Üçüncü bölüm. BAM - yüzyılın inşaatı
Demiryolu Birliklerinin yıllıklarında parlak bir sayfa, Baykal-Amur'un inşasının tarihidir. Tren yolu.
Temmuz 1974'te, SBKP Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu, Baykal-Amur Demiryolunun inşasına ilişkin 561 sayılı Kararı kabul etti. "BAM" kelimesi hızla hayat buldu ve içinde sağlam bir şekilde yerleşti. Milyonlarca kişi ilgiyle baktı coğrafi Haritalar Baykal ve Amur'u zihin gözüyle bağlamak için. Yaklaşan inşaatın görkemli kapsamı olan bölgenin engin genişliklerinden etkilendim.
Ana hat, çoğu dağlardan geçen son derece karmaşık bir doğal bölgeyi geçti ve yüksek sismik bir bölgedeki merkezi segment, Lena, Yukarı Angara, Olekma, Gilyui, Selemdzha, Byssa gibi tam akan nehirlerle bir araya geldi. , Bureya, Amgun, Amur, geniş permafrost alanlarından geçti. Toprağın 50-60 derecelik donlarla kaplandığı bu kuzey bölgelerinde neredeyse hiç yol, hatta patika yoktu. Nadir Evenki yerleşimleri nehirlerin kıyılarında barınak bulan tayga kilometrelerce kendi aralarında bölündü.
Yeni bina, çok sayıda köprü, tünel, viyadük, menfez inşaatı ile ilgili en karmaşık bilimsel ve teknik sorunları ortaya koydu. 3.145 km'lik ray döşemek için 3.200 yapay yapı inşa etmek, 300 milyon metreküpten fazla toprak işi yapmak ve dağlarda 27 km tünel kazmak gerekiyordu.
İnşaat işinin hacmi, mühendislik yapılarının çeşitliliği ve mühendislik ve teknik düşüncenin cesareti açısından BAM, benzersiz bir fenomendi, dünya demiryolu inşaatı tarihinde benzeri yoktu. Bu şantiyenin yüzyılın şantiyesi olarak adlandırılmasına şaşmamalı. Sovyet hükümeti, BAM'ın doğu kısmının Tynda'dan Komsomolsk-on-Amur'a inşasını Demiryolu Birliklerine emanet etti.
Birçok zor görev vardı, çözümleri gecikmelere tahammül etmedi. BAM'da çalışmaya başlamak için, bir dizi oluşumu ve birimi inşaat alanına hızlı bir şekilde yerleştirmek ve teknik dokümantasyon geliştirmek, rotayı keşfetmek, ekipman, inşaat malzemeleri, konut ve yiyecek tedariki sorunlarını çözmek gerekiyordu.
Demiryolu Birlikleri Ana Müdürlüğü, BAM'ın doğu kesimindeki işin tersine çevrilmesi için özel bir plan geliştirdi, tüm üretim kompleksini yansıtan bir direktif inşaat programı hazırlandı. İleri inşaat teknolojisi, ilerici malzeme ve yapılar ve en son yerli teknoloji kullanımı dikkate alınarak hesaplanmıştır.
Formasyonların teçhizatlı teçhizatı, hem birliklerde bulunan rezervden hem de Ulaştırma ve İnşaat Bakanlığı fonlarından sağlandı. Birimler, Savunma Bakanlığı'nın isimlendirmesinin askeri bölgelerden ekipman ve mülkleriyle dolduruldu.
İnşaatta gerekli tüm mesleklerde uzmanların bulunmaması nedeniyle, Savunma Bakanı'nın emriyle, askeri teşkilatların ve birimlerin belirli sayıda nitelikli sivil uzmanı eğitmen olarak çekmesine, ekipmanı tamir etmesine, acil durum çalışması yapmasına izin verildi. endüstriyel ve sivil inşaatta.
561 sayılı Kanun Hükmünde Kararname'nin yayımlanmasından sonraki ilk aylarda organizasyonel tedbirler alındı. Özellikle özel bir plan geliştirildi. Planın ilk önemli önlemlerinden biri, bir direktif inşaat takviminin geliştirilmesini içeriyordu. Birliklerde yönerge takviminin uygulanmasının geliştirilmesine ve kontrolüne istisnai olarak büyük önem verildi. Programın, Demiryolu Birlikleri başkanı Albay General A. M. Kryukov tarafından şahsen imzalandığını ve Savunma Bakan Yardımcısı Mareşal tarafından koordine edildiğini söylemek yeterlidir. Sovyetler Birliği S. K. Kurkotkin, Demiryolları Bakanı B. P. Beshchev ve Ulaştırma İnşaat Bakanı I. D. Sosnov tarafından onaylandı. Deneyimli mühendisler V. A. Shemuratov, A. K. Sakun, N. V. Novichkov ve A. S. Butenko, direktif programının geliştirilmesine çok fazla çalışma ve yaratıcılığa katkıda bulundu.
Programın geliştirilmesine paralel olarak, mühendisler V. A. Vasiliev, E. O. Zheltov, K. P. Petrov, V. N. Vdovin ve diğerleri, düşük sıcaklık ve permafrost koşullarında çalışmak için gerekli olan makine ve mekanizma komplekslerini, V. P Sukhodolsky, I. I. Soluyan ve B. A. Andreev, maddi kaynakları kapsayacak kaynaklar arıyordu.
Hesaplamalara göre, işi yürütmek için 8 takviyeli demiryolu tugayı ve iki köprü alayı gerekliydi.
BAM'ın doğu bölümünün inşaatının yönetimi, Moskova'da bulunan Demiryolu Birlikleri Ana Müdürlüğü (GUZhV) tarafından inşaat alanında bulunan binaların yönetimi aracılığıyla gerçekleştirildi: Tynda şehrinde ve şehir. Chegdomin. 1978'de GUZhV'nin bir parçası olarak birliklerin komuta ve kontrolünün verimliliğini artırmak için BAM İnşaat Müdürlüğü kuruldu ve demiryolları BAM'ın inşasıyla ilgili önemli sorunların çözümüyle görevlendirilen Doğu. İnşaatın ilerlemesini ve kalitesini denetledi. Müdürlüğe Generaller G. I. Kupriyanov, V. T. Volobuev başkanlık etti, yardımcıları mühendisler V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, A. K. Sakun idi.
Sanayi ve sivil tesislerin inşası konusundaki artan çalışma hacmi ve birliklerin eyaletlerinde ilgili uzmanların eksikliği ile bağlantılı olarak, Temmuz 1980'de Urgalbamtransstroy genel inşaat güveni, doğrudan Demiryolu Birlikleri başkanına bağlı olarak kuruldu.
Müşterinin işlevleri, TsUKS MPS kapsamında operasyonel olarak BAM İnşaat Müdürlüğü'ne bağlı olan BAM İnşaat Müdürlüğü tarafından yerine getirildi. Mühendislik ve teknolojik donanıma sahip tesislerin satın alınması, Demiryolları Bakanlığı Transkomplekt departmanı tarafından gerçekleştirildi.
Genel müteahhitlerin görevleri binaların yönetimlerine verildi. İşin doğrudan organizasyonu, tugay departmanları, onlara bağlı taburlar ve kendilerine atanan alanlardaki köprü alayları ve nesneler tarafından gerçekleştirildi. Şantiyelerinde, istasyonlarında ve istasyona yakın yerleşim yerlerinde genel taahhüt bağlantıları yapıldı. kendi başlarına kendi düzenlemesi, güzergâhın temizlenmesi, üzerlerinde yapay yapılar bulunan güzergâha yakın yollar yapılması, alt zemin, köprüler, viyadükler, borular, istinat duvarları, rayların üst yapısı, geçici ve kalıcı iletişim hatlarının döşenmesi konusunda genel inşaat işleri yapılması, 35 kW'a kadar güç kaynağı, yerleşik servis - tüm ayrı noktalarda mühendislik ağlarına sahip teknik binalar, yapılar ve cihazlar.
Urgalbamtransstroy güveninin organizasyonu ile, büyük hizmet ve teknik bina ve yapıların (lokomotif ve vagon depoları, PTO vb.), ısı ve su temini tesislerinin, kanalizasyon ve inşaatın yapımı için genel müteahhitlik işlevleri verildi. bireysel köylerin
Maksimum yük yıllarında, güven on lineer inşaat ve kurulum organizasyonundan ve birkaç servis bölümünden oluşuyordu.
İhtisas çalışmaları ve teknolojik ekipmanların montajı, SSCB Ulaştırma ve İnşaat Bakanlığı ile diğer bakanlık ve dairelerin taşeronları tarafından gerçekleştirildi.
Glavmostostroy'un 43, 51 ve 70 numaralı köprü ekipleri büyük köprüler ve viyadükler inşa etti. "Bamstroymekhaniatsiya" güveninin iki mekanize sütunu, ayrı bölümlerde bir alt zemin inşa etti.
"Transhidromekhanizatsiya" güveninin SU-495'i istasyondaki alt zeminin alüvyonunu tamamladı. Urgal-II, Urgal nehir yatağının saptırılması için bir kanalın geliştirilmesi, istasyondaki istasyon alanı olan Selemdzha ve Byssa arasındaki köprülere yaklaşımların toprak işlerinin alüvyonu. Şubat.
Vodrem-76 güven "Bamtransstroy", konut ve hizmet binalarında dahili sıhhi tesisat ve elektrik işleri yaptı.
Glavtranselectromontazh treni, ana ve yerel iletişim hatları, otomatik engelleme cihazları, asılı elektrik hatları telleri ve kurulu ekipman, kablo işleri ve kurulu güç kaynağı ekipmanı döşedi ve kurdu.
Kural olarak, sitelerin kalıcı olarak işletmeye alındığı yıllarda, Daltransstroy, Dalenergomontazh, Dalsantekhmontazh, Soyuzliftmontazh, Soyuzspetsavtomatika, Vostoksibspetsavtomatika, Minrechflot, Doğu Sibirya, Baykal-Amur Demiryolları kuruluşları yer aldı ve kazan dairelerinin ve diğer karmaşık tesislerin, Transtechmontazh, Minmontazhspetsstroy, vb. güvenlerinin kurulumunda devreye alma çalışmaları.
BAM'ın doğu bölümünün inşaatçıları olan demiryolu askerlerine büyük yardım, özel olarak oluşturulmuş iki helikopter müfrezesi tarafından sürekli olarak sağlandı. Demiryolu Birlikleri birliklerinin bir parçası olarak, tabloda listelenen oluşumlar ve birimler hareket etti:
| Kolordu yönetimi | Bağlantıların ve/veya parçaların kontrolü | Oluştukları yer, geldikleri yer | BAM üzerindeki konum | BAM'a varış zamanı |
| Tyndinsky | 46120 | yerinde oluşturulmuş | Tynda | Eylül 1974 |
| 36534 | Konotop, Sumy bölgesinden | Deepkun | Şubat 1975 | |
| 33014 | Murom, Vladimir Bölgesi | Tynda | Haziran 1974 | |
| 40976 | Kuibyshev'de kuruldu | Zensk | Temmuz 1979 | |
| 59302 | Ulan Batur'dan, MPR | Marevaya | Mart 1975 | |
| Chegdomynskoe | 12661 | Kharkov'dan | çegdomin | Kasım 1974 |
| 06430 | Omsk'tan | Alonka | Ocak 1975 | |
| 45505 | Volgograd'dan | huş ağacı | Ocak 1975 | |
| 20724 | Habarovsk | ayrı parçalar | 1974'ten beri | |
| 51473 | Krasnoyarsk'ta kuruldu | Urgal | Eylül 1974 | |
| 01228 | Chita'dan | Fevralsk | Ocak 1975 | |
| 56718 | yerinde iki köprü ve teknik tabur temelinde oluşturulmuş | Vosporukhan | Mart 1978 |
BAM inşaatının farklı yıllarında ayrı bir demiryolu tugayının yapısı 12 ila 22 ayrı tabur ve hizmet birimi ve organizasyonu içeriyordu.
Görevler tamamlandıkça bazı teşkilatlar ve birlikler dağıtıldı, bazıları yeni şantiyelere gitti ve tamamlanması için gerekli kuvvetler ve araçlar bırakıldı.
BAM ülke çapında bir şantiye haline geldi. Doğu kesiminde, konut ve sosyo-kültürel tesisler, istasyon kompleksleri, mühendislik tesisleri (köy kazan daireleri, su alma ve arıtma tesisleri) inşaat ve tesisat kuruluşları tarafından himaye yardımı sağlamak amacıyla yapılmıştır:
Marevaya Tula bölgesi;
Dipkun ve Tutaul Moskova bölgesi;
Zeysk Başkurt ASSR;
İzhak Ulyanovsk bölgesi;
Tungala ve Postyshevo Novosibirsk bölgesi;
Dugda ve Alonka Moldova SSR'si;
Fevralsk Krasnoyarsk Bölgesi ve "Urgalbamtransstroy"a güvenin;
Fedkin Klyuch ve Herbi Saratov bölgesi;
Etyrken Kuibyshev bölgesi;
Urgal Ukrayna SSR'si;
Soloni Tacik SSR;
Suluk Habarovsk Bölgesi;
Dzhamka Volgograd bölgesi;
Amgun Penza bölgesi;
Evoron Altay Bölgesi;
Khurmuli Tambov bölgesi.
Gorin köyü, Urgalbamtransstroy güveninin kendi SMP-650'si üzerine inşa edildi.
İçlerindeki yerleşimler, konutlar, kültürel ve sosyal tesisler, sponsor bölge, bölge ve kuruluşlar tarafından tasarlandı. birlik cumhuriyetleri ve servis ve teknik bina ve istasyonların yapıları, ana ısı ve su temini ağları, kanalizasyon, güç kaynağı, mühendislik tesisleri (kazan daireleri, arıtma tesisleri ve su alma tesisleri) ve yerleşim yerlerindeki üretim tesisleri (sebze depoları, ORS) üsler vb.) genel tasarımcılar ve enstitüler "Mosgiprotrans", "Dalgiprotrans", "Kievgiprotrans" (Urgal köyü ve istasyonu).
Patronaj kuruluşları ile sözleşmeli ilişkiler, kuruluşların genel müteahhitleri (kolordu departmanları) ile taşeronlar (şefler) arasındaki ilişkilere ilişkin yönetmeliğe uygun olarak yürütülmüştür. Aynı zamanda, genel müteahhitler, patronaj kuruluşlarına tüm maddi kaynakları sağladılar ve ana inşaat makinelerini ve araçlarını, kabul edilen yıllık iş hacmi hesaplamasına göre kiraladılar.
Uzakdoğu bölgesinde konut ve bazı sosyal ve kültürel tesislerin inşası için yeterli üretim üssünün olmaması nedeniyle bazı himaye kuruluşları işletmelerinden betonarme yapı, panel, tuğla, doğrama ve vitrifiye temin etmiştir. KPD'nin teslimatı, özel donanımlı platformlarda demiryolu ile gerçekleştirildi.
A. I. Lukyanenko, V. M. Batalov, I. A. Panov, I. F. Zhelobnyuk, V. P. Nefedov, N. Ch. Kozhanov, P. E. Borisov, A. S. Kalaşnikof, marangoz-beton işçileri ustabaşısı gibi patronaj örgütlerinin liderlerinin isimleri SMP "Ukr Kahramanı" Sosyalist Emek V. I. Konoval ve diğerleri.
Taşeron kuruluşların başkanları arasında vekil, özellikle görevinin maharetli ve vicdani bir şekilde yerine getirilmesiyle ayırt edildi. birleşik güven "Glavtranselectromontazh" yöneticisi N. T. Kalinin.
Bölümün inşasını organize etmenin ana prensibi, Abakan Taishet ve Ivdel Ob gibi hatların inşasında olduğu gibi geniş bir cephede iş geliştirmekti. Tayga'ya aynı anda doğuya ve batıya saldırmak, Tynda, Fevralsk ve Urgal gibi başlangıç noktalarını inşaatçıların ana üslerine dönüştürmek planlandı. İşçi cephesinin çizgisi yüzlerce kilometre uzadı, tüm ülke inşaatın arkası oldu. Birliklerin komutanlığı ve Askeri Konseyi, verilen görevleri yerine getirmek için ayrıntılı bir örgütsel, teknik ve siyasi önlemler planı hazırladı. BAM'da ortaya konan birim ve alt birimlerin belirli görevleri, parti ve Komsomol aktivistleri, parti ve Komsomol örgütleri toplantılarında, komutanların ve siyasi işçilerin eğitim kamplarında ve seminerlerinde tartışılması planlandı.
Personel toplantılarında 1930'lardan beri bilinen kısa olanlar kabul edildi. kararlar: “BAM verin!”, “BAM'da Komsomol tarzında çalışın!”, “Halkın güvenini haklı çıkaracağız!”.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katılan, 60. doğum gününü kutlayan emekli Binbaşı Kondratiev, kalbinin çağrısı üzerine karısıyla birlikte askeri birliklerden birinde çalıştığı Fevralsk'a gitti ve askeri bir demiryolu işçisi olarak zengin deneyimini verdi. harika bir şantiyeye. “BAM'ı öğrendikten sonra huzurumu kaybettim” diyor. Şimdi gençlerle birlikte, birliklerimizin şanlı geleneklerini çoğaltarak yüzyılın otoyolunu inşa ettiğim için mutluyum. BAM bu benim ikinci gençliğim.
