eğitimi gereksinimlerini karşılayan operasyonel veriler, onları gerçek bir savaş durumunda tatmin etmeyi bıraktı. Hesaplanan özelliklerin aşılması, sonuç olarak hem pilotların hem de teknisyenlerin teorik olarak bile hazırlıklı olmadığı birçok olguya yol açtı. Bu nedenle, helikopter pilotları “dalışlara dalma”, “düşme”, “toplama”, “girdap halkası” vb. Gibi olağandışı fenomenlerle tanışmaya zorlandı. Bu tür her vaka kapsamlı bir analizin konusu oldu: eylemlerin eylemleri. Her olağandışı fenomendeki pilot analiz edildi, tüm uçuş parametreleri, performansı sırasında hangi aşamada hangi unsurun ortaya çıktığı dikkate alındı. Deneyim parça parça toplandı ve her bir özel durum için öneriler işlendi.

Bu fenomenlerin bilimsel olarak doğrulanmasında ve pratik tavsiyelerin geliştirilmesinde büyük çalışma yapıldı: Teknik Bilimler Doktoru, Profesör Albay A. Volodko; Teknik Bilimler Adayları Albay A. Ustenko, M. Elkin, G. Samoilov, G. Kuznetsov, Ordu Havacılığının Muharebe Kullanımı Merkezi'nin komutanları ve test pilotları, Savaş Eğitim İdaresi Başkanları, Tümgeneral Havacılık P. Navitsky, Albay A. Koshelev, V Seleznev, V. Tarasov, A. Shurenkov, I. Smirnov, Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'nün test pilotları ve M.L. Mil, helikopter tasarımcısı M. Tishchenko tarafından yönetildi.

Böylece, öncelikle uçuş personelinin eğitimi için belgelerde dikkate alınan bir çalışma süresi, genelleme ve savaş deneyiminin uygulamaya girişi vardı.

Dağlık ve çöl arazisinin zorlu koşullarında, ekipmanın uçuş taktik özelliklerini ve savaş yeteneklerini tam olarak kullanmak ve savaş görevlerini başarıyla tamamlamak için yeni savaş operasyonları yöntemleri ve yöntemleri bulmak gerekli hale geldi. Her dönemin özelliklerine bağlı olarak, 40. Ordu Hava Kuvvetleri hava kuvvetlerinin muharebe görevlerinin icrasındaki faaliyetlerinin niteliği değişti. AT daha fazla bu, uçuş personeli tarafından muharebe görevlerinin hazırlanması ve icrası ile ilgiliydi.

Düşman hava savunma sistemleri tarafından vurulma olasılığındaki artış, yalnızca havacılık operasyonlarının taktiklerinde bir değişiklik değil, aynı zamanda uçuş personelinin ahlaki ve psikolojik eğitimi konularına artan ilgiyi, tüm konuların daha önemli bir gelişimini gerektirdi. havacılık ve kara kuvvetleri arasındaki destekleri ile etkileşimi, taktik havadan saldırı iniş ve savaşmasını sağlar. Geceleri aktif muharebe operasyonlarına geçiş, yalnızca havacılık ve birleşik silah komutanlarının örgütsel çalışmalarında ciddi ayarlamalar yapmakla kalmadı, aynı zamanda uçuş ekibinin ahlaki ve psikolojik stresinde bir artışa, arama kurtarma organizasyonunda netliğin artmasına neden oldu. çatışmalar sırasında destek ve arama kurtarma operasyonları.

Muharebe operasyonları için uçuş personelinin hedeflenen uçuşlarına özellikle dikkat edildi. Böylece, deneyimli eğitmenlerin rehberliğinde gelen pilotlar, mutlaka havaalanı alanında uçuşlar ve bireysel muharebe operasyonları gerçekleştirmek için uçuşlar gerçekleştirdi. Bu, SSCB Savunma Bakanlığı'nın 12 Mayıs 1981 tarihli direktifinin gereklilikleri ile belirtildi. Birliklerimizin Afganistan'daki muharebe operasyonlarının deneyiminin, eğitimlerinde en zayıf bağlantıyı - dağ ve gece eğitimi - gösterdiğini kaydetti. Taktik sorunları çözmede, ateş eğitiminde ve düşük fiziksel dayanıklılıkta bir takım eksikliklere dikkat çekildi. Görev, birliklerin dağlık alanlarda ve geceleri operasyonlar için eğitimini radikal bir şekilde geliştirmek ve özellikle, birleşik silah oluşumları ve birimleri ile birlikte dağlarda ve gece operasyonları için ordu havacılığını eğitmekti.

Uçuş ekibinin çözmesi gereken ana görevler, hava desteğinin yanı sıra birliklerin korunması ve eskortuydu. Bununla birlikte, ek olarak, Sovyet pilotlarıçok çeşitli görevleri yerine getirdi.

Ateş desteği ve saldırı için, 40. Ordu Hava Kuvvetleri iyi silahlanmış ve korunan Mi-24'lere sahipti. Doğru, sayıları ilk başta son derece küçüktü ve savaşın ilk aylarında kurulan 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nde sadece altı birim vardı.

Bunda liderliğin kısa görüşlülüğü görülebilir, ancak görünüşe göre, nedenler daha sıradan bir nitelikteydi: birliklerin neredeyse yalnızca yerel askeri bölgelerin kuvvetleri tarafından sağlanan yüksek komutanın direktifleri, TurkVO ve SAVO (40. ordularda operasyona katılan merkez ilçelerden paraşütçüler dahil edilmedi). Bu arada, "arka" olarak kabul edilen güney yönündeki havacılık kuvvetleri çok sınırlıydı. Burada birkaç helikopter birimi vardı ve çok az savaş helikopteri vardı (örneğin, Buhara yakınlarındaki Kagan'da konuşlanma yerindeki 280. ORP'de, ikisi vardı ve ardından ilk Mi-24A modeli).

Mi-24P, Kandahar'ın banliyölerinde uçuşta. 205. OVE, sonbahar 1987_
Ordunun silahlı mücadelenin tam ortasında olduğu ve açık düşmanlıkların önüne geçilemeyeceği ortaya çıktıktan sonra, durum en enerjik yöntemlerle düzeltilmeye başlandı. 1 Şubat 1980'de havacılık birimleri, mühimmat tüketimine ilişkin kısıtlamaları kaldırma emri aldı. Hava grubunu güçlendirmek için diğer askeri bölgelerden savaş helikopterleri çekmek gerekiyordu. 29 Şubat'ta, Anteev nakliye havacılığının yardımıyla, Raukhovka'dan (OdVO) Mi-24D helikopter alayının bir filosu, Bagram havaalanından çalışmaya başlayarak hemen Afganistan'a giden TurkVO'ya transfer edildi. Ardından, Afganistan'ın kuzey bölgelerinde çalışmak üzere Tacik köyü Moskovsky'ye başka bir helikopter filosu gönderildi. Kunduz'da bulunuyordu ve 27 Haziran 1980'de resmen 40. Ordu Hava Kuvvetleri'ne dahil edildi.

Transkafkasya 292. OBVP'den bir Mi-24D filosu Celalabad'a yerleşti (bir yıl sonra, 1981 yazında alay, yeni kurulan 335. OBVP ile değiştirildi). SSCB Savunma Bakanlığı'nın 4 Ocak 1980 tarihli Chirchik üssündeki direktifine uygun olarak oluşturulan 50. OSAP, Mi-24'te hemen bir savaş helikopteri filosunun varlığını sağladı. Bir çift alay Mi-24D, 11 Mart 1980'de Kunduz'dan ilk sortilerini yaptı. Ayın sonunda, alay, savaşın sonuna kadar çalıştığı yerden Kabil'e uçtu ve sürekli bir Mi- 24s. İki düzine Mi-8 ve Mi-24'ten oluşan bir başka kombine helikopter müfrezesi, 1980'in sonunda Kunduz'a ulaştı.

Toplamda, 40. Ordu Hava Kuvvetleri, Ocak 1982'ye kadar, SMI Hava Kuvvetleri belgesinde belirtildiği gibi, 199 "savaş" da dahil olmak üzere 251 helikopterine sahipti (görünüşe göre, terminolojide bir yanlışlık vardı ve tüm silahlı Mi-8'ler vardı). kastedilen ve Mi-24). Bununla birlikte, Mi-24'ün eksikliği, "sekizleri" grev amaçlı kullanmanın uzun süreli uygulamasını açıklayan somut kaldı. Görevlerinin çoğunda savaş helikopterlerinin yokluğunda, buna en iyi şekilde uyarlanmış olmasa da aynı Mi-8'i çözmek zorunda kaldılar. Nisan 1982'nin başlarında Rabati-Jali'deki Dushman üssünü yok etmek için yukarıda belirtilen operasyonda, iki helikopter alayından oluşan bir armada yer aldı, ancak aralarında tek bir Mi-24 bulunamadı - o zamanlar Kandahar üssünde yoktular. .

Daha sonra, Afganistan'da bulunan ordu havacılığının diğer bölümlerine savaş helikopterleri eklendi. Şubat 1982'nin ortalarında, Mi-24D filosu Kandahar 280. ORP'ye dahil edildi. Nisan 1982'den bu yana, Mi-24 filosu Kunduz'daki 181. ORP'nin bir parçası oldu. Sonuç olarak, alaylardan bireysel filolara kadar 40. Ordu Hava Kuvvetleri'ndeki hemen hemen tüm ordu havacılığı birimleri, Mi-24 helikopterlerini aldı (görevleri doğrudan olmayan sadece nakliye uçakları olan danışma helikopterleri hariç). tanım gereği düşmanlıklara katılmak).

Bir diğer ve çok önemli, organizasyonel ve personel niteliği taşıyan olay, helikopter birimlerinin ve alt birimlerinin güçlendirilmiş savaş zamanı personeline aktarılmasıydı. 1980 yazının sonunda, Afganistan'daki tüm helikopter filoları, önceki dört filo yerine, her biri dört helikopterden oluşan beş filo ile donatıldı. Buna göre, filolarda daha önce olduğu gibi 12-16 yerine 20 helikopter vardı (sayı koşullara göre hem yukarı hem de aşağı değişebilir - örneğin, kayıplardan sonra veya tersine, “hesaplanmayan bir kazadan sonra kurtarma” ” ayrıca, kötü alâmet göz önüne alındığında, düşen helikopterin kuyruk numarası hiçbir zaman yenisine atanmadı). Afganistan'daki helikopter birimlerini yeni devletlere göre yenilemek için, farklı bölgelerde mürettebat ve ekipman bulmak, kelimenin tam anlamıyla tüm ordu havacılığını bir “tarak” ile geçmek gerekiyordu. Ağustos 1980'in başında, Mi-8 ve Mi-24 için ekipmanlı 72 helikopter ekibi, aynı ayın 16'sında Afganistan'a uçan Kokaity'deki üste toplandı ve Hava Kuvvetleri birimlerine dağıtıldı. 40. Ordu.

Mi-24'ün muharebe çalışmasının başlangıcına, hem deneyim eksikliği hem de makinenin kendisinin özellikleri nedeniyle Afgan koşullarının özellikleriyle çarpılan çok sayıda sorun eşlik etti. Mi-24'ün yüksek hızı ve manevra kabiliyeti, ana rotor üzerindeki daha yüksek özgül yük nedeniyle (alan açısından G8'inkinden bir buçuk kat daha azdı) elde edildi, bu da üzerinde en iyi etkiye sahip değildi. Kalkış ve iniş nitelikleri ve taşıma kapasitesi. Yüksek hızlarda savaş manevrası sırasında, pervane kanatları üzerindeki yüksek aerodinamik yükü olan “çizgili”, aşırı yüklenme ve durma modlarına ulaşma ile tehlikeli “alma” fenomenine maruz kaldı. Helikopterin beklenmedik davranışı, kontrol kaybı ve makinenin itaatsizliği olarak algılandı.

Alayın 3. filosundan 181. OVP Manzhosov ve Sholokhov'un helikopter pilotları. Mi-24V'de OFAB-250-270 bombaları ve B8V20 blokları askıya alındı. Kunduz, Aralık 1984_
Dalıştan çıkışa inen helikopter aşikardı. Enerjik manevralar yaparken, araba çukurlaşabilir, yükseklik kaybedebilir ve bir dönüşte kayabilir. Manevralar, frenleme ve engellerden kaçınma sırasında güçlü kontrol, tehlikeli durumlara yol açtı - koordine olmayan manevra, zor bir uzaysal pozisyona girme, acil duruma kaçınılmaz geçişle pervanenin kuyruğuna çarpması. Dağlık koşullarda güç eksikliği ve gaz kelebeği tepkisi, stall akışı ve “ağır” kontrol ile birlikte, Mi-24'ü kullanmak, daha hafif ve “uçan” Mi-8 ile karşılaştırıldığında özellikle belirgin olan, önemli ölçüde daha zordu.

Yerel özellikler paylarına katkıda bulundu - sınırlı yaklaşımlara sahip zayıf iniş yerleri, manevra için yetersiz koşullara sahip dar dağlarda uçuşlar, birçok orografik bozulma ile meteorolojik durumun kendisi4, beklenmedik hava akımları ve türbülans, helikopteri kayalara fırlatma. Birçok geçit, çıkış yolu olmayan gerçek "taş torbalar" gibi görünüyordu ve komşu yamaçların yakınında farklı yönlerde hava akımları esti - güneşten ısınan ve gölgede kalanlardan aşağı inen. Pilotluktaki zorluklara ek olarak, sıkışık koşullar ve oldukça kuvvetli rüzgarlar silahların kullanımını etkiledi: pilotun durumu değerlendirmek ve nişan almak için çok az zamanı vardı ve hava akımları tam anlamıyla roket salvosunu “havaya uçurdu” ve düşeni taşıdı. bombalar.

181. OFP'nin teknisyenleri ve pilotları, yapı malzemelerinin tedariki ile uğraşmaktadır. Ahşap ve diğer malzemelerin neredeyse tamamen yokluğu ile, roketlerin altındaki kutular, tahtalara yerleştirmek için sökülür, keresteden bomba bombardıman uçakları da büyük talep görürdü. Kunduz, sonbahar 1983_
Savaş helikopteri ekiplerinin eğitiminde yangın eğitimi, yerini aldı. Pratik olarak hiç kimse yerel zor koşullarda savaş kullanma becerisine sahip değildi ve pratikte hiç kimsenin böyle bir ortamda pilotluk yapma pratiği yoktu: Odessa bozkırlarından gelen pilotlar daha önce yalnızca Minvody'deki tatil beldesinde dağları görmüşlerdi. Dersler, esas olarak kazalar nedeniyle önemli kayıplara değdi. 1980'in sonunda, 40. Ordu Hava Kuvvetleri 21 Mi-24 helikopterini kaybetti (19'u kaybolan Mi-8'den bile daha fazlası). Bunların çoğu, savaş nedenleriyle ve herhangi bir yangın hasarı olmadan hiç kaybedilmedi. Özellikle Kunduz filosunda, pilotaj hatalarından zor koşullara girmeye kadar her türlü uçuş kazasında mevcut Mi-24'lerin yarısı imha edildi. Özellikle, Aralık 1980'de, Mi-24, pervanesiyle bir kar kasırgasını kaldırdı ve pilotlar görüşü kaybettiğinde, yakınlarda duran Mi-6'lara çarptı, aşırı helikopteri bıçaklarla parçaladı ve tam oraya düştü.

Afganistan'da ölen ilk helikopter pilotu Mi-24 uçuş mühendisi Kıdemli Teğmen A.N. Saprykin. 21 Ocak 1980'de helikopteri havadan keşif yapıyordu ve ateş altında kaldı. Dokuzuncu sortisinde olan pilot ağır yaralandı ve iki gün sonra kaldırıldığı hastanede hayatını kaybetti. Üç hafta sonra, 13 Şubat'ta, Kaptan S.I.'nin Mi-24'ü Celalabad yakınlarında vuruldu. Mürettebatla birlikte düşen 292. alaydan Khruleva. Bu Mi-24, Afganistan'daki ilk kayıp ve 40. Ordu'nun havacılıktaki ilk savaş kaybıydı.

Aynı zamanda, bir savaş durumunda, güçlü silahları ve güvenliği ile Mi-24, özellikle grev operasyonları için tasarlanmış ve uyarlanmış bir makine olarak açık avantajlara sahipti (üstünlüğü fikri defalarca tartışılsa ve çoğu kişi tercih etse de) "yirmi dört" aşırı kilolu ve yüksek irtifa koşullarında yetersiz manevra kabiliyeti göz önüne alındığında, çoğu görev için Mi-8MT). Bununla birlikte, savaş alanının özellikleri zarar gördü ve yavaş yavaş Mi-24'ün payı helikopter filosunun neredeyse yarısına yükseldi ve birbirini tamamlayan Mi-8 ve Mi-24 çiftlerinden karışık birimler devreye girdi. uygulama. Zaten Mayıs-Haziran 1982'deki Panjshir operasyonunda, 32 Mi-24 helikopteri yer aldı - neredeyse hepsi o zaman mevcuttu. 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nin, daha önce "tüm esnafların krikoları" olarak hareket eden G8 savaş helikopterleriyle doygunluğu ile, grev görevlerini gerçekleştirmede çok daha az yer almaya başladıkları ve daha uyarlanmış " timsahlar". Zamanla, Mi-8'in havacılık desteğine katılımı, oldukça anlaşılır nedenlerle daha da azaldı ve 1985'ten beri bu tür görevleri yerine getirmek için sortilerin payı% 10-12'yi geçmedi. Mi-8 pilot-navigatörüne göre kıdemli teğmen A.M. Kasım 1985'te 50. OSAP'a gelen ve Ocak 1987'ye kadar orada görev yapan Degtyarev, bu on beş ay boyunca “bombalar sadece iki kez kullanıldı, Asmar yakınlarındaki köprüyü yıktılar ve Kunar Boğazı'ndaki operasyonda bombaladılar. vicdan, on Mi-8 çalışıyor ve dört OFAB-250 fırlatıyor. Bloklar da nadiren kullanıldı, görevlerin özellikleri farklıydı, sıralamaların çoğu nakliye, direk tedarik, hedef belirleme içindi, bu yüzden gereksiz çiftlikler bile kaldırıldı ve onlarsız uçtu.

Mi-24'ler, Kabil yolunda bir nakliye sütununu koruyor.
Bu uygulama bir alışkanlık haline geldiğinden ve çoğu sortide Mi-8 pilotları, yanlarındaki "timsahlara" yangın koruması ve desteğini emanet ettiğinden, ordu komutanı helikopterlerin teçhizatının muharebe durumuna tekabül ettiğine ve hatta savaş durumuna tekabül ettiğine dikkat çekti. olayların öngörülemeyen bir şekilde gelişmesi durumunda, "silahsız" olmadıkları ortaya çıktı. Özellikle, karavanlarla savaşmak için uçan "Peçe" sistemine dahil olan helikopterlerin, denetim ekiplerinin genellikle hava desteğine ihtiyaç duymasına rağmen, çok sık "boş" olduğu ortaya çıktı. 11 Aralık 1987 tarihli 40. Ordu'nun emriyle, keşif ve devriye operasyonlarına katılan helikopterlere düzgün bir şekilde donatılması ve bu amaçla hatasız olarak “hedefleri belirlemek ve tespit edilen ateşleme noktalarını, iniş gruplarıyla Mi-8MT'yi imha etmek” emredildi. iki ünite UB-32" donatmak için

32 57-mm NAR S-5_ ile UB-32 blokları
Örgütsel önlemler, dedikleri gibi, bir kazanç meselesiydi ve değişen duruma göre Afgan kampanyasının tüm seyrine eşlik etti. Silahlar da dahil olmak üzere malzeme, öncelikle bir savaş helikopterinin etkinliğini belirleyen bir sistem olarak, yoğun savaş çalışmalarında da kendi özelliklerini gösterdi.

Helikopter birimlerini S-8D füzeleriyle şarj ediyor. 262. OVE, Bagram, yaz 1987_
Mi-24'e çıkarma birlikleri yerleştirmek için öngörülen olasılıklar (o zamanlar bir savaş helikopterini “uçan piyade savaş aracı” olarak kullanma kavramı popülerdi) talep edilmedi. Evde olduğu gibi, pratikte, bu, bir dizi silahla oldukça ağır bir zırhlı aracın düşük taşıma özellikleriyle engellendi (boş, Mi-8'den neredeyse 1,5 ton daha ağırdı). Paraşütçülerle Mi-24 beceriksiz hale geldi ve cüceler savaşçıları kargo bölmesine yerleştirmek için daha uygundu - yüksekliği sadece 1,2 m idi.

Bu kapasitede "timsah" kullanımının birkaç örneğinden biri, ilk savaş yılında Kunduz araçlarının uçuşlarıydı: zaman zaman Binbaşı Kozovoy filosundan Mi-24'te mevcut yetenekleri kullanmaya karar verdikten sonra. komşu 56'dan tüfekçileri aldıkları zaman hava saldırı tugayı. Ateş gücünü artırmak için, pencerelerdeki yan camlardan ateş eden hafif makineli tüfeklere sahip dört asker yerleştirildi. Varlıkları fazladan yarım ton ekledi, ancak kış aylarında bu, helikopterin "uçuculuğunu" özellikle etkilemedi. Bu fikrin kendisini ne kadar haklı çıkardığı bilinmiyor, ancak bir sorti sırasında Kaptan Glazyrin'in helikopteri dağlarda zorunlu bir helikoptere indi ve aynı anda yedi mürettebat ve atıcı onunla birlikteydi. Kaptan Valiakhmetov'un Mi-24'ü kurtarmaya oturdu ve herkesi bir kerede topladı. Kurtarılanların sıkışık bir bölmeye nasıl yerleştirildiğini sadece Zaporozhets boyutunda biliyorlar, ancak “kendi” tüfek grubuyla birlikte aynı anda 14 kişi gemideydi. Ancak helikopter, dağlık bir bölgeden dikey bir kalkış gerçekleştirerek herkesi hava alanına teslim edebildi.

Blokları S-8 tipi füzelerle donatmak. Elinde bir mermi ile - 205. OVE A. Artyukh'un silah grubunun teğmen. Kandahar, yaz 1987_
Zor çalışma koşulları kısa sürede Mi-24 silahlarında ve her şeyden önce USPU-24 tüfek yuvasında bir takım eksiklikleri ortaya çıkardı. Dört namlulu makineli tüfek YakB-12.7'nin 4000-5000 dev / dak'da yüksek ateş hızı (“yüksek oran” olarak adlandırılmasına şaşmamalı) ve 3,6 kg olan etkileyici bir ikinci salvo (karşılaştırma için: DShK aynı kalibre ile sadece 0, 5 kg) tasarımın önemli bir komplikasyonu ile elde edildi. Kinematik bir mekanizma yardımıyla dönen varil bloğu, boşaltılan toz gazları kullanan bir tür gaz tozu motoru tarafından harekete geçirildi. Bir makineli tüfek ateşi, bir pilot operatör tarafından, silahların hedeflenmesini sağlayan ve hız, açısal yer değiştirme ve hedefleme için gerekli diğerleri (istasyon) için gerekli düzeltmelerle ateşlemeyi sağlayan mobil bir hedefleme istasyonu KPS-53AV yardımıyla ateşlendi. operatörün kabininde durmak merakla "kıç" olarak adlandırıldı, prototipten "K" harfini korudu, uzun menzilli bombardıman uçaklarından ödünç alındı). Bununla birlikte, pilot ayrıca, yalnızca makineli tüfek makinenin ekseni boyunca ileri konuma yerleştirildiğinde ve ASP-17V görüşünü hedefleyen sabit bir tüfek olarak kullanıldığında (Mi-24V'de, önceki Mi'de) ateş edebilir. -24D daha basit bir görüş kullandılar - PKV tipi).

Mi-24P bir toptan ateş ediyor: makinenin önünde patlama fıskiyeleri görülüyor. Kandahar yakınlarındaki Kara Dağlar, 1987 sonbaharı
Makineli tüfek sıkıştı, gaz motoru sıkıştı, kinematik bozuldu. Yüksek bir ateşleme hızı, sarım manşonu boyunca uzanan bandın aynı besleme hızına ihtiyaç duyuyordu ve genellikle sarsıldığında kopuyordu. YakB-12.7 için geliştirilen ve ateş yoğunluğunu iki katına çıkarabilen özel iki mermi kartuşlarının kullanımı, mermi kovanının namlusundaki mermilerin zayıf sızdırmazlığı nedeniyle arızalara neden oldu: bant sarsıldığında gevşediler, çarpık gitti ve bir kereden fazla gövdelerin şişmesine ve yırtılmasına neden oldu. 1980 baharında muharebe çalışmalarına başlayan 50. alayda, silah servisinin azmi sayesinde, başarısızlıkların adil bir kısmının fabrika yapımı olduğu ve helikopterlerin üzerinde duran YakB-12.7 helikopterlerinin olmadığı ortaya çıktı. atış testini hiç geçmeyin. Makineli tüfeğin görüş hattından vurduğu ve nötr konuma geri dönmediği kontrol sisteminde (senkronizasyon ve pikap elektrik tahriklerinin izlenmesi) arızaları vardı. Kusurdan kurtulmak için, makineli tüfek bazen helikopterin ekseni boyunca sabitlendi ve pilot ASP-17V otomatik görüşünü kullanarak ondan ateş etti.

Kusurları ortadan kaldırmak için tekrarlayıcılar geldi, tasarım bürosu sorunları çözmeye çalıştı, ancak sonuçlar mütevazı kaldı. Bununla birlikte, kısmen arızalar, zorlu çalışma koşullarından ve yoğun savaş çalışmalarında çok fazla dikkat gerektiren silahın her zaman tam teşekküllü gözetiminden kaynaklanmadı ve YakB-12.7, açıkça “olduğu gibi” bakımı tolere etmedi. 1982 yazında, Kandahar Alayı'nın 4. filosunda, 20 Mi-24 helikopterinden makineli tüfekler normal olarak sadece yedi makinede çalıştı ve "İddiaya göre vuruyor" adlarının ironik kodunu çözmeyi kazandı. Sonraki yıllarda, makineli tüfek "yirmi dörtlü" nün önemli bir bölümünün Mi-24P topu ile değiştirildiği durum neredeyse değişmedi.