1974 sonbaharı ve kışı boyunca, demiryolu askerlerinden oluşan tayga birlikleri köprü başları için savaştı. İlk dönemin ana görevi, inşaat kaleleri oluşturmanın, orada konut inşa etmenin, çeşitli kültürel ve toplumsal tesisler inşa etmenin, ekipman, inşaat malzemeleri, yiyecek getirmenin planlandığı yerlere bataklıkları ve kayaları kırmaktı. gerekli koşullar personelin, memur ailelerinin ve teğmenlerin çalışması ve dinlenmesi için. Aynı zamanda geçici kış yollarının döşenmesi için çalışmalar devam ediyordu. Bütün bunlar, ana üslerden kurşun gruplarını kesecek olan bahar çözülmenin başlamasından kısa bir süre önce yapılmalıydı.
Tecrübeli askeri demiryolcuları F. I. Pribov, A. I. Demin, I. N. Egorushkin, B. A. Shkibtan ve diğerleri tarafından yönetilen sayısız engellerin, birliklerin ve birliklerin alt birimlerinin üstesinden gelmek, taygaya cesur bir atılım yaptı.
Öncülerin müfrezelerinden biri, insan ayağının nadiren ayak bastığı yerlerden 40 km'den fazla seyahat etmek zorunda kaldı. Ve sadece geçmek için değil, aynı zamanda ekipmanı da yürütmek için: arabalar, traktörler, kereste fabrikası, orada çadır, alet, yiyecek malzemeleri teslim edin. Bu müfreze ilkti ve bu nedenle özel bir özenle hazırlandı. Müfrezeye deneyimli bir komutan, mühendis-yarbay Ya. Parashchenko başkanlık etti.
Dört gün boyunca askerler ıssız taygada yürüdüler. Dördüncü günün sonunda, birimin karargahında bir radyogram alındı: “...38. kilometredeyiz. Traktörler "soyulmuş", KrAZ kamyonları bir bataklığa saplanmış durumda. Yürüyerek yol alıyoruz ... ".
Ancak herhangi bir zorluğa rağmen, müfreze istenilen hedefe ulaştı ve ardından tüm teçhizatı geri çekerek görevin tamamlanmasını sağladı.
İlk savaşçı grubunu ikinci, üçüncü grup izledi... Öncüler ne kadar zor deneyimlerse yaşasınlar. Bir kereden fazla geceyi tayga'nın yeşil gölgesi altında geçirdiler, buzlara daldılar, şiddetli bir soğukta dondular, çoğu zaman hayatlarını tehlikeye attılar.
Bir zamanlar, geçici bir karayolu köprüsünün inşası sırasında öngörülemeyen bir şey oldu. Şiddetli yağışlar nedeniyle nehirdeki su seviyesi yükseldi ve kurulu destekleri devirmekle tehdit etti. Kritik bir durumda, Çavuş N. Shengelia komutana döndü. Desteklere yüzmeyi, altlarına kablolar koymayı ve sıraları traktörlerle tutmaya çalışmayı önerdi. Çavuş V. Kudba, erler N. Filippov ve R. Chonkosadze tarafından desteklendi. Komutan gerekli önlemleri aldı. Birkaç dakika sonra cesurlar buzlu suya koştu ve köprü desteklerini tutan kabloları tutturdu.
Başka bir zaman, bir araba sütunu selden köpüren bir nehri geçerken, arabalardan biri hızlı bir akım tarafından döndürüldü, yana yattı ve Binbaşı A. Bezgubenko ve sürücü onbaşı R'nin bulunduğu kabine su döküldü. Romazanov vardı.
Askerin yüzme bilmediğini öğrenen subay, kabinin çatısına tırmanmasına yardım etti ve kıyıdan hiçbir şey yapılamayacağını görerek en yakın şişe yüzdü. Orada, düşmüş ağaçların parçalarından bir sal inşa etti ve akıntının üstesinden gelerek kendini riske atarak gitti. Dönüş yolculuğu askeri kurtarmak için Bunu başardı.
Yeni binalarda her zaman olduğu gibi sürücülerin omuzlarına ağır bir yük bindi. BAM yolları onlar için cesaret ve becerinin test edildiği bir test alanı oldu. Kaç kez uzun, zorlu ve güvenli uçuşlardan uzak gittikleri sayılmaz.
Arabalar yazın çamura, kışın kar yığınlarına, buzun inatçı kucağına düştü, nehirlerde ve bataklıklarda boğuldu. Ve yine de devam ettiler. Motorlar yakıtla değil, askerin azmi ve cesaretinin ateşli bir karışımıyla çalışıyor gibiydi. Askeri sürücü, genç çavuş A. Gaidashev, 3 ayda 15 çok kilometrelik yolculuk yaptı ve tayga'nın derinliklerine çeşitli kargolar teslim etti. Bu tür uçuşların her biri 5-7 gün sürdü. Ve Gaidashev gibi birçok kişi vardı.
Cesaret, BAM askerlerinin günlük işlerinin ölçüsü haline geldi. Parça kahramanlar doğurdu. Ama bu süreç kendiliğinden olmadı. Aktif ve amaçlı olarak yüksek ahlaki ve psikolojik nitelikler oluşturulmuştur. eğitim çalışması, her savaşçının bilinci üzerinde sürekli bir etki.
Tayga rotası koşullarında yaşam, komutanlara ve siyasi işçilere artan taleplerde bulundu. Büyük inşaat ölçeği, problem çözmenin karmaşıklığı, belirlenen hedeflere ulaşmak için son tarihler alışılmadık derecede kısa olduğunda ve sert doğa, mücadele etmeden tek bir metrelik tayga alanından vazgeçmedi, tüm bunlar bir dereceye kadar bir cepheye benziyordu. - Eğitimsel etkiyi sürekli ve amaçlı olarak gerçekleştirmenin özellikle önemli olduğu hat durumu personel.
İleri müfrezeler taygadan kalelere doğru yol aldıklarında, birçok sorun ortaya çıktı. Yeterli konut yoktu, her yerde sinema, radyo (geçici yollara sıkışmış araba kulüpleri) yoktu, askerler beşinci gün gazete aldı. Yüzlerce kilometre boyunca tek bir yerleşim yeri değil, birçok birim küçük dağınık gruplar halinde çalıştı.
BAM tarihinde böyle bir olay çok iyi bilinmektedir. Bir kış günü, bir motorlu araç konvoyu, önemli bir kargoyu taygada uzak bir noktaya ulaştırdı. Araçlar iki gün içinde birime dönecekti. Ancak üçüncü gün gelmediler. Hedeften telsizle endişe verici haberler iletildi: konvoy gelmedi, nerede olduğu bilinmiyor. Aramada havalanmaya çalışan helikopter, kar fırtınası nedeniyle yere yığıldı.
Ve taygada, dokuz sürücü öfkeli unsurlarla düello yaptı. Kış yolunun geçtiği nehrin buzu çatladı ve geniş alan suyla doldu. Konvoya liderlik eden Onbaşı A. Sychev, suyun çok derin olmadığı bir arazi aracında sahil boyunca hareket etti. Onu takip eden Er B. Mamatov biraz sağa gitti ve hemen arabasının ön tekerleği çatladı. Onbaşı Sychev, kabloyu alarak kabinden atladı. Su neredeyse beline ulaştı ama bu savaşçıyı durdurmadı. Bir yoldaşın arabasını kabloyla bağladı ve güvenli bir yere çekti. Sonra diğer arabaları da çekmek zorunda kaldı.
Akşam hava daha da ısındı. Yoğun kar yağışı başladı, görüş mesafesi sıfıra indi. Daha ileri gitmek tehlikeliydi: Nehrin ötesinde, buzla kaplı tepelerin yamaçları boyunca bir bölüm başladı. Sol kaya, sağ uçurum. Geceyi taygada geçirmeye karar verdik. Her ihtimale karşı üç günlük yiyecek tedariki 8 güne bölündü. Rasyon zayıftı. Bazı sürücülerin cesareti kırıldı.
Ateşin etrafında dikkat çekici bir diyalog yaşandığını söylüyorlar. "Saulis," Onbaşı Sychev Er Zelenkyavichus'a döndü, "dört cesur denizciyi okudunuz mu -Ziganshin, Poplavsky, Kryuchkovsky, Fedotov?" "Okudum" diye yanıtladı. Okyanusta küçük bir mavnada kırk dokuz gün... Yemek yok, içecek yok. Büyük cesaretli insanlar." "Bunu yapabilir miyiz?" "Bence yapabiliriz. Herhangi bir Mamatov al, Suleimenov, diğer adamlar seni hayal kırıklığına uğratmayacak. Haklı mıyım arkadaşlar?" "Doğru!" savaşçılar bir ağızdan cevap verdi. Neredeyse 9 gün zorlu uçuş devam etti. Konvoya yardım için gönderilen traktörler, son kilometrelerin aşılmasına yardımcı oldu. Ancak burada, askerlerin görevi sonuna kadar yerine getirme cesaretini ve kararlılığını sözlü ve fiili olarak güçlendiren komutanlar tarafından daha az önemli bir rol oynamadı.
Taygaya yapılan saldırının önü genişledi. Patronaj örgütlerinin müfrezeleri, demiryolu askerlerinin çalıştığı Doğu sektörüne ulaşmaya başladı. İlk gelenlerden biri Ukrayna ve Moldova'dan elçilerdi. Urgal ve Alonka istasyonlarının yapımına başladılar.
13 Haziran 1974'te sıradan Komsomol üyeleri Aleksey Kravtsov, Vasily Kovbasa ve Georgy Evdokimov, Tynda'dan doğuya giden otoyol yoluna ilk metreküp toprağı döktü ve 5 Şubat 1975'te ilk koltuk değneği demiryolu bağlantısına dövüldü. ana BAM parçasının. Bu, Ust-Kut'tan 2712. kilometrede oldu. Koltuk değneği atma hakkı özel Leonid Smirnov'a verildi. İnşaatçılar yanına büyük bir granit küp yerleştirdiler ve ona onurlu bir rol atadılar - tarihe ilk BAM koltuk değneğinin yerini kanıtlamak, gelecek nesiller için bir anıt olmak.
Merkez bölümde, demiryolu askerleri, Ulaştırma İnşaat Bakanlığı inşaatçıları ile birlikte, yüzyılın şantiyesini Trans-Sibirya Demiryoluna bağlayan BAM Tynda hattında hızlandırılmış bir hızla ray döşeyorlardı. Nehirlerin bolluğuna rağmen, karayolu üzerinde su bulmak zordu. Sonbaharda, tankerlerle uzaktan alındı. Soğuk havaların başlamasıyla bu olasılık ortadan kalktı: kaplardaki su hızla dondu. Temiz tayga nehirlerinde buz kırılmaya, kasabalara taşınmaya ve erimeye başladı. Aynı zamanda yeraltı suyu arıyorlardı. İş kolay değildi. Bazen 200 m derinliğe kadar kuyular açmak gerekiyordu, hayat bizi başka bir sorunu çözmeye zorladı - çevrenin korunması. İnşaatçıların faaliyetlerine bu yaklaşım, yerel kaynakların makul kullanımını gerektiriyordu. doğal Kaynaklar, karmaşık arıtma tesislerinin oluşturulması, doğayı koruyan çeşitli teknik önlemlerin uygulanması. Warriors-BAMO'lar bu sorunu ticari bir şekilde çözdü.
Tayga saldırısının geniş cephesi, Demiryolu Birliklerinin komutasından önce yüzlerce kilometre boyunca uzanan inşaat sahasının yönetilmesi sorununu keskin bir şekilde gündeme getirdi. Bu bağlamda, idari aygıtın yapısı yeniden yapılandırıldı, siyasi daire siyasi bir daireye dönüştürüldü. Demiryolu Birlikleri Ana Müdürlüğünde, yalnızca BAM konularıyla ilgilenen özel bir operasyon grubu oluşturuldu.
Departmanlar arası iletişim çok çaba gerektiriyordu - yönetimin ilk adımı. Uzak müfrezelerle iletişim radyo ve telefonla gerçekleştirildi. Ayrıca sorunlar vardı: teller rüzgardan ve dondan yırtıldı, destekler güçlü sel baskınlarının altına düştü. Bazen özel kuryelere başvurmak, helikopterle yazılı talimatlar göndermek zorunda kaldım. Genel olarak, birliklerin işaretçileri açıkça iletişim sağladı.
Şantiyenin panoraması her ay değişti. Asırlık tayga canlandı. Alt zemin dökülüyor, raylar döşeniyor, inşaatçıların kasabalarında kantinler, fırınlar, kulüpler ve kütüphaneler ortaya çıkıyordu. Bütün bunlar çok çaba gerektiriyor. Permafrost, metalin sertliğinden daha düşük değildi. Kışın, şiddetli donlardan yağ dondu, metal ufalandı. Ekskavatör kepçelerinde dişler kırıldı, kablolar koptu. Taş ocaklarından inşaat halindeki sete kadar açılan yollar buzla kaplandı. Kazara yola bırakılan bir kamyonun bir gece kabine kadar buzla kaplandığı ve ilkbaharda arabaların bataklıklara düştüğü durumlar vardı.
Sulak alanlar, inşaatçıları sadece araçların hareketine engel olarak rahatsız etmedi. Toprak işleri üzerlerinde açılırken özel bir hile sergilediler. BAM'deki ilk bahar unutulmaz bir ders verdi: gazlı bez, halihazırda döşenmiş yolun tüm bölümlerini yuttu. Bu, yosun örtüsünün kırıldığı yerde oldu. Maruz kalan permafrost, bahar güneşi altında eridi ve yüzlerce metreküp toprak yok oldu. O zamandan beri, mariahlar boyunca setlerin boşaltılması doğrudan bitki örtüsü tabakası üzerinde gerçekleştirilmiştir.
Zorluklara rağmen, demiryolu askerleri özverili emeğin örneklerini gösterdi. Memurlar A. Zheleznov, I. Bosy, K. Kurochkin, P. Tsygankov, M. Gafurov, A. Komarov, A. Savitsky, E. Zhadyaev, V. Vladimirsky, G. Agapychev tarafından yönetilen ekipler, görevlerin aşırı yerine getirilmesiyle çalıştı. Kıdemli teğmen A. Pirozhenko tarafından komuta edilen şirket, rotanın zor bölümlerinden birindeydi, ancak aylık görevleri sistematik olarak yüzde 120 oranında tamamladı. Gelişmiş bir subayın çalışması, "SSCB Silahlı Kuvvetlerinde Anavatana Hizmet İçin" III derecesi ile ödüllendirildi.
Ağır topraklarda vardiya başına iki norm, Ocak donlarında, ekskavatör çavuşları S. Lopaev, T. Akimkanov, erler A. Kuznetsov, V. Sorokaletov, S. Buralev, L. Chaika, B. Novikov, A. Samotkanov ve diğerleri .
BAM askerlerinin Zaferin 30. yıl dönümüne yakışır bir toplantı için sosyalist rekabeti büyüyordu. Kaptan L. Svetlov komutasındaki köprü taburunun personeli tarafından başlatıldı. Köprü çalışanları, yıllık görevi planlanandan önce tamamlamaya, yalnızca iyi ve mükemmel kalitede nesneleri işletmeye almaya söz verdiler.
Doğu sektöründeki girişim evrensel destek buldu. Zor koşullarda, birçok mekanize kompleks, ekip, ekip vardiya başına bir buçuk veya iki norm gerçekleştirdi, askerler karmaşık inşaat ekipmanlarını yetkin bir şekilde kullandılar. Kaptan N. Shcheglov, Teğmen V. Oleinik, Çavuş V. Karpov, Er D. Shashkov ve diğerlerine sağ kanat yarışmaları deniyordu.Yol katmanları arasında, Kıdemli Teğmen V. Kakhdan'ın komutasındaki birlik yarışmada şampiyonluğu aldı. . Çalışmada özveri, azim, kararlılık öncüler için olağan hale geldi. kapris yok yaban hayatı demiryolu askerlerinin saldırı dürtüsünü durduramadı. Buna bir örnek, Bureya Nehri üzerinde 622 metrelik bir köprünün inşasıdır.
2 Ocak 1975'te Komsomol üyesi Çavuş A. Vikulov'un ekibi, köprü desteklerinin altındaki ilk yığını sürdü. İnşaat başladı. Zamanı kısaydı ama çok stresliydi. Fırtına'nın fethinin ne gibi zorluklara mal olduğunu hayal etmek için, köprücülerin ilk deneme yığınını 4 gün boyunca dövdüğünü söylemek yeterlidir. İki bin kez kopra çekici havalandı ve düştü ve yığın sadece 20 santimetre derinleşti. Permafrost ve kaya katmanları, buza ve 50 derecelik donlara karşı insan direndi.