A. Maslov'un hikayesine göre, “Mayıs 1986'da çalışmayan bir makineli tüfek nedeniyle, onsuz uçmak zorunda kaldık. O zamanlar Çakaray semtinde çalışıyorlardı, bir köyü oyuyorlardı ve en ilginç anda makineli tüfeğim tutukluk yaptı. Soruşturmalardan sonra gece geç saatlere kadar onunla meşgul oldular, herkes bulaştı, yoruldu ama hiç olmadı. Kabil'den silah ustalarını çağırmak zorunda kaldım, uçtular, kazdılar, makineli tüfekle kazdılar, ama hiçbir şeyi tamir etmediler, tamamen çıkardılar ve kargo bölmesine attılar. Bir makineli tüfek yerine bir delik ile uçtular, kokpitte hava akımı vardı. Ertesi gün, uzman sonunda bizim için makineli tüfeği kırdı. Zaten Kabil'deki üsse döndüklerinde onu yenisiyle değiştirdiler."

Güçlü NAR S-8'in ortaya çıkmasıyla, yeni B-8V20 blokları her şeyden önce makineli tüfekleri donatmaya çalıştı ve makineli tüfeklerin uzun menzilli roketlerle yetersiz çalışmasını telafi etti. 1987 baharında, aynı Kandahar'daki özel kuvvetlere bağlı 205. ayrı helikopter filosunun ayrılmasında, YakB-12.7'nin başka bir başarısızlık olmadan birkaç gün bile dayanamayacağı tek Mi-24V kaldı. Silahlanmadan sorumlu Teğmen A. Artyukh'un geri çağırmasına göre, “makineli tüfek tüm ruhumuzu çekti, kararlı çalışmasını sağlamak mümkün olmadı ve hatta değiştirmek için ikinci bir tane bile almamız gerekti. biri sıkışmış. Hiçbir şey yardımcı olmadı - ne düzenli temizlik, ne de bantların doldurulması ve yağlanması. Başarısız bir uçuşu zaten kabul ettik, ancak günde iki kez takıldığı oldu. Sonra aniden, bir kez daha bant kesildi, ancak makineli tüfek sıkışmadı ve aniden normal çalışmaya başladı. Üzerine nefes almaya korktuk, dokunmadık, temizlemedik, sadece bandı yeniledik. Ne olduğu belirsiz kaldı, ancak helikopter 16 Şubat'ta vurulana kadar bir buçuk ay boyunca mükemmel bir şekilde vurdu ... "

Mi-24P'nin çift namlulu tabanca GSh-2-30K ile 9A623K performansında, Su-25 saldırı uçaklarında kullanılanlardan 900 mm daha uzun namlularla farklı olan görünümü, sorunların çoğunu ortadan kaldırmayı mümkün kıldı. makineli tüfeklerin doğasında var. Sabit kurulum, rehberlik sistemindeki kusurlardan kurtuldu, ancak şimdi, silahı tüm makineyle hedefe doğrultarak, yalnızca kurs boyunca kesinlikle ateş etmek mümkün oldu ve bu rol komutana atandı (belirli bir duruma neden oldu). "bankta" kalan operatörlerin kıskançlığı). Makul miktarda güç ve geri tepme, ateşleme sırasında kuyruğun kaldırılmasına ve hız kaybına bile yol açtı ve bazen AZR ve ekipman sarsıntılarla “devre dışı bırakıldı”.

Mi-24P_ üzerinde GSh-2-30
Taktik duruma ve hedefin doğasına bağlı olarak, pilot kendi takdirine bağlı olarak atış modunu seçebilir. Helikopteri "uzaklaştıran" uzun patlamalardan kaçınarak, ateşleme genellikle anahtarları "Sıra kısa / düşük oran" konumuna getirerek gerçekleştirildi ve onu astıktan sonra, yangını tek atışla sınırlayabilirlerdi. Ateşin doğruluğu da mükemmeldi: top, iki kilometrelik bir menzile kadar hedeflenen ateşi gerçekleştirmeyi mümkün kıldı ve birkaç yüz metrelik normal mesafelerde, deneyimli bir pilot bir ağaç kesti veya bir karavanda bir deve indirdi. bir veya iki kabuk ile. 250 merminin tam mühimmatı neredeyse hiç alınmadı, 150 mermi ile yetindi: makul kullanımla, oldukça yeterliydi ve uçuşta yüz buçuk kilogram ağırlık kazanmanın helikopterin manevra kabiliyeti ve hızlanma özellikleri üzerinde olumlu bir etkisi oldu. .

181. ORP'nin 4. filosunda park günü. Çalışma, bomba süspansiyonlu ve yüklü birimlere sahip bir helikopterde gerçekleştirilir. Bir gün önce başarısız olan makineli tüfek kaldırıldı ve Sturmov için çerçeve yok. Kunduz, Ekim 1983_

181. ORP'nin 4. filosunun Mi-24V mürettebatı - pilot Efimenko (sağda) ve operatör Pryamoye. Helikopter OFAB-100-120 bombaları ve B8V20 blokları taşıyor. Kunduz, Ekim 1983_
Ağır bantlar, 400 gram OFZ-30-GSh yüksek patlayıcı parçalanma ve yangın çıkarıcı mermiler ve OFZT-30GSh izleyicileri ile özel "çok elemanlı" ME mermileri olan kartuşlarla yüklendi. Sonuncusu, merminin kırılma noktasından 400 m'lik bir öldürücü kuvveti koruyan, fırlatma yükü olan paketlerde 28 mermi içeriyordu. Makineli tüfek mühimmatından farklı olarak, kartuş kayışını istiflemek, tabancayla birlikte katlanan bir kartuş kutusuyla doldurmak daha uygundu (ancak, silahlanma hizmetinin zor işinde kolaylık göreceli bir kavramdı). V. Paevsky'ye göre, “genellikle bant, herhangi bir cihazla uğraşmadan doğrudan helikoptere getirildiği kutulardan atıldı - bu şekilde hem daha hızlı hem de daha kolay. Yüklemeden önce, 9 numaralı top gresi ile cömertçe yağlanması gerekiyordu, bundan sonra iki veya üçü, tümü gres, bant içinde, bir fan gibi dışa veya dışa doğru katlanmaya çalışan, ağır ve yağlı bir madde aldı. içe - bu arada, mermi ile her bağlantı yaklaşık bir kilogram çeker. Bu ağırlığı ellerinizde tutuyorsunuz ve “oynatma” bandı parmaklarınızı ve tırnaklarınızı maviye kıstırıyor; Saatimi çıkarmadım - gittiğini düşünün, Mi-24P'deki hizmetim sırasında yaklaşık bir düzine değiştim.

Zırh delici patlayıcı mermiler BR-30-GSh çok az kullanıldı: 14.6 gramlık küçük bir patlayıcı yüke sahip "boşluklar" için hedef yoktu. Zırhı karşılamak için tasarlanan fitil, zayıf bir bariyere çarptığında çalışmıyordu ve mermi, arabayı patlamadan delip geçebiliyordu ve zemindeki yangının düzeltilebileceği boşluklar, yangın nedeniyle neredeyse farkedilmiyordu. az miktarda patlayıcı nedeniyle aynı düşük patlayıcı etki.

GSh-2-30K silahı, hem pilotlar hem de silah ustaları için favori bir silah olarak kaldı, ancak yoğun çalışma sırasında hatasız değildi. Sebepler, alıcıyı ve tabanca bölmesini tıkayan parçaların aşınması, dikkatsiz bant doldurma, kartuşların üzerindeki kir ve kum olabilir. Düzenlemelere göre, kullanımdan sonraki ertesi gün ve her 600 çekimden sonra zorunlu temizlik reçete edildi - makineden çıkarılması ve tamamen sökülmesiyle tabancanın temizlenmesi (çok çaba gerektiren, ancak çok etkilidir, çünkü birkaç gün sonra teyp alıcısı ve kinematik tekrar tozla tıkanarak yağlayıcıyı kirli bir pisliğe dönüştürür). Halk ilaçları ve ustalık kurtarmaya geldi: top, sökülmeden tamamen kerosen içinde kir ve kurumdan yıkandı ve mekanizma birkaç kez seğirdi, sadece otomasyonu daha kapsamlı bir temizlik için harekete geçiren gaz pistonlarını çıkardı.

Alıcıyı kirden korumak için, bant bol miktarda gresle dolduruldu ve kelimenin tam anlamıyla saat gibi tabancaya girdi ve kullanılmış gres ile birlikte kir ve kurum uçtu. “Takozlar” pratik olarak hariç tutuldu: 1987 sonbaharında 205. OVE'de, Mi-24P'lerden birindeki silah, tek bir arıza ve temizleme olmadan birkaç ay çalıştı ve 3000 mermi ateşledi!

Silahın iyi konumu, bakımını basitleştirdi ve makineli tüfeklerde çok nadir olmayan kazara atışlara karşı primerin elektrikle ateşlenmesi garanti edildi. Güvenlik son şey değildi: Sıkıştığında, hazneye sıkışmış bir mermi genellikle parçalara ayrılarak parça parça dışarı çekilmek zorundaydı.

Bir topun yerdeki bir helikopteri kurtarmaya yardım ettiği bir durum vardı: zorunlu bir Mi-24P'ye inen kişi bir çete tarafından kuşatıldı ve Kaptan V. Goncharov, PSS'nin makineli tüfeklerinden daha güçlü silahlar kullanmaya karar verdi. grup. Hiç yaya savaşmamıştı ama elinde bir top vardı. Helikopter, saldırganların yönüne manuel olarak yerleştirildi, pilot kokpite oturdu ve bir patlama yaptı. "Ruhlar" taşların arkasına saklanarak uzandı, sonra diğer taraftan çalarak karşıya doğru koşmaya başladı. Kuyruğa asılan savaşçılar, helikopteri bir yandan diğer yana fırlattı ve pilot yardım gelene kadar hayaletleri kısa aralıklarla püskürttü.

Top makinelerinin bir kısmı, bir bilgisayar görüşü ile birleştirilmiş bir lazer telemetre taşıyordu. Bu amaç için uyarlanmış deniz dürbünleri temelinde oldukça kompakt bir cihaz yapıldı. Mesafe ölçer, nişan alma sorununu çözme koşullarını önemli ölçüde iyileştirdi ve atış mesafesini belirlemek için önceki “göz ölçümü” yöntemi yerine menzili görüşteki hedefe verdi ve bu, yangının doğruluğu üzerinde olumlu bir etkisi oldu.

Mi-24P hava üssünü kapatmak için havalanmaya hazırlanıyor. Bagram, Aralık 1988_
Mi-24, dört roket birimi taşıyabilir, ancak bu seçenek yeniden yükleme olarak kabul edildi. Her kaldırım bloğu, çeyrek tondan (260 kg) daha ağırdı ve füzelerin fırlatılmasından sonra, genellikle birkaç ile sınırlı olan aerodinamik sürtünmeyi önemli ölçüde ekleyerek, şekilli bir "elek" ile süspansiyonda asılı kaldılar. bloklar. Ateş ederken nişan almak ve nişan almak için NAR'ın tüm aracın manevrası tarafından “yönlendirilmesi” gerektiğinden, bloklardan yangın kontrolü komutana devredildi. Ayrıca, kokpitinde bir kontrol çubuğu bulunduğundan, NAR'ın operatör tarafından nişan alma istasyonunda rehberlik edilerek ateşlenebileceği de öngörülmüştü, bu da komutanın başarısız olması durumunda arabayı kontrol etmeyi mümkün kıldı. Bu durumda, tüm silah kontrolü operatör kabinine çevrildi.

Bombardıman silahlarını kullanırken "iş bölümü" de sağlandı: bu versiyonda, helikopter 100 veya 250 kg'lık dört bomba veya 500 kg'lık iki bomba taşıyabilir. Mi-24D'de operatör, bombalamayı KPS-53AV istasyonunu kullanarak gerçekleştirdi, pilot yalnızca acil durum modunda bomba atabildi. ASP-17V pilotunun daha gelişmiş otomatik görüşüne sahip Mi-24V ve top araçlarında, komutan bile hedefli bombalama gerçekleştirebilir. Mi-24D ve Mi-24V'de hedeflenen bombalama için, genellikle yarı otomatik modda kullanılan yerleşik ateşleme ve bombalama bilgisayarı VSB-24 kullanıldı (dağlarda "otomatik" olarak çalışmak çok fazla ıska verdi).