Ancak askerler zorluklara sebatla göğüs gerdiler. Kazık çakma birimlerinin yakıtı buza dönüştü, çelik cıvatalar soğukta kırıldı, ancak köprü yapımcıları pes etmedi. Kopra'da özel donmayan yakıt kullanılmaya başlandı. Buzun üzerine bir demirci ve bir kereste fabrikası kuruldu ve metal parçalar ve paçavralar ve buz kesiciler için kereste için uzağa gitmeye gerek yoktu. Emek konusunda bir örnek, her zaman olduğu gibi komutanlar tarafından gösterildi. Memurlar L. Svetlov, B. Berezny, G. Anikin, A. Tsvetaev, V. Semochkin, A. Vashchenko ve diğerleri bazen günlerce köprüyü terk etmediler, askerlere dayanıklılıkları ve gayretleriyle ilham verdiler ve harekete geçirdiler. Desteklerin kurulumunda bir gecikme olduğunda, bu operasyonu gerçekleştirmek için en deneyimli, en istekli uzmanlar gönderildi. Parti toplantısında alınan kararda şöyle yazıldı: Tek bir komünistin evlilikle çalışma, eksiklikleri geçme hakkı yoktur. Kayıp zaman telafi edildi.
15 Nisan'da, bahar selinden birkaç gün önce, köprünün son açıklığı atıldı. 18 destek, 10 buz kesici, yaklaşık 600 bin metreküp kayalık toprak döşemek için gerekli olan devasa bir karmaşık yapı, rekor kısa sürede - 3 aydan biraz fazla - inşa edildi. Tüm standartlar aşıldı. Ana bölümlere giden kargo, planlanandan önce köprüden geçti.
Ancak köprünün tarihi burada bitmedi. Aynı yıl, dağların tepesindeki buzları eriten sıcak bir yaz yaşandı ve ardından yorucu sıcaklık yerini ılık sağanaklara bıraktı. Nehirler kıyılarını patlattı. Bureya'da su seviyesi 9 m yükseldi, bu yerlerin eski zamanları bile bunu hatırlamadı. Sel, arayıcıların yerleşim yerlerini ve kamplarını, nehir kenarındaki tarlaları ve yolları sular altında bıraktı. Birçok şantiye tehdit altında.
Köprüdeki durum en rahatsız ediciydi. Nehir, yüksek buz kesicileri yuttu, köprüyü kıyılardan kesti, devrilmiş ağaçlar ve budaklardan oluşan büyük bir trafik sıkışıklığı oluşturdu. Bu, su seviyesini daha da yükseltti. Gece geldiğinde, aradaki boşluk alt Açıklıklar ve suyun yüzeyi 40 cm'den biraz fazlaydı.Köprü korkunç basınçtan titredi ve her an nehre çökebilir.
Binbaşı L. Svetlov tarafından komuta edilen tabur, alarm üzerine inşa edildi. Komutan, helikopterlerden paraşütle atılacak olan köprüyü kurtarmak için bir müfrezenin oluşturulduğunu duyurdu. Güvenli değil, gönüllülere ihtiyacımız var. Herkes gitmek için gönüllü oldu. En güçlü, en dayanıklı seçildi.
Savaşçılar bütün gece projektörlerin ışığında çalıştılar. Çavuşlar N. Vinilov, N. Nesterov, erler A. Artemiev, E. Sakhbaev, V. Pozdeev, I. Martushenko ve yoldaşları, dalgaların karaya attığı odunları açıklıkların altına itti, hatta ağaçları köprüye çekti ve diğer tarafa attı. Destekler üzerinde, hızla süpürülen kara suyun üzerinde duran, köprünün titreyen gövdesini hisseden yirmi yaşındaki savaşçılar kaybolmadılar, korku duygusuna yenilmediler.
Sütunlardan birinde trafik sıkışıklığı artmaya başladığında, Teğmen E. Suprun köprüden bir kütük yığınının üzerine indi. Halatların uçlarını en kalın gövdelere bağladı ve askerler kütükleri sudan çıkarıp köprünün üzerinden attılar. Tıkanıklık giderildi. Uykusuz ve dinlenmeden geçen günler boyunca alışılmadık bir iniş kuvveti köprü için savaştı ve onu savundu.
1975 yılı, otoyol inşaatçıları tarafından ilk büyük emek başarısı olarak hatırlanır. 9 Mayıs'ta Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda Sovyet halkının Zaferi'nin 30. yıldönümünde, 180 km uzunluğundaki BAM Tynda bağlantı hattı devreye alındı, aynı zamanda zafer elde etmek için rayların çıkarıldığı aynı hat savaş yıllarında düşmana karşı Yeni nesil halka "borcunu ödedi". Sosyalist yarışmanın galipleri, Tynda'da son "gümüş" halkayı döşeme hakkını elde etti. Bunlar arasında Kaptan E. Zakharov, Kıdemli Teğmen P. Rusakov, Onbaşı V. Osipenko ve V. Shifer, Er V. Erokhin var. Aynı gün, ilk çalışan tren bağlantı hattına BAM Tynda'nın başkentine ulaştı. Prefabrik evler, inşaat malzemeleri, ekipman teslim etti.
İlk BAM yılına büyük emek başarıları damgasını vurdu. Kısa sürede, zorlu doğa ve iklim koşullarında, hızla dev bir çelik hat inşa edebilecek inşaatçılar ekipleri oluşturuldu. BAM savaşçıları kendileri için yüksek kilometre taşları planladı. Bunlardan en önemlisi, sözde Uzak Doğu demiryolu hattını 1979 gibi erken bir tarihte, programdan bir yıl önce kapatmak ve okyanusa en kuzeydeki çıkışı sağlamaktı. Kuzeyden kapatmak için Urgal ve Komsomolsk-on-Amur'u çelik bir iplikle bağlamak gerekiyordu - bu, rotanın 500 km'den fazlası. Asker-demiryolu işçilerini inşa etmeyi üstlenen onlardı.
Sitenin kırılması zor bir somun olduğu ortaya çıktı: düzinelerce büyük ve küçük nehir, sırt, tepe, bataklık. Alt zeminin dar kıyı çıkıntıları - kelepçeler üzerine inşa edilmesi gerekiyordu. Kayalık topraklar metalden daha düşük güçte değildi. Birbirine daha zor köprüler kurmak gerekiyordu. Ve son olarak, zorlukların son akoru olarak Dusse-Alin tüneli.
Burada ünlü olan neredeyse iki kilometrelik yeraltı koridoru, savaş öncesi yıllarda kayalara ve permafrost'a oyulmuş. Ama öyle oldu ki, tünel o sırada çalışmıyordu: hattın inşası nafileydi. Zaman nazik değildi benzersiz bina. Drenaj cihazları, “kör” kayalarla kaplı kuyuları izleyerek bakıma muhtaç hale geldi. On yıllardır yeraltı suyu ve şiddetli Sibirya soğuğu yıkıcı olmuştur. Tünele sızan su, doğu portalından batıya doğru karşı konulmaz bir şekilde yokuş aşağı hareket etti ve dondu, sonunda tüm yardımcı cihazlarıyla tüneli neredeyse tamamen kapatan buz oluşturdu: reklamlar, yuvalar, tepsiler. 32 bin metreküp buz! Demiryolu askerleri tüneli buzdan temizlemek ve içine ray döşemek zorunda kaldı.
Ancak bunun için Dusse-Alin'e yaklaşmak için çok çaba harcanması gerekiyordu. Buradaki yol, dik yamaçlardan, devasa yekpare kayalardan geçti. Patlayıcılar onları havaya uçurmak için inanılmaz karmaşıklıkta ve hassasiyette bir iş çıkardı. 60 ° 'ye kadar dikliğe sahip yamaçlarda, subay I. I. Romankov liderliğindeki birimin askerleri, sondaj kulelerini ve patlayıcıları 50 m yüksekliğe çıkardı ve derin kuyular açmaya başladı. Hava sıcaklığının 40 ° C civarında olduğu kış günlerinden birinde, Kıdemli Teğmen V. Malanichev'in blasterleri kayayı bir kez daha patlatmak zorunda kaldı. Bunu yapmak için kuyulara çok tonlu bir yük koymak gerekiyordu. Patlayıcılı araç kar yağışı ve kaygan yollar nedeniyle geç kaldı. O geldiğinde, hava kararmasına sadece birkaç saat kalmıştı ve sadece gündüz saatlerinde patlamak mümkündü. Buzlu dik yokuşları tırmanan askerler, kuyulara ellerinde patlayıcı madde taşıdı. Bu şekilde daha hızlı ve daha güvenilirdi. Patlama belirlenen saatte gerçekleşti. Asker ve subayların azmi kazanılan kaya ezildi.
Dusse-Alin tünelinin yeniden canlandırılmasıyla ilgili çalışmaların ilk günlerinde, buzun kırıcılarla geliştirilmesini ve arabalarla taşınmasını içeren projenin uygulanmasının çok fazla zaman alacağı (yaklaşık bir yıl) anlaşıldı. ) ve büyük malzeme maliyetleri gerektirir. Daha sonra askeri mühendisler Zh Isahakyan, A. Kovalchuk ve G. Groshev orijinal yöntemlerini önerdiler: tüneldeki buzu ılık havayla eritmek. Deneyimli uzmanlar, Habarovsk Bölgesi madencileri, teknik hesaplamaların yapılmasında, gerekli ekipmanın sağlanmasında ve görevin pratik uygulamasında yer aldı.
Yaz aylarında, Dusse-Alin sırtının karla kaplı mahmuzları arasında ilk patlamalar duyuldu. Tünelin girişine giden yolu kapatan buz dağı yıkıldı. Ardından iki güçlü fan ve iki ısı üreticisi devreye girdi. Sıcak hava, tünelin çatısına yakın dar bir yarığa yerleştirilmiş uzun kollardan tünelin derinliklerine hücum etti. Isı, buzun üst tabakasını eritirken, alt tabaka aynı anda mekanik olarak geliştirildi. Tünelden dereler akıyordu. İlk gün yaklaşık 300 metreküp buz eritildi.
Ancak kısa süre sonra tüm tünelde buzun erimediği ortaya çıktı: Derinlerde bir yerde yeraltı koridorunu sıkıca tıkayan bir mantar vardı. Onu ortadan kaldırmaya karar verdiler.
Astsubay çavuş N. Mariychenko liderliğindeki bir grup asker, matkaplarla donanmış, dar bir delikten geçmeye başladı. Yürümek çok zordu. Bazen sürünmek zorunda kaldım. Oksijen eksikliği etkilendi, karşı su akışları müdahale etti. Ancak askerler ısrarla hedefe gittiler. Son olarak, bir elektrikli fenerin ışığında, tüneli kapatan katı bir buz bloğu aydınlandı. Jackhammers fırlatıldı. Beklenmedik derecede güçlü bir su akışı, deliği kırarak çavuşun ayaklarını yerden kesti. Tünelin diğer yarısında birikmiş olan suydu. Fiş çıkarıldı ve sıcak hava boşluğa girdi.
Dusse-Alin tünelinin girişinde gece gündüz motorlar vızıldıyor, projektörler yanıyordu. Demiryolu savaşçıları, soğuk havanın başlamasından önce tüneli temizlemeyi bitirmeye çalıştı. Gelecekte buz oluşumunu engellemesi beklenen drenaj yapılarının yeniden inşasına özel önem verildi. Tünel, başlangıçta planlanandan 4 kat daha hızlı buzdan temizlendi. Demiryolu işçileri işe koyuldu. Memur V. Nesterenko'nun astları, iki gün içinde tünelden rayları çekti.
BAM koşulları altında çalışmanın ilk yılları, özellikle inşaatı askeri uzmanlar için iyi bir köprü inşası okulu haline gelen köprülerde bir dizi ilginç mühendislik çözümü verdi. Dikkatli hesaplamalar ve karşılaştırmalardan sonra, iki tip köprü projesine odaklanmaya karar verildi: ayaklı köprüler ve kaplama blok destekli köprüler. Bu tür bloklar, emek yoğun kalıpların ön düzenlemesini gerektirmedi ve desteklerin yapım sürecini büyük ölçüde basitleştirdi. Ancak, bu tür desteklerin temelleri çok fazla monolitik beton gerektiriyordu ve doğal veya kazıklı bir temel üzerine inşa edildi. Arama devam etti. Köprü uzmanlarının seçimi, sütunlu desteklerin ve temellerin kullanıldığı yapay yapılar projesine dayanıyordu. Permafrost koşullarında, betonarme sütunların kullanımı çok ilerici bir konu haline geldi. Sütunlu temeller, permafrost topraklarda derin çukurların kazılmasının zahmetliliğini defalarca azaltmayı mümkün kılmıştır.
Bu yeniliklerin uygulanması sırasında karşılaşılan sorunlar başarıyla çözüldü. Taygaya yapılan saldırı artan bir hızla devam etti. Askerlerin günlük çalışmaları ilginç girişimlere yol açtı, yaratıcılık ve ilham ile ayırt edildi. "İki yıllık hizmet için - üç yıllık norm!", "Yıllık yönerge normu - programın ilerisinde!" Gibi sloganlar, personelin en yüksek emek verimliliği, verimliliği ve iş kalitesi için mücadelesinin sloganları haline geldi. Teğmen E. Zuev tarafından komuta edilen birimin Komsomol organizasyonunun inisiyatifinde, bağlantı montaj tabanında bir kalite işareti kuruldu - mükemmel bir şekilde dikilmiş bir bağlantının raylarında iki yıldız. Bu işaretler BAM'ın birçok kilometresinde bulunabilir, BAM rotasının güvenilirliğinin ve dayanıklılığının garantisidir.
1976'da BAM'daki Demiryolu Birlikleri birimlerinin Komsomol konferansları yapıldı. Komsomol örgütlerinin faaliyetlerini özetlediler ve yeni sınırları belirlediler. Bu satırlar alındı.
Şubat 1977'de Habarovsk, Demiryolu Birlikleri askerlerinin, sosyalist rekabetin liderlerinin, Baykal-Amur Ana Hattının Doğu bölümünün inşaatçılarının ilk mitingine ev sahipliği yaptı. En iyilerin en iyisi toplantıya geldi. Sağ kanat yarışmalarının isimleri tribünden açıklandı - köprü taburunun komutanı Binbaşı V. Bondarevsky, şirket komutanı, Lenin Komsomol Ödülü sahibi, Teğmen A. Kuznetsov, en iyi palet döşeme makinist onbaşı V Sheptalo, asil ekskavatör onbaşı V. Snigur ve diğerleri.
Mitingin katılımcıları, BAM askerlerini şok görevinde olmaya, savaş ve siyasi eğitimde yeni yüksek seviyelere ulaşmaya, doğu kısmının inşaatının erken tamamlanması için bir yarışma başlatmaya çağırdıkları bir çağrıyı kabul ettiler. BAM. Uzak Doğu Halkası üzerinde yoğun bir çalışma yürütüldü. Güzergahın her kilometresi verildi büyük zorluklarla. Bazen sonraki 100 m'yi aşmak için haftalar harcandı, her iş günü hemen ele alınması gereken yeni görevler ve yeni sorunlar ortaya koydu.
Memur G. Korotkov liderliğindeki mekanizasyon birimi 24 saat çalıştı. Vardiya başına bir buçuk ila iki norm, ekskavatör onbaşı V. Snigur, erler P. Chertok, S. Nikulin, S. Konyushevsky, damperli kamyon şoförü Er V. Kondrashov, işçiler L. Frantsuzov, kardeşler Nikolai ve Valentin Bezruchkin tarafından gerçekleştirildi. Buldozer operatörleri Kalantyrsky yüksek üretkenlik elde etti: baba kalıtsal bir ulaşım üreticisi ve oğlu sıradan bir Demiryolu Birlikleri.
İzleyicilerin hesaplamaları çok çalıştı. Doğu kesiminin ilk halkasını döşeyen Kaptan V. Kazhdan'ın bölüğü "BAM'ın her kilometresi için yüksek kalite ve bir askerin garantisi!" mottosuyla ray döşedi. Seyahat savaşçıları programın çok ilerisindeydi. Bunlar arasında, "Zaslonovsky kilometresini" döşeme hakkı için bir yarışma açıldı. Bu hareket, Habarovsk Bölgesi, Vyazemsky şehrinin öncüleri tarafından askerlere gönderilen bir mektuptan sonra doğdu. Adamlar, takımlarının adını savaştan önce Vyazemsky deposunda çalışan efsanevi partizan kahramanı Konstantin Zaslonov'dan aldığını bildirdi. Öncüler, Komsomol üyeleriyle birlikte BAM rayları için 100 ton hurda metal topladılar ve demiryolu askerlerinden komutanın onuruna raya bir kilometrelik ray döşemelerini istediler. partizan müfrezesi Zaslonova. Savaşçılar, öncülerin isteğine sıcak bir şekilde yanıt verdi. "Zaslonovsky kilometresi" atıldı. Yarışmanın galipleri, babası Fyodor Zinovievich Lukyanov'un Konstantin Zaslonov'un komutasındaki bir partizan müfrezesinde Nazilere karşı savaşan Teğmen V. Lukyanov'un müfrezesinin askerleri bunu yapma hakkını elde etti.