Pilot Mi-24 E.E. Kunduz 181. OVP'de görev yapan Goncharov şunları söyledi: “Bazıları dağlarda görmenin faydasız olduğunu söyledi, bu yüzden insanlar her türlü yolu icat etti, ön cama artı işareti çizdi vb. Hazırlık sırasında bile şunları söylediler: “ASP-17V ve VSB-24, otomatik çalışma güvenilir olmadığı için dağlık alanlarda kullanılmaz.” Küçük kolların erişemeyeceği bir yükseklikten çalışmak zorundaydık ve görüş oldukça normal sonuçlar verdi. Tabii ki uyum sağlamak zorunda kaldı: ilk başta, bombalar yüz metreye kadar veya daha fazla hassasiyetle atıldı, ancak birkaç ay sonra doğrudan hedefe vurmaya başladılar ve sonra grev gruplarını azaltmak bile mümkün oldu - dört bombadan üçü doğrudan isabet aldı. Mürettebatın görüşün normal çalışması sırasındaki eylemleri büyük ölçüde basitleştirilmiştir. Operatör görüş işaretini hedefe koyar, modu açar ve işareti üzerinde tutarak hedefe eşlik eder. Pilotun görüşünde, hedefin sol veya sağ konumunu gösteren bir gösterge vardır ve göstergenin göstergelerine göre helikopteri, hızı ve irtifayı koruyarak (görsel olarak, tam olarak hedef üzerinden) bir savaş rotasında yönlendirmeye çalışır. hedef, hemen helikopterin altına girdiği için ona görünmez). Hesap makinesi doğru zamanda sesli uyarı verir ve operatör yalnızca sıfırlama düğmesine basabilir. Elinizi doldurduğunuzda, “sıfırlama” için bomba harcamanıza gerek yok ve hatta hedef belirleme grubu ve nişancı ile havada gereksiz konuşmalara bile gerek yok.

Bununla birlikte, diğerleri daha çok keskin bir göze ve yeteneğe güvendiler, yer işaretlerine göre bombaladılar, PVD'nin ucuna veya kurşun geçirmez camın alt kenarına nişan aldılar ve makul bir şekilde sonucun önemli olduğunu ve “nişan değil, vurmanız gerektiğini” belirttiler. ”

Mi-24 helikopterinin ekipmanının olağan çeşidi, iki blok ve iki 100 kg kalibreli bombanın bir kombinasyonuydu. 250 kg'lık bloklar ve bombalarla bir helikopter yüklemek daha az kullanıldı. Özellikle, 1984 verilerine göre, bu tür Mi-24 silahları, sortilerin yalnızca% 16'sında taşındı (sonuçta, helikopter yarım ton daha ağırlaştı). Bombalar her zaman dış tutuculara asıldı, çünkü ana iniş takımının tekerlekleri iç olanlara yuvarlanmalarını engelledi.

"Beş yüz" nadiren, özellikle kesinlikle gerekli olduğunda kullanıldı. Böyle bir yüke sahip bir helikopter ağırlaştı ve hantallaştı ve askıya alındığında bile bombalar çok ağırdı ve onları manuel olarak ele almanın imkansız olduğu ortaya çıktı. Ayrıca, bombalamadan sonra helikopter sadece bir makineli tüfekle kaldı: aşırı yüklenme nedeniyle bloklar alınmadı. Kandahar'da, 1982'nin tamamı boyunca, Mi-24'teki FAB-500 bombaları sadece dört kez kullanıldı. Kasım 1982'de böyle bir olayda, ünlü "Alexander filosu"ndan Yüzbaşı Anatoly Chirkov, köylerden birinde toplanan İslami komiteye saldırdı. Amaç, yerel liderlerin görüştüğü büyük bir kerpiç kurutma eviydi. Nesne gerçek bir kaleye benziyordu, ancak “beş yüz” ilk darbeyle onu kapladı ve “aktivistlerle” birlikte yok etti.

Bir helikopter saldırısından sonra Dushmansky duval. Yakınlarda bir hendek ve bomba kraterleri görülüyor. Kandahar'ın etekleri, 1987 sonbaharı
Mayıs 1987'de Gazne'de ağır bombalar adeta kendilerine zarar verdi. Geceleri, görev grubu, yakınlarda görülen bir çeteye saldırmak için muhafız taburunu çağırmak için ayağa kalktı. Hedef, bir yıldırım mayınıyla belirlendi. FAB-500, akşamdan itibaren Mi-24'e asıldı ve aydınlatılmış yerde çalıştılar. Pilotlar yeni bir yedekle gelmişti ve cehaletten, bir yudumda ve alçak irtifadan bomba atıyorlardı. Helikopterler, şans eseri şarapnellere çarpmadan yüz metreden fazla fırlatıldı. Yerde, zaten filo komutanı tarafından karşılandılar: bundan böyle Beş Yüz'ü bir kenara koyun - her seferinde sadece 250 kilogram ve bir tane. Yırtılmaların yerleşim yerinden çok uzakta olmadığı, orada her şeyin sallandığı ve modüllerde camın uçtuğu ortaya çıktı.

40. Ordu Hava Kuvvetleri'nde kullanılan tüm modifikasyonların Mi-24'ündeki iyileştirmeler sırasında, MBD2-67u çok kilitli bomba raflarının askıya alınması olasılığı sağlandı. Bu tür bir çift tutucu kullanarak, helikopter on 100 kg'a kadar bomba taşıyabilir (her tutucuda dört ve serbest kanat düğümlerinde iki tane daha). Bu tür bombalamanın doğruluğunun düşük olduğu ortaya çıktı, ancak "kirpi" lakaplı silahın benzer bir versiyonu madencilikte kullanıldı. Bir çift helikopter, düşman bir köyün veya Dushman kampının yakınına iki düzine "dönüm" yerleştirerek ve bunların eteklerinde herhangi bir hareketi güvenilir bir şekilde bloke ederek, yeterli sayıda güçlü bomba "mayınını" doğru yere yerleştirmeyi sağladı. Aynı amaçla, Mi-24'ler, hem mayınları hem de madencilik için kullanılan küçük bombaları taşıyabilen KMG-U küçük kargo konteynerlerinin kurulumu için değiştirildi. Her KMG-U, 1248 PFM-1 mayını içeriyordu. Dört KMG-U'nun askıya alınmasıyla, helikopter, şeridinde madenciliğin alanı ve yoğunluğunun, konteynerin kontrolü tarafından belirlenen boşaltma moduna bağlı olduğu, göze çarpmayan "kelebek" mayınlarıyla geniş bir alan ekebilirdi. mühimmatlı blokları çıkarmak için dört farklı aralık - 0,05 ila 1,5 s.

YakB-12.7 makineli tüfek için tam mühimmat yükü 1470 mermi idi. 262. OVE, Bagram, yaz 1987_
Hacimsel patlayan hava bombaları (ODAB) helikopterlerde de kullanıldı - yeni bir silah ve o zamanlar kimse tarafından bilinmiyordu. Onları bir savaş durumunda test etme fırsatını yakalayan ODAB, daha ilk savaş yılında faaliyete geçti. Bununla birlikte, pratikte, patlayan bulutu dağıtmak ve baltalamak için bütün bir şarj sistemi gerektiren sıvı patlayıcı içeren olağandışı bir cihazın mühimmatının oldukça kaprisli ve duyarlı olduğu ortaya çıktı. dış koşullar. Patlayıcı bir sisin oluşumu, çevreleyen havanın sıcaklığından, yoğunluğundan ve neminden ve ayrıca hedefi saran optimal bir aerosol konsantrasyonunun oluşmasını engelleyen rüzgardan etkilenebilir. Sonuç olarak, atılan tüm bombalardan çok uzaktı (Vietnam'da hacimsel bir patlamanın mühimmatını ilk kez test eden Amerikalıların deneyimlerine göre, bu tür bombaların% 30 ila 50'si tamamen patladı).

Görünüşe göre, ODAB'nin helikopterlerden ilk kullanımı, Ağustos 1980'de Kunduz Mi-24 filosunun pilotları tarafından gerçekleşti. Fayzabad Boğazı'ndaki Dushman pusularını ortadan kaldıran helikopter pilotları, önde gelen çiftin iki ODAB-500 taşıdığı ve takip eden çiftin füzeli bloklar taşıdığı bir bağlantı olarak çalıştı. Zamkomeska Alatortsev baskının organizasyonunu şöyle anlattı: “Yeni gövdede çok fazla sakatat olmasına rağmen ODAB'nin hiçbir parçası olmadığı için 300 metrede tutarak normalden daha yüksek bir irtifaya çıktık ve tetiklendiğinde bu parçalar tetiklendi. demirden 200 metreye kadar uçuyor Bombaların kendileri de bir tür olağandışı , fıçılar gibi yuvarlak bir burnu olan, içeriğinin içinde boğucu olan domuzlar. ODAB testleri sırasında her şeyin yolunda gitmediği, dolgudaki bir şeyin olması gerektiği gibi çalışmadığı ve patlamayabileceği söylendi. Sürecin füzelerle desteklenebileceğine karar verdik ve öyle oldu. Düşüşün ardından, görünüşte ağır ve viskoz bir bulut aşağıda yükseldi ve kanat adamlarından gelen roketler hemen bu yağlı sise girdi. Koştu, seni korusun, helikopterler fırlattı, sadece dişleri çınladı. Patlama ayrıca, sadece tozlu bir çeşme ve dumanlı bir bulutun olduğu sıradan bombalara benzemiyor ve burada - bir parlama ve aşağıda uzun süre dönen bir ateş topu. Bombanın şok dalgası sıradan olanlardan daha sert, işte oradaki her şeyi ateşle bitiriyor. Etki, yüksek patlayıcı ve yüksek sıcaklık gibi şok basıncının bir kombinasyonudur. Paraşütçüler daha sonra yerinde kalan "ruhların" yerinde olduğunu söyledi. ürpertici- gözleri oyulmuş kömürleşmiş cesetler, hayatta kalanlar - ve mermi şoku geçirmiş, ciğerleri yırtılmış, kör ve sağır olanlar.

Mi-24P'de, silahın büyük geri tepmesi nedeniyle gerekli olan köşelerden takviyeler ve yan takviyeler açıkça görülüyor. Kokpitte - helikopter Iosif Leshchenok'un uçuş mühendisi. 205. OVE, Kandahar, 1987 sonbaharı_
ODAB'ın Afgan durumunda başarılı bir şekilde kullanılmasıyla, diğer mühimmatlardan bile daha etkili silahlar olduğu ortaya çıktı. Hacimsel bir patlamanın akkor bulutu, mağaralara ve dağ yarıklarına, kaplı taş plaserlere ve duvalların labirentlerine ateşli bir darbe ile girdi ve düşmanı geleneksel araçlara karşı savunmasız olduğu yerde solladı. ODAB, helikopterlerin inişinden önce, mayın tehdidini hızlı ve geniş bir alanda ortadan kaldırmak gerektiğinde, havadan saldırıların inişinde de uygulama buldu. Düşen ODAB, sahadan yüksek basınçlı bir şok dalgası cephesiyle geçerek anında mayınlardan kurtardı.

ODAB'yi hassas içerikle depolaması gerekiyordu, onu doğrudan Güneş ışınları ve aşırı ısınma. Aslında, mühimmat depolarında hangar yoktu ve bombaların güneşten en azından bir branda ile örtülmesi iyi oldu (“Amerikalılar, askerler, bombaları bozdu, onlara klimalı depolar veriyor” ).

Bununla birlikte, ODAB'nin kullanımı yalnızca cihazın özellikleri tarafından engellenmedi: bu silahın, etkinliğine ek olarak, bir dizi çatışmada aşırı insan acısına neden olarak “insanlık dışı” olarak itibar kazanmayı başardığı ortaya çıktı. . BM, kabul edilen savaş normlarına aykırı olarak hacimsel patlama mühimmatını damgalamayı başardı. 1976'da, Cenevre Konvansiyonel Silahlar Acil Durum Komitesi, hacimsel patlama mühimmatını yeterlilik gerekçesiyle yasak gerektiren bir silah türü olarak tanıyan bir kararı kabul etti. Bu tür silahlara sahip ülkelerin hiçbiri onlardan ayrılmayı düşünmese de, uluslararası toplumun görüşünün dikkate alınması gerekiyordu. Zaman zaman insani misyonlarla Afganistan'da boy gösteren gazeteciler ve her türlü yabancı temsilcinin gelmesi durumunda bombaları meraklı gözlerden uzaklaştırmaya ve sadece “insani bir şekilde” savaşmaya çalıştılar.

İnsan gücünün imhası, kontrgerilla savaşının birincil görevi olmaya devam etti: sırasıyla 1100 ve 2200 adet çelik tüylü ok bloklarıyla dolu NAR S-5S ve S-8S harekete geçti. Bununla birlikte, onları vurmak, dikkatli bir menzil bakımını gerektiriyordu, böylece "saçma" ışını ölümcül gücü korudu ve boşuna dağılmadı. "Ayrım gözetmeksizin" yolundaki her şeye bir ok yağmuru ile karar veren mühimmat kullanımı, bir dizi uluslararası sözleşmeye de aykırıydı, bu nedenle 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nin "yukarıdan inen emirler" tarafından yönlendirilen komutanlığı , pilotlar çok takdir etse de, onları ya yasakladı ya da tekrar izin verdi, ancak bunun bir "yerel kitle imha silahı" olduğunu söyledi. 1981 kışında Faizabad'daki helikopter pilotları bir keresinde elli kutu C-5C getirmişti. Bir günde vurdular, daha fazlasını istediler. Mühimmat yerine, alayın silah servisi başkanı içeri girdi ve "çivi" olan tüm roketlerin derhal iade edilmesini talep etti. Altı yüz parçadan, yalnızca sandıklara tırmanmadıkları için bayat olan “çarpık” olan sadece ikisi kendisine sunulabildi.