Bridgemen karmaşık sorunları yaratıcı bir şekilde çözdü. Köprülerin yapımını hızlandırmak, maliyetlerini düşürmek ve güvenilirlik faktörünü artırmak için birçok yeniliği üretime soktular. Böylece, Sağ ve Sol Orokot boyunca köprülerin inşası sırasında, köprücüler, büyük monolitik destekleri, güçlerinden daha düşük olmayan sütun tabanlarıyla başarıyla değiştirdiler. Sonuç olarak yüzlerce metreküp betondan tasarruf sağlandı ve zaman kazanıldı. Zaman kazanma mücadelesinde, demiryolu savaşçıları gerçek bir özveri ve kahramanlık gösterdiler. BAM'ın doğu kesiminin köprülerinden birinin yapımında böyle bir olay meydana geldi. Bir desteğin altında bir kuyuyu sürerken, sondaj kulesinin önünde kayalık bir tabaka duruyordu. Özel bir sözde muhafaza borusundan sivri bir çelik mermi atarak onu ezmeye karar verdiler. Aniden kablo patladı ve bir buçuk tonluk bir kütle sekiz metre derinliğe oturdu ve kuyuyu sıkıca tıkadı. Köprüdeki çalışmalar durdu.
Zor bir durumdan nasıl çıkacaklarını düşünürken kuyuyu neredeyse tepesine kadar su doldurdu. Pompalar çalışmaya başladı ve su seviyesi düşmeye başladı. Şu anda, santralin sürücüsü Onbaşı Viktor Akimov komutana döndü. Borudan aşağı inmeye ve mermiyi bir kabloyla bağlamaya gönüllü oldu.
Kendini bir emniyet halatı ile bağlayıp sonunda bir kanca ile bir kablo yakalayan Onbaşı Akimov, aşılmaz bir karanlığa inmeye başladı. Borunun çapı yaklaşık bir metreydi, sadece küçük bir gökyüzü çemberi yukarıda parlıyordu. Kollarını ve bacaklarını borunun duvarlarına yaslayan savaşçı, alçalarak battı. Dipte permafrost ile aşılanmış buzlu su beline ulaştı. Soğuk, bir mengene gibi vücudu sıktı. Akimov merminin boynunu ayağıyla hissetti ve üzerine bir ip ilmek attı. Çekilmek için ipi çekti. Kablo gergindi ama ilmek boyundan kaydı. Soğuktan uyuşmuş parmaklarıyla Akimov başka bir girişimde bulundu. Ve su zaten göğse ulaştı. Artık ipi o kadar kolay takıp dalmak zorunda kalamazsınız. Ve Akimov daldı. Ama yine ilmek kaydı. Savaşçı birkaç kez buzlu suya daldı. Sonunda mermiyi bağlamayı başardı ve sondaj kulesi tekrar çalışmaya başladı. Komutan tarafından yakında gönderilen bir mektupta Volgograd bölgesi, şöyle yazıyordu: "Böyle bir oğul, sadık bir yoldaş, cesur bir asker yetiştirdiğiniz için teşekkür ederim Varvara Grigoryevna."
Yol doğuya devam etti. V. Nesterov komutasındaki tali birimler, Tynda'nın 165 km doğusunda bulunan Dipkun istasyonuna yanaşarak ray döşedi. Demiryolu bağlantıları, Doğu bölgesindeki en uzak tayga köyü olan Vosporukhan'a da yaklaştı. Ve böylece 30 Haziran 1979'da programdan bir yıl önce Uzak Doğu demiryolu halkası kapatıldı. İlk tren, askerler tarafından inşa edilen 500 kilometrelik kısım boyunca Urgal'dan Komsomolsk-on-Amur'a gitti.
Bu trenin biletleri satılmadı. Büyük inşaatı ustalıkla yöneten sosyalist yarışmayı kazananlara bir gün önce teslim edildiler. Bunlar arasında inşaat yöneticileri A. K. Volkov, A. I. Demin, V. T. Volobuev, Yu. V. Tertyshny, L. A. Smirnov, ileri düzey memurlar A. G. Komarov, K. D. Kurochkin, V. Rotshtein, I. F. Uretsky, A. V. Radchuk, G. M. Koroma. operatörler V. Snigur, Yu.Philip, V. Ryazhev, M. Vladimirov, I. Peskishev, A. Bakiyev, M. Tausov ve diğerleri.
Zorlu emek savaşı dört yıl dört ay sürdü. Önemli bir dönüm noktası alındı. Urkaltu kavşağında ciddi bir toplantı yapıldı. Doğudaki demiryolu askerlerinin özverili çalışmalarına bir sembol-anıt olan iki beton rayı birbirine bağlayan “gümüş” koltuk değneği şeklinde 10 metrelik bir anıt dikildi.
9 Eylül 1980'de Baykal-Amur Ana Hattının Doğu bölümünün sosyalist yarışmasının liderlerinin ikinci mitingi gerçekleşti. Mitingin en iyileri arasında, Lenin Komsomol Ödülü sahibi mükemmel bir şirket olan Yarbay V. Kupriyanov'un mekanizasyon taburu, Kıdemli Teğmen E. Almazov, Teğmen A. Pigur'un müfrezesi ve diğer birçok askerin isimleri vardı. .
1974'te, demiryolu askerleri BAM rayındaki ilk mandalları dövdüler. 1975 yılının başında ilk metre raylar atıldı. 1980 yılında, Postyshevo'dan Komsomolsk-on-Amur'a kadar ana rotanın 200 kilometrelik bir bölümü ve iki yıl sonra - Urgal'dan Postyshevo'ya 302 kilometrelik bir bölüm hizmete girdi. Tüm bu kilometreler planlanandan önce devreye alındı. Bina her gün değişiyor ve büyüyordu.
1983'ün başında, hesaplamalar, BAM'deki çalışma hızının daha da hızlandırılması durumunda, 1984 baharında, yani programın bir buçuk yıl ilerisinde, birbirine doğru hareket eden birimlerin yanaşabileceğini gösterdi. tüm Doğu BAM'ın rayları. Ocak ve Şubat 1983'te anlaşmazlıklar, hesaplamalar, tahminler geçti. Doğu Bölümü boyunca rayları programın önüne koyma fikri herkesi etkiledi. “Yerleştirmeyi programdan önce verin!” Birliklerin Askeri Konseyi, gelişmiş BAM ekiplerinin girişimini onayladı ve destekledi. Görev zordu. Başarılı bir şekilde çözmek için ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda Sovyet halkının Zaferi'nin 39. yıldönümü arifesinde, ilk trenin BAM'ın Doğu bölümünden geçmesine izin vermek için büyük miktarda işlem yapılması gerekiyordu. inşaat. İşte önümüzdeki işin büyüklüğünü karakterize eden en önemli rakamlar: 15,4 milyon metreküp toprak dökülecek, 270 km demiryolu döşenecek, 177 köprü yapılacak. BAM'deki Demiryolu Birliklerinin tek bir yıllık programı bu rakamları bilmiyordu.
BAM'ın doğu bölümünün raylarının V.P. Miroshnichenko'nun adını taşıyan dış cephe kaplamasına kenetlenmesini sağlamak ne anlama geliyordu? Her şeyden önce, bu, inşaat açısından yaklaşık 300 km'lik tayga alanına hakim olmak anlamına geliyordu. BAM bölgesinin gelişiminin ilk aylarının deneyimini hatırlamak zorunda kaldım. Çıkarma kuvvetleri, donanımlı yerleşim yerlerinden taygaya kadar yaşanabilir yerleri terk etti. Binbaşı S. Shkrabov'un siyasi işlerden sorumlu komutan yardımcısı olduğu tabur, Şubat ayında taygaya indi. Kısa sürede çadırlar kuruldu, kütük evler, kantin, fırın, kulüp ve sebze dükkânı yapıldı. Yaşam alanları inşa etmek, tayga kasabasını çevrelemek, tabur komutanlığı asıl şeyi unutmadı. İlk günden itibaren, teğmenler A. Smolyakov, V. Ryzhov, S. Vasiliev tarafından yönetilen takımlar ana çalışmaya başladı. Bir açıklık kesmeye başladılar. Arkalarında, savaşçı-makine operatörleri ve köprü bölümlerinin savaşçıları ilerledi. Kendi görevleri vardı ve aceleyle nesnelerine gittiler, tek bir saat, tek bir çalışma dakikası kaybetmek istemediler. Ve bölge genelinde öyleydi. İniş kuvvetleri ve arkalarında inşaatçıların ana kuvvetleri, biri Tynda'nın doğusunda, diğeri Fevralsk'in batısında birbirine doğru gitti.
Taygadan geçen demiryolu askerlerinin ilk zaferi yolun yanaşması oldu. otoyol Tynda ve Urgal arasında. Bu, 27 Eylül 1983'te Kamnega kavşağının yakınında oldu. Binbaşı V. Galka ve A. Sivak tarafından komuta edilen birimlerin savaşçı-makine operatörleri, açıklıkları kesti, köprüler inşa etti, araziyi düzleştirdi ve bataklık alanlarını doldurdu. Görevlerini planlanandan önce tamamladılar. Baykal-Amur Ana Hattı'nın inşası yıllarında birçok bariyer yeri demiryolu savaşçıları tarafından aşıldı. BAM'ın doğu omzunun son bölümünde böyle bir yerle karşılaştık. Ulagirskaya Sopka, sağlam kayalık bir duvarla ileriye doğru hareketi engelliyordu. Demiryolu askerlerinin birimlerinin operasyonel alana girmesi, geniş bir cephede çalışma yapması için tepede bir buçuk kilometrelik bir girinti kesmek gerekiyordu. Alt işareti 18 m'ye düştüğü için daha çok açık bir tünele benziyordu.Görev zor ve çok zahmetliydi. Soru ortaya çıktı: alışılmadık bir girinti kime emanet edilecek? Seçim, Yarbay V. A. Kurkin tarafından yönetilen mekanizasyon taburuna düştü. Daha önce, mechbat'ı başka bir zorlu kazı ile başarılı bir şekilde başa çıktı, İzhak istasyonunun yakınındaki puslu alanlardaki toprak işlerinde kendini mükemmel bir şekilde kanıtladı ve tayga bariyer yerlerinin üstesinden gelmek için gerekli deneyime sahipti.
Mehbat tüm teknik gücüyle tepeye düştü. Savaş kolay değildi. Toprak dokuzuncu sertlik kategorisi. Bazen 5-6 bin metreküp geliştirmek için 4 tona kadar patlayıcı harcamak gerekiyordu. Girinti, buzuyla da ünlüydü. Warriors-makine operatörleri yaklaşık 300 bin metreküp buz geliştirmek zorunda kaldı. Tabur komutanı V. A. Kurkin ve siyasi işlerden sorumlu yardımcısı Binbaşı P. P. Kalin, astlarına yardım ederek her zaman savaşın ön saflarındaydı. Sosyalist yarışmada liderlik, kaptanlar V. Shevchuk ve E. Almazov'un şirketleri tarafından kazanıldı. Tüm makine operatörleri çok çalıştı, ancak ekskavatör sürücüsü Astsubay Çavuş N. Yakovlev, buldozer operatörleri A. Ragimov ve S. Beluga en iyinin en iyisi seçildi. Albay G. I. Kogatko başkanlığındaki askeri ekip birlikte ve enerjik bir şekilde çalıştı. Grigory Iosifovich Kogatko liderliğindeki makine operatörlerinin, köprücülerin, demiryolu işçilerinin payı, son bin metreküp arazinin doldurulması, yapay yapılar inşa edilmesi, BAM yolunun son bağlantılarının döşenmesi ile ilgili çalışmaların önemli bir bölümüne düştü.
Albay G. I. Kogatko'nun üzerinde çalıştığı maç için son adım doğu BAM ve astlarının çelik raylarının döşenmesi memurları Yu. A. Larin, I. Ya. Shekhtman, A. N. Dedov, N. N. Ivashko, birim komutanları A. Platonov, S. Zakharov, V. Pavlenko, çavuşlar G Metreveli, V. Abramov , V. Filinov, erler K. Gushchin, A. Khubiev, I. Sazhin, O. Kanoganov, işçiler Sovyet ordusu V. P. Trush, V. Baranov, N. Fomicheva, L. Vogodina ve diğerleri.
Son BAM raylarının erken döşenmesi için savaş, tüm otoyol boyunca ortaya çıktı. Emek savaşının cephesi devasa bir bölgeydi. Onlarca ve yüzlerce inşaatçı ekibi birlikte çalışarak yükümlülüklerini onurla yerine getirmeye çalıştı. Rakiplerin ön saflarında, emek gücü ve özveri gösteren askerler-demiryolu işçileri vardı.
1984 bahar günleri birbiri ardına geçti, yanaşma zamanını yaşayan şantiye, büyük bir hızla değişti. BAM'ın doğu kesiminde, demiryolu askerleri, doğudan ve batıdan V.P. Tüm bölümlerde son demiryolu bağlantısını döşemek, son metreküp toprağı dökmek, son BAM köprüsünün makasını nehre atmak için rekabet başladı.
Nisan ayı ortalarına gelindiğinde, birbirlerine doğru giden parkurcu takımlar arasındaki mesafe 12 km idi. "Altın" bağlantıyı düşünmenin zamanı gelmişti. Fevralsk istasyonunda yapmaya karar verdiler. Burada demiryolu askerleri “Altın” bağlantı günleri mottosuyla sosyalist rekabeti başlattı şok çalışma! Ve askerler gerçekten çok çalıştı. Yarı otomatik akış bağlantısı montaj hattının konveyöründen günlük 700 m'lik ray iniyordu.
"Altın" bağlantıyı kurmanın onurlu görevi, Kıdemli Teğmen S. Kurylenko başkanlığındaki bir demiryolu işçileri ekibine emanet edildi. Bağlantının dikilmesi ciddi bir atmosferde gerçekleşti. Demiryollarının hünerli ve hünerli hareketlerini onlarca kişi izledi. Bağlantı hazır. Ona 55280 seri numarası verildi. Birkaç gün sonra, bağlantı V.P. Miroshnichenko'nun adını taşıyan ve karayolunun tüm doğu yakasını birbirine bağlaması gereken geçişe gönderildi.
Demiryolu işçileri, köprücüler, makine operatörleri ve operatörler son BAM taşımalarında kahramanca çalıştılar. Askerler-yaratıcılar uzak toprakları inşa edilmiş köprüler, istasyonlar, çelik ray telleriyle süslediler. Çelik otoyolların savaşçıları sadece inşa etmekle kalmadı, aynı zamanda inşa edilenleri özverili bir şekilde savunmak zorunda kaldı.
Birkaç gün üst üste devam eden şiddetli yağışlar, BAM nehirlerini ve derelerini, zorlu bir güç olan çalkantılı nehirlere dönüştürdü. Öfkeli eleman ağaçları kökünden söktü, kolayca yuvarlanan kayalar, otoyol boyunca küçük köprüleri yıktı. Yarbay V. Kozlovsky'nin astları tarafından kapatılan sitede, sular altında yıkılan köprü yerine, demiryolu askerleri bir duba geçidi inşa etti. Geçidin çalışır durumda kalması için 5 kişilik bir ekip kaldı. Günün sonunda bir gün sağanak başladı. yeni güç. Dubalar nehrin güçlü baskısı altında sallandı. Geçişte görevli olan Er Sergei Martynov, yoldaşlarının gece için yerleştiği karavana koştu. "Çocuklar, köprü tehlikede!" O bağırdı.
Herkes dubalara koştu. Geçişe ilk koşan Er Oleg Apetenok oldu. Elinde bir balta vardı. Ustaca kullanarak, dubada büyük bir reçel tutan karaçamın uzun dallarını, sökülmüş ağaçlardan, kütüklerden, dallardan kesti. Trafik sıkışıklığı azalmaya başladı, ağaçlar yavaş yavaş sular altına girdi. Geçiş tehlikesi sona ermişti. Ve o anda, onarılamaz oldu: güçlü bir akım tarafından alınan karaçam, döndü, büyük bir köksap tüm ağırlığıyla askerin üzerine düştü ve onu girdaba taşıdı ... Er Oleg Apetyonok görevini yaparken kahramanca öldü. Askeri görev. SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı kararnamesi ile ölümünden sonra emri verdi Kırmızı yıldız.
Nisan 1984 günlerinde, her sabah BAM haritalarında ve diyagramlarında iki kırmızı bayrak birbirine daha da yaklaşıyordu. Pist döşeme ekiplerinin V.P. Miroshnichenko'nun adını taşıyan dış cephe kaplamasına hareketini işaretlediler. Son kilometrelik rayların döşenmesini tamamlama ve onları yerleştirme hakkı, Yarbay A. Dedov ve Binbaşı F. Bulychev'in gezici taburlarından Kaptan I. Savchenko ve Kıdemli Teğmen V. Lagushkin birimlerine verildi. I. Savchenko'nun astları Fevralsk'tan ve V. Lagushkin'in demiryolu işçileri Tynda'dan gitti. Bu bölümlerin seçimi tesadüfi değildi. 1983 yılında Kaptan I. Savchenko'nun şirketinden savaşçılar, bir paletli 116 km ray döşedi. Bu büyük bir başarıydı. Kıdemli teğmen V. Lagushkin'in şirketi, zorlu Ulagirskaya tepesine rekor sürede çelik raylar döşedi ve sorumlu bir görevi başarıyla tamamladı.
16 Nisan 1984, Sovyetler Birliği Kahramanı V.P. Miroshnichenko'nun adını taşıyan kavşakta iki izci bir araya geldi. Otoyolun çelik telini kapatmak için son demiryolu bağlantısını döşemek kaldı. BAM savaşçıları, kayaların ve buzların, bataklıkların ve denizlerin içinden geçen 10 yılda ne oldu, hiçbir çaba ve emekten kaçınmadan gitti.