1982'den bu yana, 57 mm S-5 mermileri için roket blokları, daha güçlü S-8 tipi 80 mm roketatarlar için yeni B-8V20 fırlatıcılarının yerini almaya başladı. Altlarında, hizmette olan makineler tamamlandı ve yeni serinin helikopterleri hemen daha modern silahlar aldı. Yeni roketlerin üstünlüğü o kadar inandırıcıydı ki, uçağın yeniden silahlandırılmasını hızlandırmak için özel bir direktif hükümet belgesi ortaya çıktı - 27 Temmuz tarihli SSCB Bakanlar Kurulu altındaki askeri-sanayi meseleleri komisyonunun bir kararı, 1984, C-8 ailesi NAR'ın hızlandırılmış tanıtımı. Afgan deneyimine atıfta bulunarak, 57 mm'lik mermi üretimini azaltarak üretim hacimlerini artıran yeni füzelerin üretimini artırmak gerekiyordu.

Ancak S-5, savaşın son günlerine kadar kullanmayı bırakmadı.

Silahlı askerler Shiraliyev ve Khazratulov, temizlemeden önce bir top boşaltıyorlar. Aletlerin yanında, zırh delici patlayıcı merminin makattan çıkarıldığı bir kartuş bulunur. 205. OVE, Kandahar, 1987 sonbaharı_
Çeşitli tip ve modellerde mermiler kullanıldı ve zaman zaman ithal edilen mühimmatlar arasında en eski örneklerin NAR'larına rastladı. Biriken malzemeleri harcamak için, arka adamlar Birlik'teki depoları temizledi ve kısmen C-5'in gerçek nadir görülen ilk modifikasyonları bile ithal edildi. Bu tür ürünler, yalnızca ailenin daha modern modellerinden iki kat daha yıkıcı olan düşük güçleriyle değil, aynı zamanda hazırlık için çok daha fazla zaman ve çaba gerektiriyordu: yüklemeden önce, bu tür her bir füzenin ayrı ayrı çalışan bir sigorta ile donatılması gerekiyordu. , özel bir anahtarla gövdeye vidalanmıştır. Sadece bir helikopter için 64 füzenin hazırlanması gerektiği düşünülürse, bunun ne kadar zahmete mal olduğu tahmin edilebilir. 1950'lerin S-5M ve S-5K modifikasyonlarının kendi elektrik fişleri olan, her biri şarj olurken ilgili blok konektörüne takılması gereken ve bloğun kendisinin önceden olması gereken kabukları bile vardı. -bir dizi ek parçanın takılmasıyla dönüştürülür. Yirmi yıl önceki bu "antikaların" birçoğunun evde yakalamak için zamanı yoktu ve yalnızca silahlanma gruplarının gazileri onlarla nasıl başa çıkacaklarını hatırladı. Daha yeni mermiler yerleşik bir sigortaya sahipti ve çok daha az bakım gerektiriyordu, hemen kullanıma hazırdı.

Bazı Mi-24'ler, büyük kalibreli S-24 ve S-25 roketlerinin yanı sıra beş atışlık bloklarda kullanılan S-13'ün montajı için değiştirildi. Büyük kalibreli füzelerin avantajı, düşmanın hava savunma bölgesine girmeden hedefleri güvenli bir mesafeden vurmayı mümkün kılan etkileyici bir hedefli fırlatma aralığıydı, ancak füzelerin kendi özellikleri, güçlü bir motorla donatılmıştı. bir helikopter santralinin dalgalanmasına neden olabilir, bu tür silahların geniş yayılmasını engelledi. Ağır NAR'ları fırlatırken, araba tam anlamıyla roket "toz parlaması" ndan gelen bir gaz tüyü tarafından boğuldu ve ateşlemek için füzeleri fırlatırken, motorlarını azaltılmış bir moda geçirirken helikopterin uçuş parametrelerini dikkatli bir şekilde korumak gerekiyordu. .

S-25_ serisinin güdümsüz uçak füzesi modeli
50. OSAP'de, 1984'te dört Mi-24 ağır S-24 füzeleri için dönüştürüldü; 262., 205. ve 239. ayrı filolarda da bu tür makineler vardı. Fırlatmalar yalnızca en deneyimli pilotlara güvendi ve daha sonra ağır mermiler yalnızca zaman zaman, korunan ve uçaksavar ekranı tarafından kapsanan hedefleri yok etmek gerektiğinde kullanıldı. Yüksek doğruluğa ek olarak, mermiler, özellikle yukarıdan binlerce parça ile duş alan bir hedef üzerinde mermiyi baltalayan temassız bir radyo sigortası RV-24 ile donatıldığında, en korumasız olanlardan önemli bir imha alanı sağladı. yan.

1984 yılının tamamı için 50. OSAP'ta 50 adet S-24 fırlatması yapıldı. Lashkargah'ta, 205. OVE'nin sorumluluk alanında, Mi-24'ler zaman zaman Dushman karavanlarını aramak için uçan S-24 füzeleri ile donatıldı.

Kandahar 280. alayında, S-24 ile çalışmak, doğrudan mermilerle ve ilgili olmayan, ancak bir helikopter arızasıyla sonuçlanan bir olaya yol açtı. Ağustos 1987'de, bir grup Mi-24 sabah saldırmak için uçtu, ancak güneşe karşı alçakta batarken, helikopterlerden biri kum tepesine çarptı ve yeri "sürdü". Darbenin o kadar hassas olduğu ortaya çıktı ki, pilot kapısı ve operatör kapağı sıkıştı. Dışarı çıkmak için fenerleri kırmak için makineli tüfeklerden ateş etmem gerekiyordu. Gerekçe olarak, arabanın bir ton çeken bir süspansiyonla oldukça kilolu olduğu söylendi. Bununla birlikte, pilotlar, uçuş çalışmalarından uçak kontrolörleri olarak yazılan "en yüksek önlem" e tabi tutuldu. Kurbanlar hala şanslı olduklarını düşünebilirlerdi: Helikopter çarpışmadan dolayı kötü bir şekilde deforme oldu ve kelimenin tam anlamıyla bükülmüş bir tirbuşon olduğu ortaya çıktı. Onarım ekibi onu eski haline getirmek için uzun süre uğraştı, ancak kimse "geçersiz" uçmaya cesaret edemedi ve görsel bir yardım olarak okullardan birine yazıldı.

Daha da etkileyici S-25'lerin kullanımı, tamamen birkaç test lansmanı ile sınırlıydı. Tüm uçaklar dört yüz kilogramlık bir mermi taşıyamazdı ve bir helikopterde S-25'e öyle bir alev ve kükreme eşlik etti ki, herkes oybirliğiyle bunun bir helikopter silahı olmadığına karar verdi.

Mi-24'ün güdümlü bir silah sistemi ile donatılması, onu 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nin bir parçası olan diğer uçak ve helikopter türlerinden ayırdı. Uzun süredir bu tür silahlara sahip olan tek savaş helikopterleriydi - 1986'ya kadar, Su-25 saldırı uçaklarında güdümlü füzeler kullanılmaya başlayıncaya kadar. Ancak sonraki yıllarda, güdümlü silahlar saldırı uçaklarında yaygınlaşmadı ve oldukça pahalı silahlar olarak sadece ara sıra kullanıldı. Sadece en eğitimli pilotlara güvenildi.

Buna karşılık, neredeyse tüm Mi-24 ekipleri güdümlü füzeleri çalıştırabiliyordu ve helikopterler kelimenin tam anlamıyla her uçuşta ATGM'leri taşıyordu. Bu, güdümlü silah kompleksinin karmaşıklığı, muharebe ekipleri tarafından iyi ustalığı ve diğer güdümlü silah türlerine kıyasla düşük maliyeti ile belirleyici bir ölçüde kolaylaştırıldı. ATGM'ler, pratik olarak yalnızca hedefin görsel görünürlüğü olasılığı ile sınırlı olan, önemli bir atış menzili ile yüksek verimliliğe, iyi doğruluğa ve yüksek yıkıcı güce sahipti.

Ancak ilk başta, ATGM kullanma vakaları nadirdi. Böylece, 1980'in tamamı için kullanılan ATGM'lerin sayısı 33 birim ile sınırlıydı. Bu dönemde ağırlıklı olarak Mi-24D helikopterleri Afganistan'daydı. Bu modifikasyon, 9P145 Falanga-PV füze sistemini yarı otomatik bir radyo komuta yönlendirme sistemine sahip, oldukça etkili ve 4000 m'ye kadar atış menzili sağlıyordu.Füzeler, küçük bir metre açıklığı olmayan bir kanadı olan oldukça etkileyici ürünlerdi. bu yüzden süspansiyondaki varlıkları helikopter davranışına yansıdı. "Phalanx" ın hacmi, makinenin hazırlanmasını da etkiledi. ATGM, tüm önlemlerle helikoptere sürüklenmesi gereken altmış kilogramlık ağır bir kutuda teslim edildi, roketi çıkarın, kanadı açın ve sabitleyin, hava şarjını, izleyicilerin ve boru hatlarının durumunu, mektubu kontrol edin. ve yönlendirme sisteminin kodunu ve ardından ağır ürünü raylara monte edin, konektörü bağlayın, sabitleyin ve kelepçeleri dümenlerden çıkarın. Tüm prosedür 12-15 dakika sürdü.

Mi-24V'de gövde boyama örneği. Savaşın sonunda benzer çizimler, 262. OVE'nin diğer helikopterleri tarafından yapıldı.
Yakında, eski basit kolimatör görüşü yerine yeni pilot nişan ekipmanı ve 9M114 süpersonik füzelere sahip yeni nesil 9K113 Shturm-V füze sistemi içeren daha modern Mi-24V'ler birime gelmeye başladı. "Shturm" un avantajı, yalnızca 5000 m'ye getirilen artan doğruluk ve menzil değil, aynı zamanda doğrudan bir helikoptere asıldığı fırlatma kabı borusuna verilen roket için başarılı bir çözümdü. Plastik borular nakliye ve depolamada elverişliydi ve hazırlıkta son derece iddiasızdı: Sturm'ü kurmak için kabı desteklere yerleştirmek ve kolu çevirerek kilitleri kapatmak yeterliydi.

ATGM 9K113 "Shturm-V"_
Füzelerin kendileri Shturm-V ve Shturm-F versiyonlarında beş kilogram kümülatif ve yüksek patlayıcı savaş başlığı ile sağlandı. İkincisi, bu tür mühimmatın ilk örneklerinin eksikliklerinden kurtulmanın mümkün olduğu ve çok daha güvenilir ve verimli olduğu cihazda sıvı patlayıcılara sahip hacimsel patlatma ekipmanına sahipti. Sırada, birçoğunun sıradan bir yüksek patlayıcı yük taşıdığına inanarak roketin doldurulmasını bile bilmediği ilginçtir (“Shturm-F”, tank karşıtı kümülatif versiyondan üzerinde gözle görülür bir sarı şerit ile farklıydı. fırlatma tüpü).

ATGM'nin fırlatılması, füzeyi Raduga-Sh nişan sistemi yardımıyla yönlendiren operatör tarafından gerçekleştirildi (Mi-24D, eski Raduta-F falanks konfigürasyonunun ekipmanını kullandı). Yönlendirme cihazının optiklerini kullanarak hedefi bulduktan sonra, operatör onu dar bir görüş alanına çevirdi ve ardından yalnızca hedefi hedefte tuttu ve radyo komut satırı, füzeyi vurana kadar yönlendirdi. Jiroskopla stabilize edilmiş bir platform üzerine bir optik gözlem başlığının yerleştirilmesi, hedefi görüş alanında tutmaya ve işaretin üzerine bindirilmesine yardımcı oldu ve roketin süpersonik hızı, hedefi karşılamak için uçuş süresini azalttı ve, buna göre, operatörün birkaç saniyeye kadar rehberlikle meşgul olduğu süre (helikopterin iki veya üç kat daha uzun süre savaş rotasında kalması gerekmeden önce, bu düşman uçaksavar eylemi sırasında güvensizdi). Rehberlik sırasında görüş alanının stabilizasyonu, helikopterin hedef yönünden 60 ° 'ye kadar sapma ve 20 ° 'ye kadar yuvarlanma ile uçaksavar manevraları yapmasına izin verdi. Makineli tüfek ve özellikle topun çalışması hassas teçhizat için bazı sorunlara neden oldu: gümbürdeyen silah makineyi sarstı; Titreşimler nedeniyle hidrolik amortisörler sızdırıldı ve çalışma sıvısı tam orada bulunan yönlendirme cihazına akarak optiği doldurdu. “Gökkuşağı” bloğunun bükülmemesi ve yağlı sıvıdan temizlenmesi gerekiyordu (birisi tapaları sökerek, sıvıyı boşaltarak ve bir şekilde camı bir tel üzerinde pamuklu çubukla silerek daha tembeldi).