Rakamlar, bu başarının ölçeği hakkında anlamlı bir şekilde konuşuyor. BAM destanının 10 yılı boyunca, demiryolu savaşçıları ana hattın 1449 km'sini ve 330 km'den fazla istasyon rayını döşedi. 220 milyon metreküpten fazla toprak işleri tamamlanmış, 45 büyük ve 296 orta köprü, 527 km iletişim hattı olmak üzere 1217 yapay yapı inşa edilmiştir. Yıllar içinde, BAM'ın doğu kesiminde yeni şehirler ve kasabalar ortaya çıktı, yaklaşık 30 istasyon ve yan hat inşa edildi. Düzenlemeleri için BAM askerleri 174 bin metrekare dikti. m konut, 8 okul, 13 anaokulu ve bir dizi başka tesis (Ek 4).
18 Nisan 1984'te Demiryolu Birlikleri Askeri Konseyi, SBKP Merkez Komitesi Genel Sekreterine ve SSCB Savunma Bakanına BAM'ın doğu kesiminde tren trafiğinin açılması hakkında rapor verdi.
SBKP Merkez Komitesi, BAM'ın doğu kesiminin tüm inşaatçılarını, demiryolu askerlerinin olağanüstü emek başarısından dolayı kutladı. Selam dedi ki:
“Sevgili yoldaşlar! SBKP Merkez Komitesi, dikkate değer başarınızın mesajını büyük bir memnuniyetle aldı - Tynda - Komsomolsk-on-Amur bölümünde ana yolun döşenmesi ve tren trafiğinin açılması için planlanandan önce sosyalist yükümlülüklerin başarıyla yerine getirilmesi. Baykal-Amur Demiryolu.
... Bu büyük emek zaferinin, Anavatan'ın ekonomik gücünün güçlendirilmesine katkıda bulunan demiryolu askerlerinin, tüm inşaatçı ekiplerinin, müttefik ve müttefik kuruluşların sponsor kuruluşlarının özverili çalışmaları sayesinde kazanıldığını belirtmek sevindiricidir. özerk cumhuriyetler, bölgeler, bölgeler ve şehirler, Komsomol'un çağrısıyla bu büyük şantiyeye gelen genç erkekler ve kadınlar. Bu, komutanların, siyasi kurumların, karargahların, mühendislik ve teknik personelin, parti, sendika ve Komsomol örgütlerinin aktif örgütsel ve kitlesel politik çalışmalarının sonucudur ... "
28 Nisan 1984'te Tynda'dan Komsomolsk-on-Amur'a tren trafiğinin açılmasına adanmış kutlamalar yapıldı. Festival dekorasyonunda, Sovyetler Birliği Kahramanı V. P. Miroshnichenko'nun adını taşıyan tren istasyonu. Çelik rayların birleştiği yerde, demiryolu askerleri mesafeleri gösteren işaretçi oklarla bir direk kurdular: Moskova'ya 7214 km, Tynda 491'e, Komsomolsk-on-Amur'a 995 km.
SSCB Savunma Bakanlığı temsilcileri, Sovyet Ordusu Ana Siyasi Müdürlüğü ve Donanma, Demiryolları Bakanlığı, Ulaştırma İnşaat Bakanlığı, Habarovsk Bölge Komitesi ve CPSU'nun Amur Bölge Komitesi, Tüm Birlik Leninist Genç Komünist Birliği Merkez Komitesi, Kızıl Bayrak Uzak Doğu Askeri Bölgesi, himaye örgütleri.
Geldi ciddi dakika. SSCB Savunma Bakan Yardımcısı, SSCB Silahlı Kuvvetleri Lojistik Başkanı Sovyetler Birliği Mareşali S. K. Kurkotkin, CPSU Amur Bölge Komitesi Birinci Sekreteri S. S. Avramenko, CPSU Habarovsk Bölge Komitesi Birinci Sekreteri A. K. Sovyet Ordusu ve Deniz Filosu Askeri Ana Siyasi Müdürlüğü Başkan Yardımcısı Cherny, Kızıl Bayrak Uzak Doğu Askeri Bölgesi Komutanı Albay General M. G. Sobolev, Ordu General I. M. Tretyak, yanaşma alanına yöneldi.
Yerleştirme komutu verildi. Son halka yavaşça havada süzüldü, sete battı. Savaşçılar-gezginler, onu komşu bağlantılarla bağlayarak hızlı ve ustaca monte ettiler. Bir bağlantı var! Vostochny BAM, İlk trenin geçişi için hazır! Kırmızı kurdele kesimi. Baykal-Amur Demiryolu Başkanı V.A. Gorbunov'a BAM'ın doğu kesiminin sembolik bir anahtarı verildi ve hatıra değnekleri lokomotif sürücüleri Çavuş S. Timoshenko ve Sovyet ordusu işçisi A. Tropin'e teslim edildi. Orkestra ciddi bir marş çaldı ve sesleri altında İlk tren yola çıktı. Lokomotifin üzerinde kocaman bir afiş var: “Kabul et Anavatan, BAM'ın doğu kısmından geçerken hediyemiz!”.
Burada yanaşma yerinde ciddi bir miting düzenlendi. Sovyetler Birliği Mareşali S.K. Kurkotkin, SBKP Merkez Komitesinin demiryolu askerlerine selamlarını okudu, Baykal-Amur Demiryolunun Doğu bölümünün inşasına katılan tüm katılımcılar, Savunma Bakanı'nın selamlarını okudu. SSCB ve Sovyet Ordusu ve Donanması Ana Siyasi Müdürlüğü başkanı.
Albaylar G. I. Kogatko ve Sovyetler Birliği Mareşali A. B. Malakhovich tarafından komuta edilen 4. ve 39. demiryolu tugaylarının personeli S. K. Kurkotkin, SSCB Savunma Bakanı Flama'sını sundu "BAM'ın inşası sırasında gösterilen cesaret ve yüksek emek kahramanlığı için.
En iyi ekskavatör operatörü Er Vladimir Plotnikov mitingde heyecanlı görünüyordu:
Bugün bildiriyoruz: Anavatan görevi tamamlandı! dedi. Bu başarı, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda Sovyet halkının Zafer Bayramı arifesinde elde edildi. Emek zaferimiz geçmiş savaşın gazilerine, Kursk'tan Berlin'e kadar savaşan babama bir nevi selam olsun!
Vladimir Plotnikov, merkezi ve yerel müzelerin temsilcilerine son "altın" bağlantıyı bir arada tutan anahtarları teslim etti.
BAM'ın başkenti Tynda şehri, 27 Ekim 1984'te akıllı ve şenlikliydi. Bu gün, istasyon meydanında Baykal-Amur Ana Hattının tüm uzunluğu boyunca tren trafiğinin erken açılmasına adanmış bir miting düzenlendi. .
On yıl boyunca çelik karayollarının askerleri bu büyük zafere gitti. Yüzyılın inşasında görev alacak kadar şanslı olan binlerce savaşçı-makine operatörü, köprü işçisi, demiryolu işçisi, işaretçi, tamirci, tüm BAM askerlerinin çalışmalarını içerir. Bu zafer, komutanların çok yönlü örgütsel faaliyetine, mühendislerin yaratıcı düşüncesine, şirket yöneticilerinin sıkı çalışmasına, konuşmanın harekete geçirici gücüne ve siyasi işçilerin kişisel örneğine dayanmaktadır. BAM'ın doğu kesimi boyunca geçiş trafiğinin açılması, 1989 yılında tüm bölümün başarılı bir şekilde işletmeye alınmasının sağlam bir garantisiydi.
29 Eylül 1989'da, BAM'ın doğu kesimi, Demiryolları Bakanlığı'nın mevcut hatlarının işletmesine açıldı. Bu olay, Demiryolu Birliklerinin emek zafer günü oldu.
Baykal-Amur Demiryolu 1. kategori yol olarak inşa edildi. Bugün, 80'lerin sonunda bilimsel ve teknolojik ilerlemeyle elde edilen tüm düzenleme unsurlarına sahip modern, yüksek teknik donanımlı bir demiryoludur. geçen yüzyıl.
BAM'daki zafere katkı, inşaatta doğrudan yer alan her asker ve sivil uzman için büyük, BAM'da ve başka yerlerde BAM için çalışanların katkısı da dikkat çekici ve önemli. İnşaatın doğrudan organizatörlerinin özel değeri F. I. Pribov, A. K. Volkov, Yu. M. Zimina, A. Ya. Milko, N. P. Koshman, A. I. Demin, B. A. Shkibtan, V. V. Lapshina, G.P. Anikina, V. I. Shcherbinina, E. L. Leshchinsky P. Pavlyuchkov, L.A. Smirnov, B.M. Boldyrev, V.G. Aidynyan, V.V. Leshchev, A.N. Matyunin, A.I. Belozerov, E.K. Neselovsky, V.N. Mirenkova, V.G. Omelchenko ve diğerleri. Ana görevi uzun vadeli ve operasyonel planlama, ortaya çıkan soruların etkili bir şekilde çözülmesi ve birliklere ve oluşumlara gerekli yardımın sağlanması olan Demiryolu Birlikleri Ana Müdürlüğü'nün aygıtı sorunsuz ve verimli çalıştı. Nihai sonuçların elde edilmesine en büyük katkı generaller ve memurlar A. M. Kryukov, M. K. Makartsev, N. Ya. Rylov, M. Ya. Rylov, N. A. Khomyakov, A. A. Vinogradov, I. S. Matveikov, V. T. Volobuev, G. I. Kupriyanov, Ya. M. Maiorov, I.M. Fedorov, A.F. Stolyarov, B.M. Zemtsov, V.A. Shemuratov, N.F. Ustinov, K.L. Puzyrev, G.P. Lunev, N.A. Chumak, K.A. Zhdanovich, V.G. Ivashov, Petrovin, E. N. Karlashov, S.P. Danilenko, A.K. Sharikov, A. Ya. Andreev, I.D. Puzyrev, A.G. Komarov, A.K. Sakun, A.S. Butenko, I.I. Rusak, V.S. Malyshev ve diğerleri.
BAM ve liderleri V. Filippov, V. Sushchevich, aktivistler Komsomol Merkez Komitesinin genel merkezinden Lenin Komsomol'un adını taşıyan Baykal-Amur Demiryolu'nun inşası için gençleri harekete geçirme nedenine önemli bir katkı Yu. Larin, M. Zhilkin, V. Vasilenko, P. Karpov, A. Ivanov, I. Uretsky, V. Safoshkin ve BAM'ın inşasını hızlandırmayı amaçlayan birçok girişimin kökeninde yer alan diğerleri.
Askeri demiryolu işçilerinin çalışmaları, ülkenin liderliği tarafından büyük beğeni topladı. Doğu BAM'ın inşası için SSCB'den 1000'den fazla kişiye emir ve madalya, SSCB Savunma Bakanlığı 180 madalyası verildi. 56 binden fazla askeri personele "Baykal-Amur Ana Hattının inşası için" madalyası verildi. , BAM'daki 25 Komsomol subayı üretim alanlarında Lenin Komsomol Ödülü'ne layık görüldü ve generaller ve subaylar G. I. Kogatko, V. V. Kupriyanov, M. K. Makartsev, S. N. Palchuk, A. A. Shantsev, Sosyalist Emek Kahramanı unvanını aldı. General V. A. Vasiliev ve Kaptan A. B. Chudakov, SSCB Devlet Ödülü'nün sahipleri oldu.
BAM 1 ZhDK'nın doğu bölümünün yapımında yüksek performans için (komutan Tümgeneral Yudin Yu. M.) Sipariş verildi. Ekim devrimi, 35. Demiryolu Tugayı (komutan Albay Poverinov V.I.) Kızıl İşçi Bayrağı Nişanı.
BAM inşaat okuluna binlerce asker katıldı. Aşırı koşullarda çalışma deneyimleri, Demiryolu Birliklerinin temel amacı olan - özellikle ülkenin Uzak Doğu bölgesinde, ülkenin demiryollarının teknik kapsamı ve restorasyonu - görevlerini çözmede paha biçilmez bir katkıdır. BAM'ın doğu bölümünün inşası, birliklerin, geniş bir cephede çalışma yürütürken Transbaikalia ve Uzak Doğu'nun zorlu iklim koşullarında 1.500 kilometrelik bir demiryolu hattının inşasını organize etmede oluşumları ve birimleri yönetme konusunda deneyim kazanmalarını sağladı, yeniden konuşlandırmanın organize edilmesi ve birimlerin çalışma sahalarına taşınması dahil.
Personelin yaşamını organize etme (özerk konaklama koşullarında gıda temini dahil), ekipmanın çalışması ve düşük sıcaklıklar, permafrost ve mari koşullarında çalışmak için teknolojilerin kullanımı konuları pratik olarak çözülmüştür.
BAM, başka hiçbir inşaat projesinde olmadığı gibi, Uzak Doğu bölgelerinde inşaat ve restorasyon çalışmaları için birimlerin üretim yeteneklerini test etmek için sınırsız fırsatlar sağladı.
BAM'da kazı çalışması için gerekli mekanizasyon parçalarının optimum yapısı özel bir süre için belirli koşullar için belirlendi. Aynı zamanda, bu parçaları kuzey versiyonunda daha büyük ünite gücüne sahip mekanizmalarla donatmak gerekli hale geldi: hidrolik ekskavatörler, güçlü buldozerler ve toprağı gevşetmek için delme ve patlatma için sondaj ekipmanı ihtiyacında keskin bir artış.
Köprü parçaları, düşük sıcaklık ve permafrost koşullarında hem kalıcı hem de geçici yapay yapıların yapımında birikmiş deneyime sahiptir. Bureya, Byssa, Duki, Gorin, Unakha, Olongro, Dess gibi büyük su bariyerleri üzerine geçici köprüler inşa edildi. Toplamda 1700'den fazla lineer metre inşa edildi. altında m geçici köprüler tren yolu veya kombine demiryolu ve karayolu trafiği. 1976'da bir orman yangınında kül olan Duki Nehri üzerindeki köprü, savaş zamanına yakın koşullarda restore edilirken, restorasyon oranı 30-35 koşu metre idi. günde m. Özellikle sel dönemlerinde geçici köprülerin işletilmesinde kazanılan değerli deneyim. Karayolu yolu için 1.500'den fazla geçici köprü ve boru inşa edilmiş ve oluklu metal borular yaygın olarak kullanılmaktadır. Uzak Doğu nehirlerinin zorlu hidrolojik koşulları için geçici köprü desteklerinin temelleri için teknik çözümler (önceden delinmiş kılavuz deliklere batırılmış metal ve ahşap kazıklar, sıra temelleri vb.) belirlenmiş ve uygulamalı olarak test edilmiştir.
BAM'de geçici köprülerin yapımındaki deneyim, zorlu iklim koşullarına sahip alanlar için köprü desteklerinin temelleri için en uygun çözümleri bulmanın yollarını belirledi.
Trenlerin hareketini geçici köprülerden geçirme problemlerini çözerken (esas olarak metal veya betonarme açıklıkların teslim edilmemesi nedeniyle), kendi başlarına buldular. pratik kullanım REM-500 üst geçit, UZhV-LTMP katlanabilir destekler, envanter daraltılabilir açıklıklar gibi standart onarım tesisleri. Zeya ve Selemdzha nehirleri boyunca karayolu yollarında mevsimlik trafik düzenlemek, feribot geçişleri NZhM-56'nın mülkiyetinden ve ayrıca buz ve yığın buz geçişlerinden.
Geniş cephe ve önemli hacimlerde hafriyat, yolun üst yapısı ve yapay yapılar, personelin özel eğitimi, organizasyon ve teknolojinin geliştirilmesi ve maksimum çalışma hızına hakim olmak için sınırsız fırsatlar yarattı. Bu, aşağıdaki yıllık çalışma oranlarına ulaşmayı mümkün kıldı:
318 km yol kenarı yol yapımı;
toprak işleri 25.7 milyon. m;
yapay yapıların inşaatı 155 adet;
ana yolun döşenmesi 195 km;
513 bin metreküp balastlama m.
BAM'da, yolun bitmiş bölümlerinin geçici olarak işletilmesi için birimlerin ve alt bölümlerin yapısı kontrol edildi ve operasyonel işlerin organize edilmesinde gerekli deneyim biriktirildi.
Sahalar kalıcı işletmeye alınmadan önce geçici işletme yapıldı ve Işçi hareketi BAM'ın yapım aşamasında olan bölümlerinde trenler, yolun bitmiş bölümlerinin geçici olarak işletilmesi için birimlerin ve alt bölümlerin yapısını kontrol etmeyi, operasyonel işleri organize etmede gerekli deneyimi biriktirmeyi mümkün kıldı.
SSCB Silahlı Kuvvetlerinin arkası, Uzak Doğu Askeri Bölgesi ve özellikle Sovyetler Birliği Mareşali S.K. Kurkotkin ve Ordu Generali V.M. Arkhipov, Uzak Doğu Askeri Bölgesi birliklerinin komutanları, Ordu Generalleri I.M. Tretyak ve D.T. Yazov, BAM'daki birliklere büyük yardımda bulundu.