Mi-24'ten S-24 füzelerinin fırlatılması. Helikopter motorlarının çalışmasını daha az etkilediği için genellikle tek bir ağır mermi fırlatılması önerildi.
Pilotlar ATGM'nin tüm bu avantajlarını çok takdir ettiler ve Shturm çok popüler bir silah haline geldi. Roketin zarar verici etkisi, Dushman karavanlarındaki arabalardan atış noktalarına ve sığınaklara kadar çeşitli hedeflerle başa çıkmak için yeterliydi. Aynı zamanda, özel bir rol oynamadı, yüksek patlayıcı bir roket veya kümülatif bir roket kullanıldı - yarım metrelik zırhı delebilen bir yükün gücü, bir duval veya başka bir yapıyı parçalamak için fazlasıyla yeterliydi. Her zamanki şey, grev grubunun operasyon bölgesini temizlemek için uçaksavar silahları da dahil olmak üzere, 3500-5000 m mertebesinde ATGM'lerin aşırı mesafelerden ateşlenmesiydi. Yüksek patlayıcı "Fırtınalar", özellikle başka yollarla yerleşmiş olan düşmanın neredeyse yenilmez olduğu mağaralara çarptığında etkili oldu ve oradan ateşinin yıkıcı bir şekilde doğru olduğu ortaya çıktı. Sınırlı hacimler, roket doldurma işleminin maksimum kapasite ile çalışmasına ideal olarak katkıda bulunmuştur. etkili gelişme patlayıcı darbe.

ATGM'lerin 1982'de zaten yoğun kullanımı, Panjshir operasyonundaki kullanımlarının ölçeği ile kanıtlanmıştır: bu yılın 17 Mayıs - 10 Haziran arasındaki dönemde, bir aydan kısa bir sürede 559 güdümlü füze kullanıldı (ortalama olarak, Mi-24'ün savaş eylemlerine katılan her biri için bir düzine buçuk).

ATGM'leri kamyon gibi küçük nesnelere vurma doğruluğu yaklaşık 0.75-0.8 idi ve binalar ve diğer benzer hedefler üzerinde pratikte bire yakındı. Ekipman ve silahların etkinliğine ilişkin raporlardan birinde ilginç bir açıklama yer aldı: Görüşülen pilotlar, ATGM'lerin kullanımının "yetersiz sayıda uygun hedef" tarafından engellendiğinden şikayet ettiler. Örnek olarak, 181. ARP'nin filo komutanının helikopter ekibinin eylemleri, Yarbay N.I. Mi-24P'deki bir aylık savaş çalışmasında isyancıların sekiz nesnesini sekiz Shturm-V füzesi ile yok eden Kovalev, yani. her roket tam olarak hedefe yerleştirildi (Sovyetler Birliği Kahramanı Nikolai Kovalev, 1 Haziran 1985'te DShK'nın yenilgisinden sonra havada patlayan düşmüş bir helikopterde tüm mürettebatla birlikte öldü).

Ateşleme noktalarına ve uçaksavar silahlarına karşı düello durumları da dahil olmak üzere Sturm'ün başarılı kullanımına dair birçok örnek vardı. Ağustos 1986'da, Binbaşı A. Volkov komutasındaki 181. Alay'dan bir helikopter uçuşu, yerel lider "mühendis Salim" in sığınağına saldırmak için uçtu. Dushmanların üssü olarak hizmet veren Puli-Khumri yakınlarındaki dağlardaki köy, iyi bir uçaksavar korumasına sahipti. Bunu akılda tutarak, saldırı ATGM'ler kullanılarak planlandı ve uçuşun kendisi sabahın erken saatlerinde planlandı. Mi-24'ün ilk yaklaşımıyla, Kıdemli Teğmen Yu.Smirnov "Fırtınalar" doğrudan binaya girdi ve sakinlerini tozlu harabelere gömdü.

Birkaç kez, ATGM'ler, zırhlı araçlarla - zırhlı personel taşıyıcıları ve dushmanların eline geçen tanklarla savaşmak için "amaçları için" kullanıldı. 16 Ocak 1987'de, 262. OVE'nin helikopter pilotları, Dushmanlar tarafından yakalanan ve Bagram havaalanındaki güvenlik noktalarına ateş ettikleri bir zırhlı personel taşıyıcısını imha etme görevini aldı. Mi-24 bağlantısı havaya kaldırıldı, ATGM hedefine üç turda ateş etti ve ayrıca top ateşi ve NAR salvolarıyla da çalıştıklarını garanti etmek için, ardından komşu görevlerden “huzur ve sessizliğin başlangıcından memnun kaldılar. ”. Birkaç ay sonra, Bagram yakınlarındaki can sıkıcı bir ateşleme noktasını bastırmak için bir Mi-24 uçuşu uçtu. Tüm helikopterler dört "Sturm" fırlattı; Geri dönen pilotlar, tam olarak duval pencerelerine isabet ettiğini bildirdi.

Mi-24V'deki "Shturm" un etkinliğinin ve üzerinde duran iyi yeteneklere sahip nişan sisteminin doğrulanması, bu değişikliğin "çizgili" nin yaygınlığıydı ve yakında eski Mi- 24D. Böylece, 1984 sonbaharında, tek Mi-24D, Kunduz 181. ORP'de kaldı ve savaş misyonlarına göndermemeye çalıştıkları, onu bir haberci ve bir “posta gönderici” olarak kullandılar.

Orijinal revizyon, 1987 sonbaharında, bir düzine makinenin savaşçılardan ödünç alınan R-60 füzeleri için iki APU-60-1 fırlatıcı aldığı Kandahar'da gerçekleştirildi. Yakın hava muharebesi için oluşturulan bu füzelerin, zaman zaman Pakistan tarafından uçuş raporları ortaya çıkan ancak “manevi” uçak ve helikopterlerle görüşme durumunda helikopterlerle taşınması gerekiyordu. onlarla "canlı" tanışın. Hava hedefleri için, R-60 sol direk üzerinde tasarlandı, sağ APU aşağı eğildi, böylece termal arayıcısı bir zemin “sıcak” hedefi - bir yangın veya bir araba motoru yakalayabilirdi. Ancak R-60'ın helikopterler üzerindeki testlerinin sonuçlarına göre, düşük termal kontrastlı bu tür hava hedeflerine yönelik füzelerin çok etkili olmadığı ve maksimum 500-600 m'den bir yabancı helikopteri yakalayabildiği biliniyordu. ve hatta daha az piston "davetsiz misafir".

Model roket R-60M_ ile Launcher APU-60-I
Mi-8'e R-60'lar da kuruldu, ancak yazar kullanımlarının başarısı hakkında hiçbir şey bilmiyor.
Silahların etkinliğini artırmanın yanı sıra, güvenilirliklerine de dikkat edildi. Stresli çalışma koşullarına yanıt olarak birçok sistemin kaynağını ve "çalışabilirliğini" artırmak mümkün oldu. Yeniliklerin ve iyileştirmelerin listesi sonsuzdu - yeni mühimmat türlerinden daha "dayanıklı" çelik kalitelerine ve en zorlu çalışma koşullarına dayanabilen elektronik ekipman eleman tabanına.

Çözülemeyen sorunlar arasında gece çalışmasının sağlanmasına da yer vermek gerekiyor. Karanlığın örtüsü altında kendini daha özgür hisseden düşmanı aramak için sorti ihtiyacı her zaman acil kaldı, ancak sortilerin oranı ve en önemlisi etkinlikleri küçüktü. Çarpma alanını aydınlatmak için helikopterler, 7-8 dakika boyunca 4-5 milyon mum açıklık oranına sahip bir meşale veren 100 kg'lık ışıklı bombalar (SAB) taşıdı (birkaç saldırı için yeterli süre). Gerekirse, rota boyunca özel NAR C-5-O'yu fırlatarak, helikopterin 2500-3000 m önüne güçlü paraşüt meşaleleri asarak hedefi hemen aydınlatmak mümkün oldu. Ancak, grev için önce hedefi tespit etmek gerekiyordu ve helikopter pilotları yeterince etkili gece görüş cihazları ve gece manzaraları alamadı. Devriye gezerken, gece sürüş ekipmanı PNV-57E için gözlükler kullanıldı, ancak bölgenin yalnızca genel "resmini" kısa bir mesafede görebiliyorlardı. Tank manzaralarıyla çalışmaya çalıştılar, ancak aracı 1300-1500 m mesafeden ayıran sınırlı bir menzile sahiptiler, keşif gece gözlem cihazları da düşük çözünürlüğe sahipti.

Ay ışığının aydınlattığı gecelere, keskin bir göze ve iyi şansa güvenmek gerekiyordu, bu da sinsi bir kervanı ya da bir durma ateşini fark etmeyi mümkün kıldı. Bu tür sortiler en deneyimli ekiplere emanet edildi, ancak etkinlikleri düşük kaldı ve mühimmat tüketimi mantıksızdı. Sabah grev yerinde, genellikle saldırıya uğrayan düşmanın hiçbir izini bulamadılar (baskından sonra bir şey kaldıysa, hayatta kalanlar silahları ve diğer güzellikleri almayı başardılar). Aynı zamanda, manevra sırasında karanlıkta bir kayaya uçma veya başka bir engele dokunma riski çok büyüktü, bu yüzden arada sırada gece çalışması yasaklandı, sadece günün 24 saati devriye gezmek için bir istisna yapıldı. onları bombardıman ve sabotajdan koruyan iyi bilinen garnizonlar ve hava limanları çevresi.

Bir başka kalıcı ve en gerçek anlamda hayati faktör, Mi-24'ün güvenliğinin iyileştirilmesiydi. Mi-24'ün zırhı iyi olarak kabul edildi: pilot ve operatör kabinlerinin yanlarında bulunan üstten zırhlı çelik ekranlara ek olarak (popüler inanışın aksine, helikopterin zırhı sadece bir konşimentoydu ve yapıya bağlıydı. dışarıdan vidalarla), mürettebat etkileyici kalınlıkta ön zırhlı camla kaplandı ve pilot koltuğu zırhlı bir sırt ve zırhlı kafa ile donatıldı. Kaputlardaki zırh ayrıca motor ünitelerini, şanzımanı ve valf gövdesini de korudu.

Bununla birlikte, düşmandan ateşli silahların sayısındaki artışla birlikte, helikopterler giderek daha fazla ateşe maruz kaldı, uçaksavar silahlarının kalibresi ve gücü arttı, isabet sayısı çoğaldı, gerçek ve çok zorlu bir kırılganlık testi haline geldi ve ortaya çıktı. bir savaş helikopterinin zayıf noktaları. Mürettebatın korunmasına gelince, mermilerin çoğu, zırhı her zaman büyük kalibreli silahlara dayanamayan operatör kabininin önüne düştü. Operatör kabininin zırh koruması tarafından "alınan" mermi sayısının% 38-40'ı onu deldi, pilot için payları ise% 20-22'nin yarısı kadardı. Zırhı delmeden bile, ağır bir DShK veya ZGU mermisinin etkisi, zırh plakasının arkasından çok sayıda ikincil parçayı devirebildi ve bu da önemli bir tehlike oluşturuyordu: kokpite havalanan küçük çelik "yongalar" yaralanmalara neden oldu. pilotlar ve eleme ekipmanı, elektrik tesisatı ve diğer kokpit doldurma. Güçlü ön zırhlı cam, 12,7 mm kalibreli mermiler tarafından vurulduğunda bile, hiçbir durumda mermiler ve parçalar tarafından delinmedi. Aynı zamanda, zırhlı cam üzerinde birden fazla mermi izi olan helikopterlerin geri dönüşü kaydedildi (böyle bir durumda, camda altı merminin izleri kaldı, kırıntılara dönüştü, ancak asla içeri girmedi).

Çoğu durumda, operatör mürettebatın bir parçası olarak yenilgiye uğradı. Bununla birlikte, kulağa ne kadar acımasız gelirse gelsin, hem makinenin hem de mürettebatın hayatta kalması için kendi rasyonel gerekçesine sahip olan komutanın en iyi güvenliği hesaplanmış ve belirleyiciydi: operasyonel kalan pilot, hasarlı bir helikopterde bile eve ulaşabilirdi. ve diğer mürettebat üyelerinin başarısız olması durumunda, ölümü veya hatta yaralanması böyle bir sonuç vaat etmiyordu (helikopter kayıplarının% 40'ına kadarı tam olarak pilotun yenilgisinden dolayı meydana geldi).

Panjshir operasyonu sırasında, ilk gününde, 17 Mayıs 1982'de iki Mi-24 aynı anda vuruldu. Her iki durumda da yenilginin nedeni, DShK'dan kokpite ateş açmayı amaçladı, bu da kontrol kaybına, zeminle çarpışmaya ve helikopterlerin imha edilmesine yol açtı. Başka bir araba, 400 m yükseklikte bir uçaksavar silahından ateş aldı, ancak mermiler kokpite girerek camı kırdı ve pilotu yaraladı. Uçuş ekibi kurtarıldı: uçuş mühendisi komutana gitti ve ona yardım etti ve operatör kontrolü ele geçirdi, sakat helikopteri eve getirdi.

Silahlanma grubu, Mi-24P topu için kartuş kayışını yüklüyor. Genellikle, zaman ve emekten tasarruf ederek, çoğu görevi tamamlamak için yeterli olan 120-150 mermilik eksik bir mühimmat yükü koydular.

Mi-24V helikopterinin YakB-12.7 makineli tüfeği için kartuş kayışı yükleniyor. Afgan ikliminde, soğuk sabah yerini hızla günün sıcağına bıraktı, bu nedenle çalışmaya katılanlar, kışlık şapka ve botları şort ve yaz panamalarıyla birleştirerek son derece farklı görünüyorlar.

Mi-24V, Panjshir Boğazı üzerinde uçuşta. Helikopter, fırlatma kabında gözle görülür bir sarı şerit bulunan yüksek patlayıcı bir savaş başlığına sahip B8V20 ve Shturm birimlerini taşıyor. 262. OVE, yaz 1987_
1 Ekim 1983'te bir gece keşif uçuşundan dönerken, Celalabad 335'inci OBVP'nin bir Mi-24'ü, bombaatarlardan ve makineli tüfeklerden yoğun ateş altında kaldı. Islanmış pervane kanatlarına vurur, kontrol çubuklarını ve motorları keser. Çarpma kokpite de çarptı. İşyerinde, operatör Teğmen A. Patrakov ağır yaralandı ve bir hafta sonra hastanede yaralardan öldü.

22 Nisan 1984'te, 181. ORP'nin sorumluluk alanındaki Aibak köyü yakınlarındaki Dushman depolarını ele geçirme operasyonu sırasında, çıkarma kuvvetini kapsayan Mi-24'ler, kılık değiştirmiş DShK'lardan ateş aldı. Atış, yakın mesafeden dağın yamacındaki mağaralardan yapıldı. İlk dönüş liderin helikopterinden geçti. Yandan kırılan iki büyük kalibreli mermi, operatör V. Makarov'u kolundan yaraladı (daha sonra ortaya çıktığı gibi, dirsek ekleminin 12 cm'si ezildi). Henüz 23 yaşında olan teğmen bilincini kaybetti, ancak daha sonra bilincini geri kazanarak komutana elinden geldiğince uçuşta yardım etmeye devam etti (hastanelerde yaklaşık bir yıl geçirdikten sonra görevine döndü ve tekrar uçtu).

16 Ağustos 1985'te, Gardez yakınlarındaki Aliheil köyü yakınlarındaki yaralıların tahliyesini kapsayan, Kabil 50. OSAP'ın bir çift Mi-24P'si düşman atış noktalarını bastırmakla meşguldü. Görünüşe göre, dushmanlar iyi donanımlı pozisyonlardı ve sadece küçük silahlara değil, aynı zamanda büyük kalibreli kurulumlara da sahipti. Uçuş komutanı Kaptan V. Domnitsky, olanları şöyle anlattı: “Saldırıdan çıkışta, helikoptere bir darbe daha ve yine kokpitte bu pis, keskin yanık metal kokusu ... kanat adamı, ama adım gazından elimin uyuştuğunu hissediyorum, levye güçlükle esniyor. Elini kaldırdı ve arkasında bir düzine buçuk delik vardı ve onlardan kan sızıyordu. Bacağında dizin üstündeki iki parçayı hemen keşfetti ve ayrıca yakıt sistemi kontrol panelinin yan tarafında sola doğru döndü. Yerde, motorları kapattıktan sonra, DShK mermisinin helikopteri alt taraftan deldiğini, ardından katlanmış zırhlı kafayı (düz, temiz bir delik), ardından zırhlı koltukta iyi bir delik açtığını (üzerinde) buldular. çarpma, uçuş mühendisinin ittiği düşüncesi parladı), sola sekti , yakıt sisteminin anahtarlarını ve kablolarını karıştırdı, yine gemideki üst dış zırhtan sekti, kokpitin tavanına çarptı ve daha fazlası ... Onu paraşüt koltuğunda bulduk. Sonra elimden 17 parça çıktı.”

Yaralanmalara rağmen (neyse ki küçük), aynı gün Kaptan Domnitsky helikopterinde tekrar havaya uçtu. Bununla birlikte, kader seçimini çoktan yapmıştı: toplantıya hazırlanan düşman, Mi-24'ün tekrar hedeflenen ateşe girdiği yerde onları bekliyordu. Helikopter, DShK'nın darbelerinden sarsıldı, motorlardan birinin vurulduğu ortaya çıktı, ardından sadece acil iniş için çekmesi kaldı. Helikopter, aşağıdaki aşağı yukarı düz olan tek yer olan yokuş boyunca kıvrılan patikaya düştükten sonra, iniş takımlarını yıktı ve yana düşerek yere gömüldü. Pilot operatör S. Chernetsov, komutanı ve uçuş mühendisini çıkarmak için camı bir makineli tüfek yardımıyla kırmak zorunda kaldı.

Bir ay sonra, 14 Eylül 1985'te, Mi-24'ün operatörü Teğmen A. Mironov, 50. OSAP'ın aynı helikopter filosunda öldü. Kunduz bölgesinde operasyon sırasında yoğun düşman ateşi ile karşı karşıya kalan kuzeyde, sınıra yakın bir yerde görev gerçekleştirildi. Vuruş ön kokpitin yanına düştü ve darbe alışılmadık derecede güçlüydü. Komutan S. Filipchenko helikopteri indirmeyi başardı, ancak hiç kimse makinenin neye çarptığını anlayamadı, içinde birçok delikle boşluk vardı, kabinlerin zırhında birkaç santimetre büyüklüğünde çok sayıda ezik vardı. büyük atışlardan ve yanmış deliklerden ve ölen operatörün vücudu kelimenin tam anlamıyla delinmişse. Görünüşe göre, Mi-24, kümülatif bombası bir tankı bile delebilen bir RPG tarafından vuruldu. Helikopterlere ateş ederken, dushmanlar, el bombalarının 700-800 m mesafede gerçekleşen kendi kendini imha etmelerini tetikleyeceği beklentisiyle, uzun bir mesafeden RPG parçalama ekipmanı kullandılar.

335. OBVP'deki zorlu "fırtınanın" bir hatırlatıcısı olarak, 18 Ocak 1986'da bir keskin nişancı mermisi tarafından iniş rotasında öldürülen uçuş mühendisi A, Mikhailov'un zırhlı kaskı helikopterin yanından delindi. ve kask aracılığıyla tutuldu. Başka bir durumda, Gazne'de, ZSh-56 titanyum zırhı pilotu kurtardı ve kayan bir patlamadan etkileyici bir göçük tuttu (ancak onu meslektaşlarının alaylarından koruyamadı - “her kafa DShK'ya dayanamaz!”).

Acil bir önlem olarak, zaten ilk savaş yılında, Mi-24 ek zırhlı cam kabinler kurmaya başladı. Pilotlar işyerlerinde çok ön kollara açık olduklarından, yanlardaki kokpitlerde, kabarcıkların iç yüzeyinin yanından, parantezlerdeki çerçevelere özel kurşun geçirmez cam bloklar takıldı. Bununla birlikte, bu iyileştirme çok başarılı değildi: kabarcık bölgesindeki kokpitin faydalı hacmi neredeyse 2 kat azaldı, pilotların tam anlamıyla kafalarına dokunduğu devasa çerçeveler nedeniyle görünürlük bozuldu. Ek olarak, kurşun geçirmez cam çok büyüktü, 35 kg ağırlığında bir artış sağlıyor ve hizalamayı etkiliyordu. Pratik olmaması nedeniyle, bu seçenek yakında terk edildi (bu arada, bir savaş durumunda güvenlik ve silahlanmadan daha az önemli olmayan görünürlüğü korumak için G-8'lerin kokpitlerindeki rezervasyonun bir kısmını da terk ettiler) .

İyileştirmeler sırasında, beş milimetrelik çelik levhalar ayrıca petrol ve hidrolik sistem boru hatlarıyla korundu, tanklar onları yangın ve patlamadan koruyan poliüretan köpükle dolduruldu. Kuyruk rotoru kablo tesisatı, kırılganlığını azaltmak için kuyruk bomunun farklı taraflarında aralıklı olarak ayrılmıştı (önceden, her iki kablo da yan yana çekiliyordu ve aynı anda bir mermi veya şarapnel tarafından tekrar tekrar kesintiye uğradıkları durumlar vardı). Zorunlu EVA, "Lipa" ve ASO tuzaklarına ek olarak ("Baba Yaga'nın Afganistan'da da uçmayacağı" dedikleri gibi), aktif savunma araçları için bir yer vardı.

OVE'den Kaptan Nikolaev'in helikopteri ile olayın sonuçları. Bir DShK mermisi tarafından vurulduktan sonra, helikopter yön kontrolünü kaybetti, ancak inmeyi başardı ve zaten kaçak durumda olan hangara girdi. Araba ciddi şekilde hasar gördü, ancak kısa süre sonra hizmete geri döndü, Bagram, Mart 1987_

Gardez yakınlarındaki Mi-24V'nin ölüm yerinde. Helikopter düştü, "taş torba" içindeki taşla çarpıştı, operatör kaptan 3. İşkildin öldü, komutan kaptan A. Panushkin yaralandı. 335. OBVP, 10 Aralık 1987_
Mi-24'ün göze çarpan bir dezavantajı, sert bir ateşleme noktasının olmamasıydı. Evde, bu kimseyi ilgilendirmiyordu, ancak bir savaş durumunda, özellikle “kuyruğu” kaplı Mi-8 ile karşılaştırıldığında eleştirilere neden olmaya başladı. İstatistikler ayrıca pilotların izlenimlerini doğruladı: önden ateş altına girmekten kaçınan düşman, helikopteri korumasız arka açılardan vurmaya çalıştı. Bu nedenle, Mi-24 kokpitinin camı, ön yarım küreden gelen mermilerden kaynaklanan hasarın sadece% 18-20'sini oluştururken, Mi-8 için% 40-42'ye karşılık geldi (bu, kısmen daha küçük cam alanından kaynaklanıyordu). "yirmi dört"). Santrale verilen hasarla ilgili olarak, bu bağımlılık daha da parlaktı: önden gelen mermilerle karşılaşan hava girişlerinin toz geçirmez koka, Mi-24'ten Mi-8'den 1,5 kat daha az isabet aldı. (%16-18'e karşı %25-27).

“Sekizlerin” arka yarımkürenin (düşmanın kısa süre sonra kendi deneyimlerinden ikna olduğu) yangın koruması ile güvenliği, birçok durumda dushmanları daha önce çekici kıç açılarından ateş etmekten kaçınmaya zorladı. Kuyruk makineli tüfek varlığı da taktiksel açıdan bariz avantajlar sağladı: Mi-8'in hedefinden ayrılırken isabet sayısı, peşinde korkusuzca ateş etmenin mümkün olduğu Mi-24'ün yarısı kadardı ve "teslim olma" riskine girmeden (sayılarla: saldırıdan çıkan Mi-8'ler isabetlerin %25-27'sini alırken, hedeften geri çekilen Mi-24'ler toplam isabetlerinin %46-48'ini aldı).

Kargo bölümünde bulunan uçuş mühendisi, helikopteri Mi-24'teki savunmasız yönlerden yangından korumakla meşguldü. Helikopterin yaratıcılarının öngördüğü gibi pencerelerden çekim yapmak, sınırlı görüş ve ateşleme sektörü nedeniyle son derece elverişsizdi. Ateşleme sırasında açıklığı genişletmek için, birlik bölmesinin açılan kapıları kullanıldı, bu da yangını yana ve arkaya yönlendirmeyi mümkün kıldı. İniş kabininde bir makineli tüfek (genellikle aynı güvenilir PKT) tutuldu, uçuş mühendisinin saldırıdan çıkışta helikopteri koruduğu ateşle, hedef kanat altına girdiğinde, pilotların görüş alanından kaybolduğunda veya bir savaş dönüşü sırasında yan tarafta olduğu ortaya çıktı.

Oldukça uzun bir süre, makineli tüfeklerin kırılmış Mi-8'lerden alınması veya komşularla pazarlık edilmesi gerekiyordu ve yalnızca zamanla eyalete girdiler (genellikle her filo helikopteri için bir tane artı bir yedek). Birçok ekip bir namlu ile sınırlı değildi ve her iki tarafı da koruyarak ve ateşi transfer etmek için zaman kaybetmeden her biri iki makineli tüfek aldı. Gemide biriken etkileyici bir cephanelik, her ihtimale karşı hafif bir makineli tüfek de aldılar (PKT'den elleriyle ateş etmek imkansızdı). Ek olarak, pilotların her biri, kişisel bir tabancaya ek olarak, her zaman yanlarında zorunlu bir makineli tüfek vardı - acil iniş veya paraşütle atlama durumunda “NZ” (kaybetmemek için, genellikle bir tabanca ile sabitlendi). uyluğa kemer). Bagram 262nd OVE'den navigasyon operatörü A. Yachmenev acı verici duygularını paylaştı: bir kez kokpite tırmanırken makineli tüfeği PVD'ye astı ve unutarak havalandı. Kendini zaten havada yakaladı, yandan olağan ağırlığı hissetmedi, ama etrafa baktığında fark etti: “AKS denize bırakıldı, burnunun önünde sallandı, ama alamadın ... çıplak...”