Habarovsk Bölgesi ve Amur Bölgesi liderleri A. K. Cherny ve S. S. Avramenko, Uzak Doğu ve Bamovskaya Demiryolları A. G. Andreeev ve V. A. Gorbunov, şantiyedeki durumun her zaman farkındaydı ve birliklere büyük yardım sağladı, BAM İnşaat Müdürlük VF Degtyarev ve LG Makhitarov.
BAM'ın devreye alınmasıyla birlikte, Rusya'nın Asya kısmının hala yerleşim olmayan bölgelerine çelik hatların inşasında daha fazla ilerleme için uygun koşullar yaratıldı. BAM'ın inşası, ekonominin güçlendirilmesi ve ülkenin savunma kabiliyeti açısından büyük önem taşıyor.
* * *
Konunun özünü bilen herkesin BAM'a ihtiyacı var,
Kim kendi burnunun ötesine bakar
Ve ülkenin geleceğini düşünüyor.
Tarih önceden yazılmaz:
Kısa unsurlar ona hakim değil.
BAM sonsuza kadar! BAM yaşıyor ve ölmeyecek,
Rusya'nın kendisi yaşadığı ve var olduğu sürece!
"Zamanın vızıldadığını duyuyor musun - BAM! Sarpların açık alanlarında - BAM!
Ve büyük tayga bize boyun eğiyor!
Zamanın vızıldadığını duyuyor musunuz - BAM! Sarp açık alanlarda - BAM!
Bu bizim genç kalplerimizin zili..."
(müzik O. Feltsman'a ait, sözler R. Rozhdestvensky'ye ait, Vladislav Konnov tarafından seslendirilen)
8 Temmuz 1974'te, SBKP Merkez Komitesi Kararı ve 561 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı "Baykal-Amur Demiryolunun İnşası Hakkında" yayınlandı. Bundan önce, 15 Mart'ta L.I. Brejnev, Alma-Ata'da yaptığı bir konuşmada, BAM'ı "IX Beş Yıllık Planın en önemli şantiyesi" olarak nitelendirdi ve 26 Nisan'da "Tüm Birlik Komsomol Şok Müfrezesi" olarak adlandırdı. XVII Komsomol Kongresi'nden sonra" oluşturuldu - bu şantiyede bu tür müfrezelerin ilki. 27 Temmuz'da Pravda gazetesi, bu şantiyedeki ilk başyazı olan "Baykal'dan Amur'a" bir başyazı yayınladı. 19. yüzyıla kadar uzanan yeni bir "büyük inşaat" için aktif bir propaganda kampanyası başladı.
Yol 29 Eylül 1984'te Moskova saatiyle 10.05'te Balabukhta kavşağında birleşti, ancak Altın Koltuk değneği çivileme töreni en yakın ana istasyon olan Kuanda'da yapıldı. Ana rotada son raylar 27 Ekim'de döşendi ve BAM boyunca trafik açıldı. Aynı zamanda, Tynda'da bir idari merkezi olan Lena'dan Komsomolsk'a Baykal-Amur Demiryolu düzenlendi. Ancak tüm bu geniş ekonomi, yalnızca 1989'da Demiryolları Bakanlığı'nın işletmesine tamamen devredildi.
Köklü bir efsaneye göre BAM, üç güç tarafından inşa edildi: Skovorodino - Tynda (ve ardından Tyndinsky köyü) - Neryungri bölümü hükümlüler tarafından inşa edildi ve bu bölüm herkesten önce ortaya çıktı. İlk inşaat denemeleri 1932'de yapıldı. Aldan'ın altını, Neryungri'nin kömürü ve Kalara ormanı bir şekilde çıkarılmalıydı. (bkz. not 4)
Komsomolsk - Tynda bölümü askerler tarafından inşa edildi (o zaman söyledikleri gibi "Komsomol üyeleri askeri üniformalı"), bu yüzden oradaki yol en çürük ve yavaş. Köle emeği en az üretken olanıdır.
Lena - Tynda bölümü, ülkemizin farklı bölgelerinden gelen Komsomol gönüllüleri tarafından inşa edildi ve bu nedenle inşaat herkesten daha geç tamamlandı. Yolun kendisine ek olarak, yol kenarındaki şehirlerin ve kasabaların tüm altyapısı sıfırdan yükseltildi. onları inşa etti farklı cumhuriyetler ve alan, yani tren istasyonu Yeni Karakter bir yurt (Kazak SSR'si), Severobaikalsk istasyonlarına benzer - açık deniz dalgası(Leningrad) ve Tynda istasyonu - bir kuğuda (Moskova). Tam liste başlıca bölgeler: Ukrayna - Novy Urgal, Beyaz Rusya - Muyakan, Letonya - Taksimo, Moldova - Alonka, Türkmenistan - Larba, Özbekistan - Kuanda ve Leprindo, Tacikistan - Soloni, Estonya - Kichera, Gürcistan - Niya. Rus Toprakları ve bölgeleri daha küçük istasyonlar inşa etti.
Tüm otoyol boyunca ("Zekovsky" bölümü hariç) sürmeyi ve Sovyet hükümetinin kendisini böyle bir projeye bağlayarak ne gibi yararlar elde ettiğini anlamayı amaçlıyordum. Hem Komsomol romantizmini hem de sıradan Komsomol üyelerinin bu şüpheli maceraya atılmak için bariz isteksizliğini çok iyi hatırladım. Ancak para kazanılabilirdi. Sevimli bir mesnevi hatırlıyorum - "BAM'a nasıl gittim \ Deri bir bavulla \ Ve eve döndüm \ x. bayan tırabzanlarıyla..."
Artık BAM'ın ulusal ekonomik önemi olmadığı ve olmadığı açıktır. Çin'in askeri saldırısı durumunda Trans-Sibirya Demiryolu için bir yedek olarak gereklidir. Trans-Sibirya sınıra çok yakın bir yerde bulunuyor ve tüm sınır bölgesi Sovyet / Rus birlikleri tarafından işgal edilmiş (ve hala da) olmasına rağmen, bir saldırgan PLA, Uzak Doğu'yu tamamen kesebilir.
Dizel lokomotif, Komsomolsk-on-Amur'dan trenimizi kuzeybatıya doğru uçuruyor. Yolda her gün çalışan tek tren - Komsomolsk-on-Amur - Tynda heyecan yaratmaz. Üç ayrılmış koltuk, iki kompartıman ve bir ortak araba, hepsi bu. Ortak vagon, sınavlardan önce dinlenmek için eve giden öğrencilerle dolu. Kompartıman ve ayrılmış koltuk daha ciddi insanlarla dolu.
Komşu kompartıman arabasında büfe gibi bir lüks bile var. Böyle bir trene bir restoran vagonu bağlamak kârsızdır, bu yüzden bir gondol vagonuna yerleştiler. Yarım kompartıman arabadan (5 adet) ve bir çadır ve bar tezgahı ile temiz bir alandan oluşan yarım arabadan oluşur. Çok geniş ve rahat, orada yiyebilirsiniz. Çeşitler - fındık, çikolata, meyve suları, bira, votka, pizzalar, turtalar - hepsi orta derecede bir marjla. Bir kez daha tekrar edeceğim - ılımlı. Bazen yerel halkın yemekli vagondan yiyecek satın alması yerel mağazalardan daha ucuza gelir.
Yoldaş olarak, Tynda yakınlarında yaşayan ve ülke çapında dönüşümlü olarak çalışan iki orta yaşlı köylüm var. Şimdi, Sahalin-1 projesinin petrol terminalinin toprağının doldurulmasında yarım yıl sürücü olarak çalıştıkları Sahalin'den dönüyorlardı. Bunlardan biri gençliğinde Ulanmakit-Muyakan bölgesinde bir otoyol yapımında çalışmış, ben de kendisine yolun yapımını ve güncel hayatı sormayı başardım.
Pencerenin dışına askeri birliklerin çitleri gerildi. BAM'ın bu bölümü ordu tarafından inşa edildi ve yerleştirildi, bu yüzden burada çok fazla yüksek frekans var. Evet ve nehirler üzerindeki köprüler çok daha iyi korunuyor. Şimdi gerçek makineli tüfeklerle donanmış özel güvenlik. Kıyılar boyunca zırhlı kapaklar, beton hendekler vb. Şimdi her şey rezerve edildi.
Holgasso, büyük bir "Tambov Bölgesi" yazıtına sahip ilk köydür. Hemen hemen her istasyonda bu tür anıtlar vardır. Otoyolun kendisi askerler, hükümlüler ve sıradan Komsomol üyeleri tarafından inşa edildi, ancak istasyonun yakınındaki yerleşim yerleri sadece ücretsiz inşaatçılardı. Birçoğu burada yaşamak için kaldı.
Lian istasyonunda, bir motress (kendinden tahrikli bir tren vagonu) paralel raylara yuvarlandı ve bir grup denetçi ondan trenimize koştu. Uzak Doğu Demiryolundaki trenler genellikle çok sık kontrol ediliyor. Yolculuk boyunca sadece iki çekle karşılaştım ve ikisi de Uzak Doğu Demiryoluna düştü. (Habarovsk ve Lian)
Khurmuli, Mavrinsky, Gorin, Kharpichan, Evoron, Moni, Bolen
İlk ayakta duran istasyon Postyshevo'dur (Berezovy köyü), yine de bu yere arabayla gidebilirsiniz. Tüm BAM boyunca, inşaat sırasında döşenen yol korunur. Ara sıra çakıl oluyor ama bazı yerlerde köprüler çoktan çürümüş durumda. Bu alan yıl boyunca Urallar tarafından ve mevsimlerde - hatta arabalar tarafından geçmektedir. Köyün kendisi, bu yerler için nadir görülen bölgeye çok dağılmıştır. Liana'dan gelen yolcular burada indi ama yol arkadaşlarım ve ben huzur içinde uykuya daldık.
İstasyonlar Ebgun, Sonakh, Amgun, Eanga, Sektali, Dzhamku, Badzhal, Urkaltu, Talijan, Gerbi, Orokot, Mogdy, Suluk, Dusse-Alin, Naldy, huzur içinde uyudum. Hiçbiri az ya da çok büyük değil. Sadece geziler.
Soloni istasyonunda çoktan uyandım ve yenilenmiş bir güçle pencereden dışarı bakmaya başladım ... Mmm, orada düne kıyasla ilginç bir şey görünmüyordu. İstasyondaki yerleşim, Tacik SSR'nin inşaatçıları tarafından inşa edildi, bu yüzden bir tür türbeye benziyor.
Mukunga, Turuk, Mugule, Chemchuko.
Urgal bir köy değil, bütün bir gruptur (Urgal, Urgal-1, Orta Urgal ve Novy Urgal). Novy Urgal'da en büyük park yeri 32 dakikadır. Yeni bir büyük istasyon, ama yiyecek satan yaşlı kadın yok. Her şey ithal, kendileri yeterli değil. Köy temiz ve sokakların isimleri Küçük Rusya'nın mührünü taşıyor - Kırım, Kiev ... Urgal'dan Chegdomyn istasyonuna kısa bir şube kalkıyor. Günlük bir yerel tren Khabarovsk-Chegdomyn bile var.
Ve Uragl'ın ötesinde Mari başlar, yani. permafrost üzerinde sonsuz bataklıklar. Kilometrekarelik çimenler ve tümsekler ve ağaçlar sadece tek başlarına, kırılgan ve eğri duruyorlar.
Bureinsk, Chebangda, Alonka, Stlannik, Tuyun, Sugara, Amgan Mary'deki istasyonlardır. Kural olarak, her birinde bir yük treni doğuya doğru tek hattan geçmemizi bekliyor. Vagonlarda odun, odun, odun, bazen Neryungri'den kömür var.
Etyrken, Habarovsk Bölgesi'ndeki son istasyondur ve onu Amur Bölgesi izler. Ve bu nedenle - zaman diliminin değişmesi, bu yolculuk sırasında ilk kez Moskova'ya bir saat daha yaklaşıyorum. Şimdiye kadar, sadece sürüklendim. Düzenli çalışan bir tren, Urgal'dan Eterken'e ulaşır. Ve yol giderek dağlara doğru yükselir.
Burada tren büyük geçer dağ. Tepelerde karaçam ormanları belirir, bataklıklar kaybolur. Manzara, sadece elektrik hatları ile nadir görülen açıklıklarla canlandırılıyor. Bu yerlerde hiç yerleşim yok, tüm cephelere bir istasyon görevlisi tarafından hizmet veriliyor. Kural olarak, bu FULL demiryolu üniforması giymiş bir kadın. Ve özellikle her DS'nin tek tip kırmızı şapkası olmasına şaşırdım. Bir tür fetişist rüyası. Başka hiçbir yerde bu kadar disiplinli bir kıyafet görmedim. Demiryolları Bakanlığı'nda hizmet bu yerlerde prestijli ve saygındır. Ayrıca, bu neredeyse en azından bir miktar para ödeyen tek iştir. İkinci parasal çalışma günlüğe kaydetme. BAM'ın tamamı odun kesip Çin'e nakletmekten başka bir şey yapmıyor, çünkü burada tek kargosu bu.
Ulma, aynı adı taşıyan nehrin kıyısında bir istasyon, Mustakh, Gvozdevsky - kırmızı kapaklı geleneksel görevlileri olan küçük dış cephe kaplamaları.
Geçitte küçük istasyon Isa. Üç yollu bir gezi, istasyonda görev başındaki küçük bir kulübe ve çevredeki en güzel dağlar. "Yılanlı" bir yol var, ama burada "yılanlı" bir demiryolu var. Raylar, kelimenin tam anlamıyla granit dağlarında oyulmuş taş girintiler boyunca döşenmiştir.
Isakan, Demchenko, Zvonkoe - burada dağlar yavaş yavaş geri çekilir ve bodur ormanlarla sonsuz bataklıklar yeniden başlar. Ancak kereste fabrikaları burada kudret ve ana ile çalışıyor.
Fevralsk nihayet başka bir büyük istasyon. Her zaman olduğu gibi, Krasnoyarsk Bölgesi'nin inşaatçıları tarafından inşa edilen görkemli bir tren istasyonu olan BAM'da ve yolcuların yokluğu. Heyecan yok, trenler nadiren, nadiren çalışır. Günlük, sadece yerel "berbatlar" veya "berbatlar"ımıza ek olarak. Ne olduğunu? Bunlar, bir dizel lokomotife bağlı ve bir elektrikli trenin yerini alan bir veya iki ayrılmış koltuk vagonudur. Yük vagonları da binek vagonlarına yapışabilir, resmi tarifelerde buna "çalışan tren" denir. Bu bölümdeki herhangi bir büyük istasyonda olduğu gibi, istasyonun yanına yol yapımında görev alan askeri birliklerin numaralarını içeren bir stel yerleştirildi. Sayılarla kaplı granit anıt, taş bir telefon rehberine benziyor.
Otobüslerin Fevralsk'tan Blagoveshchensk ve Ekimchan'a çalıştığını söylüyorlar. Biletlerin istasyon binasından alındığı iddia ediliyor. Amur'un bir kolu olan büyük Selemdzha Nehri, şehrin dışında akar. Aşağıdaki istasyonlar - Chervinka, Skalisty, Drogoshevsk, Meun, Nora, Dugda, Tangomen, Kamnega, eski kardeşlerinden farklı değil.
Tungala büyük bir istasyon olarak kabul edilir, ancak Avrupa yakasındaki herhangi bir istasyonla karşılaştırıldığında, bu küçük bir mola yeridir. Her ne kadar burada olması gereken her şey ve hatta Tungalinsky ray mesafesi (bu, demiryolu işletme ofisinin adıdır) onarım ve kurtarma trenleri ile olmasına rağmen. Köyün kendisi Novosibirsk bölgesinin inşaatçıları tarafından inşa edildi. Brrr... Böyle yerlerde, doğal vahşi doğada yaşamak korkutucu.
Bir sonraki istasyonun karmaşık bir adı var - istasyonun yanındaki anıtta somut harflerle yansıtılan "Sovyetler Birliği kahramanı Miroshnichenko'nun adını taşıyan Razezd".
Yaza rağmen, akşam soğuk (6-8 dereceden fazla değil) ve burada da yağmur yağıyor. Yarın havanın böyle olması kötü. Ulagir, Moldavsky, Ogoron gibi küçük istasyonları geçiyoruz. Ogoron'dan sonra uyku beni rafa kaldırıyor.
Gece geç saatlerde Verkhnezeisk'i geçtik ve hiçbir şey göremedik. Ve gerçekten Zeya'yı ve dev rezervuarları görmek istedim. Çok güzel derler ama bazen uyumak da gerekir.
Sabah bizi Dipkun istasyonunda buldu. Bu zaten Tynda'dan çok uzakta değil (6 saatlik sürüş mesafesinde) ve köyün kendisi diğerlerinden daha neşeli görünüyor. Masif tuğla evler, asfalt yollar, her yerde olduğu gibi - bir sivil istasyon. Ve bütün gece sadece altı istasyonu geçtik (Ulyanovsk Builder, Izhak, Apetenok, Verkhnezeysk, Tutaul, Dess), yerel mesafeler bunlar.