Ev uçuş teknisyenleri yedekte ele geçirilen makineli tüfekleri ele geçirdi ve Mi-24'ün yeniden silahlandırılması, yalnızca mürettebatın ek silahlar edinme ve kurma yeteneğine bağlıydı. Her türlü "kendi kendine yapılan" iyileştirmeler yaygındı - keskin nişancılara kadar duraklar ve manzaralar. Dezavantajı, eğilmeniz veya diz çökmeniz gereken alçak bir kokpitten ateş etmenin rahatsızlığıydı. Kaptan N. Gurtovoy, bu sorunu 280. alayda çok zarif bir şekilde çözdü, birlik bölmesinin merkezi direğine uyarladığı "sekiz" den bir koltuk tuttu ve kalkmadan bir yandan diğer yana çevirdi. ateş aktarırken.

Mi-24P kaptanı G. Pavlov, Bamiyan yakınlarında vuruldu. Hidrolik sistem ve kontrol arızasının ardından helikopter acil iniş sırasında yere çakıldı. Bir ekonomik uçuş mühendisi kokpitten bir PK makineli tüfek alır. 50. OSAP, 18 Haziran 1985. Becerikli ve iyi koordine edilmiş eylemler, pilotların acil bir durumda hayatta kalmasına yardımcı oldu, ancak komutan ancak camı kırarak kokpitten çıkmayı başardı.

Farahrud Mi-24V'de kalkış sırasında düştü. Operatör V. Shagin öldü, komutan Petukhov ağır yaralandı. 205. OVE, 9 Haziran 1986_
Yapısal olarak, havadaki bölümün her iki kanadı çubuklar aracılığıyla birlikte yukarı ve aşağı sallandığından (“arabanın açıklamasında belirtildiği gibi “paraşütçülerin hızlı ve rahat bir iniş ve inişini sağlar”), destekleyecek hiçbir şey yoktu. kapı aralığındaki makineli tüfek ve uçuş teknisyenleri akıllı ve malzeme bilgisine sahip olmalı, alt kanadın yerinde kalması için kapı açma ayar elemanının bağlantısını kesmeliydi. Daha sonra kapı açma sistemine son verilerek standart olarak sadece bir üst kanat açma imkanı sağlanmıştır.

Normal uçuşlarda, yandan çıkarılan makineli tüfek kokpitte yatıyordu. Hassas bir elektrikli tetikleyiciye sahip bir PKT, dikkatli olmayı gerektiriyordu - çekimin kokpitte başlaması için dokunmaya değerdi. Makineli tüfeğin her zaman tüfek kurulumunda kaldığı "sekizlerde", dışa "bakarak" böyle bir sorun yoktu, ancak Mi-24'te bu tür olaylar bazen meydana geldi. Böyle bir durumda, 280. ORP'de, Binbaşı A. Volkov'un mürettebatından bir uçuş mühendisi, bir makineli tüfek yan yana fırlatarak kabin tavanına altı mermi koydu. Başka bir durumda, benzer koşullar altında, helikopter motoru havaya fırlayan mermilerle vuruldu. 8 Eylül 1982'de, bir makineli tüfek çıkaran uçuş mühendisi, “silahları tutarken güvenlik önlemlerinin ihlali nedeniyle, pilotun kokpitine kasıtsız ateş açtı ve bunun sonucunda 15-20 el ateş etti. Silah sistemleri, teçhizatı ve elektronik teçhizatın 500 teli koptu, birimler helikopter kontrol ve elektrik sistemlerine zarar verdi.

Mi-24 uçuş mühendisi, PKT için kartuş kayışlarını doldurmakla meşgul. Makineli tüfek, kabinin eşiğine yakın bir yerde bulunur. Gazne, 335. OBVP, 1985 sonbaharı_
Mi-24 kayıplarının genel istatistiklerinde, kazaların yarısından fazlasının (pilotların ölümüyle birlikte) feci sonuçları oldu ve toplamın %52,5'ini oluştururken, bu tür vakaların neredeyse üçte ikisi (kaza sayısının %60,4'ü) oldu. ) gemide mürettebatta bulunan herkesin ölümü eşlik etti.

Ocak 1986'nın sonunda uçuş personelinin kaybını önlemek için, Mi-24'ün pilot ve operatörden iki kişiyle sınırlı bir ekiple uçması emredildi, pilotlar başa çıktığı için uçuş mühendisini yerde bıraktı. onsuz görevleri ile. Bir atıcı olarak çalışmasının etkinliği ile ilgili olarak, birlik yoktu: bir yerde böyle bir kapağın gerekli olduğunu düşünürken, diğerleri, özellikle MANPADS'in ortaya çıkmasıyla birlikte, onu bir kapris olarak gördü ve açık bir şekilde gemideki teknisyeni “rehine” olarak nitelendirdi. Bunda bazı gerçekler vardı. "Bortach" ın arabasını örtme yetenekleri gerçekten de oldukça sınırlıydı: en savunmasız arka yarım küre korumasız kalırken, helikopter uçuşunun kirişleri boyunca yalnızca yanal yönlerde ateş edebiliyordu.

Aynı zamanda, acil bir durumda, makine çarptığında, uçuş mühendisinin, işleri helikopterin acil kaçışına çok daha iyi adapte olan pilot ve operatöre göre çok daha az kurtuluş şansı vardı ve “ doğrudan koltuklardan denize gidin”. Aynı zamanda, uçuş mühendisi, komutanın koltuğunun arkasındaki dar geçitte, düşen kontrolsüz bir araçta iniş bölümünün kapılarına ulaşmak ve onları açmak, direkleri ve süspansiyonu yakalamamaya çalışarak yerinden çıkmak zorunda kaldı. paraşütle atlama sırasında kanatların altına tehlikeli bir şekilde yapışan bloklar. Sonuç olarak, pilot ve operatörün kaçmayı başardığı ve uçuş mühendisinin düşen bir arabada kalarak öldüğü münferit durumlar yoktu (1984'ün sonundaki 50. OSAP'ta, bu gibi durumlarda, iki uçuş teknisyeni bir kazada öldü) mürettebatın geri kalanının hayatta kalmasına rağmen, Mi-24'ü sadece bir hafta içinde düşürdü). Genel kayıp istatistiklerinde, Mi-24 mürettebatındaki bu uçuş personeli kategorisinin ölümü, pilotlardan ve operatörlerden daha sık meydana geldi. Sonunda, bu tür vakalar etkisini gösterdi ve mürettebatı azaltma emri oldukça makul görünüyordu. Ancak, her yerde gözlemlenmedi ve genellikle uçuş teknisyenleri hala mürettebatın bir parçası olarak uçtu. Farklı bir tabiiyeti olan Mi-24 sınır havacılığında, görünüşe göre böyle bir emir hiç uygulanmadı ve ekipleri, genellikle gemide "ek" bir atıcı ile tam güçle havaya uçmaya devam etti.

Kaptan N. Gurtovoy, Mi-24V'nin iniş kabininde, indirilmiş bir "sekiz" den döner bir koltukla donatılmıştır. Kunduz, 181. OBVP, 1986 baharı_
Mil Tasarım Bürosu da helikopteri yeniden donatmak için kendi seçeneğini önerdi. 1985'te, Mi-24'ü korumak için doğaçlama tüfek teçhizatları yerine, Mi-24V'de (seri numarası 353242111640) test ederek bir kıç atış noktası geliştirdiler. Helikoptere büyük kalibreli bir makineli tüfek NSVT-12.7 "Utes" yerleştirildi ve bu, Dushman DShK ile eşit bir temelde savaşmayı mümkün kıldı. Tüfek tertibatı, kuyruk bomunun altında kıçta donatıldı: arkada açıktı ve arka yarım küreyi görmek için yanlarda bol cam vardı. Helikopterin gövdesinin arkası, alt yakıt deposu ve atıcının iş yerine erişimi engelleyen radyo bölmesi ekipmanına sahip raflar tarafından işgal edildiğinden, kargo bölmesinden kuruluma bir tür tünel inşa edildi ve lastikli kumaş "pantolon" asılı aşağı atıcının ayaklarının altına takıldı. Bir yer edindikten sonra, kendisini sarkan bloklar ve ekipman kutuları, kontrol kabloları ve tepeden dönen bir kuyruk rotor şaftı altında sıkışık mahallelerde bükülmüş buldu.

İnşaatın çok hantal ve elverişsiz olduğu ortaya çıktı, ayrıca inceleme ve ateşleme sektörü tatmin edici değildi. Yetkililere gösterildiğinde, personelden belirli bir albay, yeniliği kişisel olarak test etmek istedi. Ofis ten rengi şefi hayal kırıklığına uğrattı - makineli tüfeğe ulaşmaya çalışırken, dar bir geçitte sıkıca sıkıştı ve geriye doğru çekilmesi gerekiyordu. Yerleşim kusurlarına ek olarak, kıçtaki "ateş pozisyonunun" ekipmanı, manevra kabiliyeti ve kontrol edilebilirlik için bunun sonucunda ortaya çıkan sonuçlarla helikopterin merkezlenmesini olumsuz yönde etkiledi. Kurulum dışarıdan erişimle tamamlandıktan sonra bile, bariz eksiklikler nedeniyle kullanılamaz olarak kabul edildi. Sıralarda, arka koruma eksikliği, pilot için Mi-8'de test edilenlere benzer, ancak yüksek uçuş hızları dikkate alınarak kokpitin içine monte edilen dikiz aynalarının takılmasıyla yapılan bir revizyonla bir şekilde telafi edildi. .

***

Afgan savaşında helikopter havacılığının silahlanması ve çalışması hakkında bir hikaye, o zamanın olaylarının neredeyse bilinmeyen bir sayfası olarak kalan Kamov'un rotor gemisi kampanyasına katılımdan bahsetmeden eksik kalacaktır. O zamanlar Ka-50 üzerinde çalışılan bir savaş durumunda yeni ekipmanların test edilmesi kesinlikle değildi: Gökyüzüne yeni çıkmış olan alışılmadık bir tasarım ve konsepte sahip bir araba o zamanlar "çocukluğunu" yaşıyordu. Yaşındaydı ve onu savaşa sokmak için riskli girişimlerde bulunmaya izin vermeyen ince ayarlarla ilgili yeterince sorunu vardı. Bununla birlikte, halihazırda hizmette olan Ka-27 ve Ka-29 helikopterleri Afganistan'da zaman zaman ortaya çıktı. Filoya ek olarak, Kamov helikopterleri sınır havacılığında görev yaptı, yüksek güç-ağırlık oranlarının, mükemmel taşıma kapasitelerinin, irtifa ve tırmanma oranlarının yanı sıra direncin olduğu dağlık bölgelerdeki sınır birlikleri bölgelerinde talep gördü. dağlardaki olağan rüzgarın etkisine, adil ve yanal, faydalı olduğu ortaya çıktı. Koaksiyel makinelerin kompaktlığı, sıkışık dağ koşullarında çalışmanın özellikleri için en az uygun değildi (Kamov helikopterlerinin 16 metre çapında bir ana rotoru vardı - Mi-8 pervanesinden üçte bir daha az).

Helikopter Ka-29_
Kamov helikopterleri, Transkafkasya sınır bölgesinin havacılığında, özellikle birimleri Gürcistan ve Azerbaycan'da bulunan 12. ayrı alayda mevcuttu. Tiflis yakınlarındaki Alekseevka havaalanındaki alayın ilk filosunda birkaç Ka-27, Kobuleti'de bulunan ikinci filoda iki Ka-27 ve iki Ka-29 vardı. Alayın mürettebatı, Orta Asya ve Doğu bölgelerinden gelen sınır muhafızlarını destekleyerek ve değiştirerek 45 gün süren iş gezilerinde Afganistan'da sürekli çalışmaya dahil oldu. Kamov'un helikopterleri de bu görevlere katıldı, zaman zaman sınır bölgelerinde çalıştı (hikayelere göre, Shindand'da göründüler), ancak yazarın düşmanlıklara katılımları hakkında güvenilir bir bilgisi yok.

Bu, Afganistan'daki "helikopter savaşı" sırasında silah geliştirme tarihi ile sınırlı değildir. Yeni silah türlerinin ve sistemlerinin ortaya çıkmasına ek olarak, nişan ekipmanlarında değişiklikler yapıldı, bileşenler ve düzenekler değiştirildi, güvenilirlikleri ve verimlilikleri artırıldı, kusurlar “yakalandı” ve uygun makine seviyesini korumayı amaçlayan bu özenli çalışma ona eşlik etti. her zaman operasyon.

Helikopterin arka yarım küresini korumak için atış kurulumu, Mi-24V'de test edildi (makineli tüfek çıkarıldı). Kurulumun sol tarafında büyük bir iniş kapısı vardı_
=========================
Yazar Viktor Markovsky
topwar.ru sitesindeki materyallere dayanmaktadır.