Unaha, Marevaya, Jalingra,
Bestuzhevo. Bunun iyi bir asfalt yolla bağlı olduğu Tynda'nın bir uydu şehri olduğunu söyleyebiliriz. 22 kilometre ötede burada çocuk kampları, huzurevi ve hatta bomba sığınağı var. Neryungri'den Güney Yakutya'dan bir şube de Bestuzhevo istasyonuna yaklaşıyor. Oradan yoğun bir şekilde koklaşabilir taş kömürü taşınıyor ve yol iyi hissettiriyor. Yakutya'nın derinliklerine, Tommot istasyonuna ve ardından Yakutsk'a yolculuğun devamı bile hazırlanıyor.
Tren, Zeya'nın bir kolu olan küçük Gilyui Nehri üzerindeki bir köprüden geçiyor.
Tynda'dan önceki son istasyon olan Shakhtaum, Vostochny köyü yakınlarda bulunur (5 beş katlı bina, birkaç kışla ve hepsi bu). "BAM'ın Başkenti"ne sadece 7 kilometre kaldı. Arkadaki eve ilk ve en zor 1469 km.
Ve şimdi, dağın arkasında Tynda şehrinin evleri ve boruları göründü. BAM'ın başkenti beni bekliyordu. (yani devamı gelecek...)
Doğu BAM, Tynda'dan Komsomolsk-on-Amur'a giden demiryolunun bir bölümüdür. Bu site genel olarak batıdaki kadar güzel değil (Lena'dan Tynda'ya), ancak yine de gezginler için ilginç olacak, bu yüzden onu ziyaret etmeyi ihmal etmemelisiniz. Doğu BAM'ın bazı bölümleri mahkumlar tarafından inşa edildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, rayların bir kısmı kaldırıldı ve askeri ihtiyaçlar için Batı'ya gönderildi.
Batı BAM seyrek nüfusluysa, doğudaki pratikte nüfussuzdur. 1469 km olan Tynda ile Komsomolsk arasında sadece birkaç şehir tipi yerleşim vardır. Bunların en büyüğü, sitenin yaklaşık olarak ortasında bulunan Fevralsk'tir (bir şehir statüsüne bile sahipmiş gibi görünüyor).
Böylece, 2 Ağustos akşamı, 963Z "Tynda-Komsomolsk-on-Amur" kargo-yolcu treni Tynda'dan yola çıktı ve doğuya doğru yola çıktı - Amur'a.
Bir süre için (Tynda'ya yaklaşık 30 km uzaklıktaki Bestuzhevo istasyonuna kadar), AYAM BAM - Amur-Yakutsk Ana Hattına paralel olarak çalışır.
Şu anda, Tommot istasyonuna giden yol inşa edildi, birkaç yüz kilometre ve Lena boyunca bir köprü Yakutsk'a bırakıldı.
Sonra AYAM sola - kuzeye, Yakutsk'a doğru gider.
Tynda'ya 45 km uzaklıktaki dikkat çekici Gelingra istasyonunu geçtik.
Amur bölgesinin kuzeyinde biraz daha doğa. Fotoğraflardan biri Gilyui Nehri'ni gösteriyor.
Marevaya istasyonu ve istasyonun yakınındaki küçük köy, Tula bölgesinin sakinleri tarafından inşa edildi.
Mary'ye, ağaçsız bataklık alanlarıyla serpiştirilmiş, seyrek, ezilmiş bir karaçam ormanıyla kaplı bataklık alanı denir. Ülkemizde bu tür bir doğal topluluk sadece Doğu Sibirya'da ve Rusya'nın Uzak Doğu'sunda bulunmaktadır. BAM inşa edildiğinde, mary boyunca malzemenin taşındığı ve sürüklendiği kütüklerden geçici yollar döşendi.
Mareva'dan sonra akşam geldi.
Ne yazık ki, Zeya baraj gölü gece geç saatlerde taşındı. Bu arada, gündüz saatlerinde ve Komsomolsk'tan Tynda'ya dönerken tren penceresinden görülemez.
Sabah, pencerenin dışına, tayga ve çok sayıda nehirle kaplı kesinlikle düz bir ova uzanıyordu.
Son zamanlarda burada şiddetli yağışlar gözlendi, birçok nehir kıyılarını taştı, Zeya barajı taştı. Trajediyi önlemek için suyu boşaltmak ve bir dizi yerleşimi su basmak gerekiyordu. Bu - gerçek bir trajediye yol açabilecek barajın kırılmasını önlemeye yönelik zorunlu bir önlemdi.
Yağışların bir sonucu olarak, Selemdzha Nehri kıyılarını taştı.
Fevralsk, park etme 31 dakika. Trenin nüfusunun yarısından fazlası treni terk etti ve treni neredeyse boş bıraktı.
İstasyon meydanından istasyon binası.
Otogar da burada bulunur, çoğu otobüs 963/964 numaralı trenin varış saatine bağlıdır. Amur bölgesinin başkenti Blagoveshchensk'e Podochel otobüs-pazik, yaklaşık 400 km uzaklıktadır, yaklaşık 7 saat uzaklıktadır. Çukur neredeyse gözbebeklerine kadar doluydu, ayakta kalanlar çoktu, umarım finale kalmalarına gerek kalmaz.
Fevralsk şehrinin merkezi kısmı, istasyona 10 dakikalık yürüme mesafesindedir.
Fevralsk'ta yaklaşık 4.600 kişi yaşıyor - oldukça fazla. Köyün geleceği, demiryolunun yanı sıra Selemdzhinsky bölgesindeki tomruk ve madencilik ile bağlantılıdır. Bu nedenle, Ogodzhinsky kömür yatağına 144 km'lik bir demiryolu hattı inşa etme planları var.
Uzakta alçak dağlar belirdi - bu, demiryolunun dik olarak geçtiği Turan sırtı. Devasa ıssız bölgeler hala şaşırtıcı.
Gün ortası, Amur bölgesinin aşırı güneydoğusunda, Isa istasyonu.
Turan Sırtı'nı geçmek.
Yolun yakınında hatıra plaketi ve Haçlı bir taş var, ne yazık ki zamanında fotoğraflamak için zamanım olmadı, çok geç fark ettim. Bu fotoğraf, bir fener olduğu için anıtın geceleri aydınlatılması gerektiğini gösteriyor.
İstasyon Etyrken, burası Habarovsk Bölgesi. Burada zaman Moskova'dan 7 saat farklı! Oldukça uzun bir süre bu zaman diliminde olacağım.
Bazı yerlerde dağların yamaçlarında bütün şeritler halinde kurutulmuş ağaç görebilirsiniz, huş ağacı gibi görünüyor.
Yılan gibi yol bir sonraki geçide tırmanıyor. Ve nihayet Turan sırtı geride kaldı.
Deniz topalak ve rakita arasında bir haç olan yabancı bir bitki ortaya çıktı.
İstasyon istasyonu ve Alonka köyü. Bu yerleşim Moldova sakinleri tarafından inşa edilmiştir.
Alonka'dan hemen sonra çok geniş bir yanık bölgesinden geçtik, yangının demiryoluna yaklaştığı açık. Zaman zaman soldan, sonra sağdan alçak kayalar çıkıyor. Kaya olmadığında, geniş genişlikler görünür. Bitki örtüsü değişmeye başladı, daha zengin oldu ve bu şaşırtıcı değil - Hani ile karşılaştırıldığında, tren güneye, yaklaşık Voronezh enlemine oldukça önemli ölçüde indi. Ve okyanus yaklaştı.
Ova yeniden başladı, Novy Urgal'ın önünde Bureya'yı geçen bir köprüyü geçtik.
Novy Urgal istasyonu, 35 dakika park yeri. Stanislav ile birlikte köyde yürüyüşe çıktık, kiremitli patikayı tırmanarak BAM steline çıktık, orada fotoğraf çektik.
Stelin aşağısından istasyona doğru görüntüleyin.
Novy Urgal köyü, Ukrayna sakinleri tarafından inşa edilmiştir. Biraz yürüyüp maden suyu aldıktan sonra yolumuza devam ettik. 11 km sonra istasyon Urgal 1, park yeri 18 dakika. Habarovsk-Chegdomyn treni komşu hatta geldi, Chegdomyn istasyonu ana BAM şubesine 17 km uzaklıkta, Habarovsk'tan bütün bir trenin bu şubeye gideceğini asla düşünmezdim! Sonuçta, içinde sadece 15 bin kişi yaşıyor! Şehir statüsüne sahip olan Fevralsk'ta nüfusun 3 kat daha az olması dikkat çekicidir.
Bir süredir Chegdomyn şubesi paralel çalışıyor.
Günlerdir ilk kez kümülonimbüs bulutlarını gördüm ama hiçbir işe yaramadılar.
Bureinsky Sırtı ortaya çıktı - BAM inşaatçılarının yolunda kırılması zor bir somun.
Dusse-Alin tüneline yaklaşıyoruz. Tayga ile kaplı dağlar, akşam güneşinin ışınlarında çok güzel görünüyor.
Dusse-Alinsky tüneli 1806 metre 75 cm uzunluğa sahip olup, ellili yıllarda kayalara ve permafrostlara delinmiştir. Ama öyle oldu ki, tünel o zaman uygulama bulamadı: hattın inşaatı mothballed oldu. Zaman, benzersiz yapıyı boşa çıkarmadı. Drenaj cihazları bakıma muhtaç hale geldi, muayene kuyuları kayalarla kaplandı. Onlarca yıldır su ve şiddetli soğuk tüneli yok etti. Sonunda tünel tamamen buzla kapatıldı. Demiryolu askerleri tüneli açmak ve rayları döşemek zorunda kaldı. Tünel planlanandan dört kat daha hızlı buzdan temizlendi. 2 günde tünelden raylar döşendi!
~~~~~~~~~~~
"Sabah BAM". Sanatçı Marat Samsonov
Bu makalenin yazarı olan ve aynı zamanda bir demiryolu askeri olarak şantiyeye gelen Rus Gezegeninin muhabiri, büyük Sovyet şantiyesini nasıl gördüğünü hatırlıyor.
Tynda
BAM'a neredeyse 30 yıl önce geldim - 1984 sonbaharının sonlarında. BAM'ın başkentinde - Tynda - Moskova yakınlarındaki bir eğitim kampından genç bir işaretçi çavuş, bir dizi askeri demiryolu işçisi ile birlikte alındı.
Burada soğuk bir köpek tarafından karşılandık, Kasım ayının sonunda zaten iyi donlar vardı. Hemen yerel tren istasyonu tarafından vuruldum - o zamanlar SSCB'de başka hiçbir yerde benzeri yoktu: kapalı viyadükler ve platformlara çıkışlar, içinde yolcuların ileri geri yürüdükleri devasa şeffaf koridorlara benziyordu. Tüm istasyon kompleksi üzerinde sıra dışı bir yapı yükseliyordu - her biri 9 katlı bir bina yüksekliğinde iki geniş sütun yan yana duruyordu ve neredeyse en üstte, bir şekle sahip bir tür oda ile birbirine bağlandılar. düzenli çokgen. Bu, daha sonra genç demiryolu işçileri kentinin ayırt edici özelliği olan Tynda'nın konuşulmayan sembolü haline gelen istasyon kontrol odasıydı.
Birimimiz küçük bir tepede bulunuyordu, yani yokuş aşağı inmek zorunda kaldık ve çok geçmeden tüm gelenler şiddetli nefes darlığı yaşamaya başladı. Baba-komutanların bize açıkladığı gibi, nefes darlığı "alışkanlıktan" başladı, çünkü Tynda'da deniz seviyesinden 500 m yükseklikte, şehrin konumu nedeniyle oksijen eksikliği vardı. Daha sonra komutanlardan öğrendik ki doğal radyasyon arka planı Tynda'da biraz arttı.
Ordu arasında bile Tynda, sertliğiyle ünlü bir Gürcü binbaşı tarafından komuta edilen garnizon muhafız binasıyla ünlüydü. Tüm pistte onun soğukkanlılığıyla ilgili o kadar tüyler ürpertici hikayeler vardı ki, bu “dudak”a girmekten sadece askerler korkmuyordu. askeri servis ama aynı zamanda memurlar. Yani BAM başkentine dair ilk izlenimimiz pek neşeli değildi. Yer güzel olmasına rağmen - şehir tepelerle çevrili olsa da, büyük bir çukurun dibinde gibi görünüyor.
Şimdi nasıl bilmiyorum ama o zaman - 30 yıl önce - Tynda'ya şehir demek çok zordu. En iyi ihtimalle, şehir tipi bir yerleşimdi, çünkü uygun tek bir sokak vardı - Krasnaya Presnya. Sadece modern yüksek binalar ve dükkanlar vardı. Tynda'nın geri kalanı esas olarak küçük köy evlerinden ve soba ısıtmalı inşaat römorklarından oluşuyordu.
Tynda'ya sabah tepeden bakarsanız, o zaman soğuk havalarda (ve burada yaklaşık 9 ay sürerler), şehir neredeyse görünmezdir. Evler zar zor ayırt ediliyor, yoğun bir sisin içinde gibiler. Ama bu sis değil, sobalardan çıkan duman. Dumandan çıkan kurum her yerdeydi, bu yüzden şehirdeki kar açık griydi. Gün içinde yeni bir kartopu düştüğünde, kısa bir süre için her şey yeniden beyaza büründü. Bu nedenle, Tynda'daki rüzgârla oluşan kar yığınları katmanlı çizgili bir yapıya sahipti - gri kurumla değişen beyaz kar katmanları.
Tynda'nın ve BAM'ın neredeyse tüm doğu kesiminin üzerine inşa edildiği sert iklim ve permafrost, inşaatta çok ciddi düzenlemeler yaptı. Yüksek binalar kazıkların üzerine inşa edildi, ancak bir şey daha şaşırtıcıydı - evler bu yığınlara asılmış gibiydi, yani yerden bir metre yükseklikteydiler. Dünya ile ev arasındaki boşlukta hiçbir şey yoktu - orada rüzgarlar ve kediler yürüdü. Pencere çerçevelerinde üç sıra cam vardı. Bütün bunlar, yalnızca bu kısımlarda ağırlığınca altın değerinde olan sıcaklık uğruna yapıldı.
O günlerde, son Komsomol şantiyesinin başkenti, gıda ve mamul mallarla iyi bir şekilde tedarik edildi. Yerel mağazada bazı ithal kot pantolonlar, Adidas spor ayakkabılar ve Salamander ayakkabılar sessizce yatıyordu, raflarda çeşitli ev aletleri duruyordu. Kitapçıda Dumas ve Zoshchenko satın alınabilir ve bakkallarda kahve, sosis, mayonez, tereyağı, yoğunlaştırılmış süt, karabuğday, süt tozu ve yumurta tozu satın alınabilir. Bütün bunlar "anakarada" korkunç bir açıktı. Arkadaşlarım ve ben hemen ağırlıkla satılan yoğunlaştırılmış sütün üzerine atladık ve o kadar çok yedik ki, birkaç yıl sonra bile ona bakamadık. Tynda'dan eve kitaplarla birkaç koli gönderdim.
Ayrıca yabancı ülkelere yönelik Sovyet konservelerini ilk kez burada gördüm. Tynda'ya nasıl ulaştıklarını bilmiyorum, ama sonra hepimiz çok etkilendik: Her zamanki "Yağda Uskumru", İngilizce ve Fransızca yazıtlarla, ülkelerinin gurur duymasına neden olan çok güzel parlak bir etikete sahipti. Mesela istediğimiz zaman yapabiliriz.
Buradaki problemler bozulabilir ürünlerle ilgiliydi. BAM'da hiç gerçek süt, kefir, ekşi krema ve süzme peynir görmedim. Normal - donmamış - patates bulmak da zordu. Birçok sebze ve meyve, özellikle elma ve armut, Çinli idi. O günlerde Çin ile SSCB arasındaki ilişkiler gerçekten düşmanca olmasına rağmen.
BAM'ın başkenti böyle yaşadı, ancak otoyolun kendisinde yaşam koşulları ve erzak elbette çok daha kötüydü.
BAM savaşçıları
Sivil uzmanların çalışmayı reddettiği Baykal-Amur Ana Hattının en zor bölümleri demiryolu birlikleri (ZhDV) tarafından inşa edildi. Askeri demiryolu işçilerinin hizmet verdiği koşullar genellikle insanlık dışıydı.
Demiryolu taburları, savaş sırasında olduğu gibi, doğrudan askeri numaralarıyla (örneğin, askeri birlik 30976) çağrılmadı, ancak "ekonomi" yazıtlı işaretleri vardı ve daha sonra birim komutanının adı geldi. Örneğin, bazı büyük İvanov tabur komutanıysa, kontrol noktasının önünde her zaman "İvanov'un ekonomisi" yazılı bir işaret vardı. Böyle bir "gizlilik", Çin sınırının yakınlığı ile açıklandı.
Askeri birlikler, otoyolun inşa edilen veya tamamlanan bölümünün hemen yanında, yani doğrudan taygada bulunuyordu. Ve bu yerlerdeki tayga, güzel olmasına rağmen, son derece düşmanca - permafrost, gazlı bez - dipsiz donmuş bataklıklar, sivrisinekler ve tatarcıklar. Buna 35-50 derecelik donları ve 9 aylık kışı ekleyin. İlkbahar ve sonbahar burada iki haftadan fazla sürmez. Yaz da çok kısa, burada dedikleri gibi “Haziran yaz değil, Temmuz artık yaz değil”.
Tynda'dan gönderildiğimiz Mehbat, tüm benzer birlikler gibi, sözde "dolgu" üzerinde durdu. Bu, toplam alanı yaklaşık 3 km2 olan kumun yukarıdan doğrudan pus bataklığına döküldüğü anlamına geliyordu. Kum tabakasının kalınlığı yaklaşık 1 metre idi. Bu "çöplük" üzerine tüm altyapısı ile mekanize bir tabur yerleştirildi.
Taburların aslında tüm yıl boyunca bataklıklarda yaşadığı ortaya çıktı. Bataklık patojenik mikropları, vücuttaki herhangi bir yaranın iyileşmemesine, ancak uzun ve acı verici bir süre çürümeye başlamasına neden oldu. Çizilmiş küçük bir sivrisinek ısırığı bile, kemiğe kadar çürüyen, iyileşmeyen bir huni ile sonuçlanabilir. Ordu arasında buna "BAM rozeti" deniyordu. Nedense, "güller" üzerinde hiçbir tıbbi ilaç işe yaramadı. Bu nedenle, askerler genellikle onları sigara veya sigarayla yaktı. Doğru, bu da her zaman yardımcı olmadı. Vücuttaki "güllerden" izler ömür boyu kaldı ve şiddetli çiçek hastalığı izlerine benziyordu.
"BAM savaşçıları" pek iyi beslenmedi. Kashi makarna ile değişmeye başladı. Sabah "yağ" verdiler. Kremsi olması gerekiyordu, ama bazı yağlarla karıştırıldı ve bundan dolayı herkesin mide ekşimesi vardı. "Tereyağı" çok donmuştu ve ekmeğin üzerine yaymak imkansızdı, bu yüzden bir ısırık olarak yendi, sıcak çaya batırıldı. Tatillerde haşlanmış yumurta, karamelli tatlılar ve kurabiyeler verdiler.
Bazen donmuş patateslerin "patates püresi" vardı. "Püre"nin rengi koyu kahverengiydi ve ağızda iğrenç bir tatlımsı tada sahipti. Dondurulmuş patateslerin kendileri sadece eldivenlerde soyuldu, çünkü bir buz saçağı patatesini elinizde uzun süre tutmak imkansız - avuçlarınızı donduracaksınız. Bu "patates püresi" nedeniyle birçoğunun midesi ağrıyordu ve bazılarında dizanteri vardı.
Birimde bir fırın inşa edilene kadar, sözde "jeolojik partiler için ekmek" ile beslendik. Bu "ekmeğin" her bir somunu, alkol buharlı bir selofan torba içinde hava geçirmez bir şekilde kapatılmıştır, sonuç olarak, somun 2 ay boyunca bayatlamamıştır. Doğru, böyle bir "ekmek" kalıcı bir kauçuk tadına sahipti ve yemek iğrençti, ama başka bir şey yoktu.
Kendi fırınları ortaya çıktığında ekmek yapmaya başladılar - beyaz buğday ve siyah çavdar. Beyaz neredeyse mükemmel çıktı, ancak çok fazla değildi ve herkes için yeterli değildi, bu yüzden esas olarak subaylara, terhislere ve Kafkasyalılara gitti. Ancak siyah ekmekle ilgili büyük sorunlar vardı. Nedense hiç pişmedi: kabuk yandı ve hamur içeride kaldı. Sıradan bir somundan iki kat daha küçüktü ve oldukça ürkütücü görünüyordu - tamamen siyah ve siyah, yanmış bir ateş parçası gibi. Askerler tam olarak bu “ekmek” ile beslendi. “Terhis için” giderken, evde bize ne yedirdiklerini göstermek için böyle bir somun sakladım, ancak valizlerimizi arayan siyasi görevli, “ekmeği” aldı ve “neden sivil hayatta ihtiyacınız var” sözleriyle. " bir yere fırlattı.
Paramız yoktu, ama olsaydı bile, onlardan satın alacak neredeyse hiçbir şey yoktu. İki haftada bir gelen seyyar dükkanlar, ya subaylar ya da Kafkasyalılar tarafından tamamen satın alındı. Ancak orada özel bir ürün çeşidi yoktu: sigaralar, kurabiyeler, tatlılar, yoğunlaştırılmış süt, domates suyu. İçeride birçok kişi kullandığı için askerlerin satın alması kesinlikle yasak olan "Sasha" kolonyası da vardı.
Sadece tıbbi birimde tedavi edilmek mümkün oldu. Tıbbi birimimizde çok şartlı olarak doktor olarak adlandırılabilecek üç kişi çalıştı, çünkü sadece en büyüğünün bitmemiş bir işi vardı. Tıp eğitimi- tıp fakültesi 4. sınıftan atıldı. Ve diğer ikisi, ruhlarının arkasında sadece bir okul sertifikası olan hemşire rolünü oynadı. Tüm hastalıkları “ordu üçlüsü” (analgin-aspirin-amidopirin) yardımıyla “tedavi ettiler”, bu sete vahşi miktarlarda askerlerin vitaminlerini ve zorunlu “mesleki terapiyi” eklediler - yakacak odun kesmek ve odaları temizlemek. Bir keresinde korkunç bir diş ağrım vardı ve sıradan pense ile herhangi bir anestezi olmadan tıbbi ünitede çekildi. Bu "operasyondan" sonra çene birkaç ay boyunca ağrıdı.
Demiryolu memurları, kural olarak, inşaat römorklarında yaşadılar. Ancak askerler, 200 litrelik demir fıçılardan yapılan "a la göbekli soba" sobalarının kurulduğu ordu çadırlarında 50 derecelik donda bile uyudu. Tüm çadır boyunca uzanan bir “kardan” - kendi etrafında 2 metrelik bir alanı ısıtan bir egzoz borusu. Sonuç olarak, kışın çadırdaki sıcaklık rejimi çok tuhaftı: su alt kademede dondu ve üst kademede +40-45 derece.
Özellikle not tuvaletler vardır. Tynda'da personel tuvaletlerinde elektrikli ısıtıcı varsa, otoyoldaki tuvaletlerde ısıtma yoktu. Bu gibi koşullarda tüm insan atıklarının hızla donarak dev, korkunç kokulu buz "dikitleri" oluşturduğu açıktır. Periyodik olarak, sonraki sürece müdahale etmemeleri için çıkarılmaları gerekiyordu. Özellikle suçlu askerler, bir madendeki madenciler gibi sertleşmiş dışkıyı levye ve baltalarla oyan temizlikle meşguldü.
Su ithal edildi ve sadece yemek pişirmek ve bazen bir subayın banyosu için yeterliydi. "Su taşıyıcı" - su taşıyan bir araba - genellikle bozuldu ve daha sonra büyük tanklarda kar ve buzu eritmek gerekiyordu. Su olmayınca askerler aylarca yıkanmadı. Herkesin bundan bitleri vardı ve onlardan kurtulmanın tek bir yolu vardı: Kendinizi benzin, dizel yakıt veya gazyağı ile tamamen yıkayın. Ancak bu yağ damıtma ürünlerinden yalnızca eski bir zamanlayıcı gerekli miktarda alabilir.
Böyle bir hayattan gerçekten gaddar olan BAM asker ve subaylarının ahlakı da vahşiydi. Tynda'dan tabura gece yarısından sonra getirildik, ancak yerel "dedeler" beklendiği gibi bizimle tanıştı: sabah 6'ya kadar, yani kalkmadan önce bizi dövdüler. Gece boyunca tek bir memur gelmedi.
Korkunç taciz, topluluk ve etnik nefretle birleştirildi. Aynı zamanda mekhbat'ımızda Birliğin neredeyse her yerinden adamlar vardı: Kazaklar, Kırgızlar, Litvanyalılar, Moldovalılar, Ukraynalılar, Ermeniler, Gürcüler, Azeriler, Çeçenler, İnguşlar ve Ruslar.
Dağlık Karabağ'dan Ermeniler ve Azeriler, o kadar düşmanca olan müfrezemde görev yaptı, bazen sıradan iç kavgalar bıçaklama ile sonuçlandı. Azerbaycanlılar sürekli ve acımasızca genç askerlerle alay ettiler.
Birimimizin subayları Ukrayna'da kuruldu. Ve o zaman bile, orada havlu milliyetçiliğinin geliştiği açıktı. O zaman Slav kardeşlerden, Ukrayna'nın Ukraynalıların beslediği ve suladığı Rusya'yı "mezarda gördüğünü" ve Rusya olmadan Ukrayna'nın Amerika Birleşik Devletleri gibi yaşayacağını, çünkü Moskovalılar nasıl olduğunu bilmiyorlar. çalışmak.
Subaylar, askerleri sürekli olarak şiddetli bir şekilde dövdüler. Bir keresinde iki kıdemli teğmen arasında kanlı bir çatışmaya tanık oldum: biri neredeyse diğerini kalbinden çelik bir çatalla öldürüyordu. Olay, görünüşe göre "kirli çamaşırları toplum içinde yıkamamak" için oluşturulan askeri savcılık çalışanları tarafından hemen örtbas edildi. Bu arada, bu tür olayların kitlesel doğasından korkan askerlere çatal verilmedi.
Karayolu üzerindeki demiryolu birimlerinde silah yoktu. Bu koşullarda silahlara sahip olmak tehlikeliydi: insanlar basitçe birbirini vurabilirdi.
Rota-84
30 yıl önce BAM'ın istemeden trafiğe açık bölümleri boyunca araba kullanan herkes, son zamanlardaki düşmanlık hissine kapıldı. Yol boyunca her yerde çeşitli parçalanmış ve yarı demonte traktörler, damperli kamyonlar, ekskavatörler, kamyonlar, demiryolu platformları ve hatta trenler uzanıyordu.
Yaz aylarında tüm yol boyunca süzülmüş turba bataklıkları yanmaya başlayınca, savaş sonrası duygu yoğunlaştı. Sonra ateş ve duman yüzlerce kilometre uzadı, çünkü kimse onları söndürmedi: faydasızdı.
İşin garibi, ama o sosyalist zamanlarda BAM'da "kapitalist ülkelerden" çok sayıda inşaat ekipmanı vardı. Japon Kato vinçleri ve Komatsu ekskavatörleri, Amerikan Caterpillar buldozerleri ve Almanya'dan Magirus damperli kamyonlar. Ancak, sosyalist Çekoslovakya'dan Tatra damperli kamyonlar da vardı.
Demiryolunun kendisini işletme yöntemlerinden bazıları da şaşırtıcıydı.
Örneğin, köprülerin zemin destekleri - boğalar - bazı yerlerde çok garip görünüyordu. Hepsi dev "iğneler" içinde oldukları için bir tür dev kirpi gibi görünüyorlardı. Aslında, bu "iğneler", sıra dışı buzdolapları olan büyük içi boş borulardı! Dondular ve etraflarındaki toprağı sabitlediler. Bu tür buzdolaplarının çalışma prensibi orijinal ve basittir: kışın soğuyan borulara gazyağı döküldü, dibe battı. Yaz aylarında bile, bu tür buzdolapları toprağı 1.5-2 metrelik bir yarıçap içinde dondurdu.
Video setinde Dean Reed
BAM'ın birçok bölümü ve köprüler ordu tarafından yapıldığı için bu tesislerin kalitesi korkunçtu. Bu nedenle, raylarda sıklıkla tren kazaları meydana geldi. Bu nedenle o günlerde sivil demiryolu işçileri karayolu üzerinde büyük bir dikkatle hareket ediyorlardı.
Yük trenini tehlikeli köprüden geçirmek için demiryolu işçileri kurnazca davrandı. Güvenilmez bir köprünün önünde, sürücü treni durdurdu, taksiden indi ve köprünün diğer ucuna yürüdü. Sürücünün asistanı, en sessiz hızda kesti ve hemen köprünün önünde yere atladı. Kompozisyon, insanlar olmadan yavaşça köprü boyunca yürüdü. Köprünün karşı ucunda, treni durduran ve bir asistanın koşmasını bekleyen bir sürücü köprüye atladı. Ve ancak bu prosedürden sonra tekrar yola çıktılar.
İnsanlar "piste" çok farklı geldiler. BAM çalışanları arasında kesinlikle antisosyal kişilikler de vardı: serseriler, eski hükümlüler, suçlular, kronik alkolikler, belgesi olmayan insanlar, kolluk kuvvetlerinden saklanan ve basitçe mahzun. Pistte onlara "bela", yaşadıkları yerlere "bicharnies" deniyordu. Yetkililer ve askeri "belalar" korktular çünkü kimse onlardan ne bekleyeceğini bilmiyordu. “Belalar”, birbirleriyle çok şiddetli bir şekilde para için rekabet eden aynı izole tugayları örgütleyerek küçük izole kolonilerde yaşadılar.
“Yolda bir Komsomol bileti çağrılan” gerçek Komsomol üyelerini ve “sisin ve tayga kokusunun ardına” giden romantikleri görmedim. 1980'lerdeki BAM inşaatçılarının çoğu hala sadece para kazanmak istiyordu çünkü ilk başta burada çok iyi para ödüyorlardı. Bu nedenle, yerel çalışkanlar “sis hakkında” şarkısını şu şekilde yeniden yaptılar: “Gidiyorum ve para için gidiyorum, sadece aptallar sis için gidiyor.”
Birçoğu, daha sonra ayrılıp “anakarada” konut veya araba satın alabilmek için iyi bir miktar biriktirmeyi bekliyordu. Yani insanlar BAM'da ekstra para kazanmak ve eve gitmek için çalışmayı geçici olarak algıladılar. Ama bu herkes için geçerli değildi ve her zaman değil. Hayat berbattı. Ayrıca, 80'lerde ücretler daha da kötüleşti ve gerekli miktarları biriktirmek zaten daha zordu. Gitmek için, kural olarak, artık hiçbir şey ve hiçbir yer yoktu.
Dean Reed'in BAM hakkındaki şarkıları
JW yolumuza devam ediyoruzBAM : V Temmuz 1974'te, SBKP Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu, Baykal-Amur Demiryolunun inşasına ilişkin 561 sayılı Kararı kabul etti. "BAM" kelimesi hızla hayat buldu ve içinde sağlam bir şekilde yerleşti. Milyonlarca insan, Baykal ve Amur'u zihin gözüyle ilişkilendirmek için coğrafi haritalara ilgiyle baktı.
Yaklaşan inşaatın görkemli kapsamı olan bölgenin engin genişliklerinden etkilendim. Ana hat, çoğu dağlardan geçen son derece karmaşık bir doğal bölgeyi geçti ve merkezi segment - yüksek sismisite bölgesinde, Lena, Yukarı Angara, Olekma, Gilyui, Selemdzha gibi tam akan nehirlerle bir araya geldi. Byssa, Bureya, Amgun, Amur, geniş permafrost alanlarından geçti. Toprağın 50-60 derecelik donlarla kaplandığı bu kuzey bölgelerinde neredeyse hiç yol, hatta patika yoktu. Akarsu kıyılarında kendilerine sığınak bulan Nadir Evenk yerleşimleri, birbirinden kilometrelerce uzanan taygalarla ayrılmıştı.
857 Demiryolu Birlikleri Eğitim Merkezi, tarihine 5 Ekim 1918'de başlayan 1 ayrı eğitim demiryolu alayı temelinde 1 Ağustos 1996'da kuruldu. Askeri birimin tüm faaliyet süresi boyunca, asıl görevi, askeri birimlerin savaş kabiliyetini ve Demiryolu Birliklerinin oluşumlarını belirleyen pozisyonları doldurmayı amaçlayan yüksek nitelikli çavuşların ve genç uzmanların eğitimiydi. Geçtiğimiz yıllarda on binlerce genç komutan ve uzman askeri birimden serbest bırakıldı ve birliklere gönderildi. Eğitim askeri biriminin mezunları, savaşta ve savaş sonrası dönemde demiryollarının restorasyonu sırasında Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde görevlerini onur ve haysiyetle yerine getirdiler. Personel, İvdel-Ob, Abakan-Taishet, Tyumen-Surgut, Baykal-Amur Anahat demiryolu hatlarının yapımı sırasında ülke demiryolu taşımacılığının gelişimine büyük katkı sağladı. Birimin yüzlerce mezunu, askeri birliklerin ve oluşumların savaşa hazır olma durumunu iyileştirmede elde edilen başarılardan dolayı hükümet ödüllerine layık görüldü. Şu anda Eğitim Merkezi Demiryolu Birlikleri, manga komutanlarının ve uzman askerlerin eğitimi için çalışmaya devam ediyor. Eğitim, Savunma Bakanı'nın emriyle belirlenen 14 uzmanlık alanında yapılır. Rusya Federasyonu 2006 No. 480 "Askerler, denizciler, çavuşlar ve ustabaşılar tarafından doldurulan, askeri personelin Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetlerinin eğitim oluşumları ve askeri birimlerinde eğitime tabi tutulduğu askeri pozisyonlar listesinin onaylanması üzerine."
fotokopi makinesi (4 tip vinç ekipmanı için)
sürücü (2 tip kazık çakma ve çakma üniteleri için)
paletli makine operatörü
telsiz telgrafçı (orta ve düşük güçte radyo istasyonu)
tamirci (telefon ZAS)