Ang operasyon upang iangat ang barkong "Petersburg" mula sa ilalim ng Gulpo ng Finland ay nahaharap sa mga bagong paghihirap. Ang barko ay hindi ganap na nakuhang muli mula sa tubig. Ang mga elementarya na batas ng pisika ay nagambala.
Ang kasalukuyang operasyon ng pag-aangat ay naging pangatlo. Matatandaan na noong isang taon, dahil sa isang banggaan sa isang Dutch vessel, lumubog ang pilot ship sa fairway area. Hindi ito gumana kaagad.
Ang susunod na diskarte ay dapat na magsimula sa araw bago, ngunit ang pangunahing karakter sa aksyon - isang malaking lumulutang na kreyn na may kapasidad na nakakataas na 350 tonelada, ay pumunta sa lugar ng operasyon nang masyadong mahaba. Ang pag-akyat ay nagsimula lamang sa gabi, at natapos nang maaga sa umaga.
Pinangasiwaan ang isang natatanging operasyon ng engineering Ang kasulatan ng NTV na si Anton Davydov.
Mula sa ibaba, itinaas niya ang higit sa isang barko. Samakatuwid, kahit na bago ang operasyong ito, tumingin siya sa tubig, na nagsasabi na magkakaroon ng mga problema sa Petersburg.
Andrey Shpigel, pinuno ng operasyon ng pag-aangat ng barko: "Ang barko ay wala sa isang karaniwang posisyon. Ang busog ay nasa lalim na 9 metro, at ang popa ay nasa lalim na 15 metro. Isa pa, nakabaligtad ang barko. Ibig sabihin, nakatalikod ito. At bukod pa, ang popa ay natatakpan ng toneladang lupa.
Mula sa ibaba ito ay itinaas sa tatlong yugto. Sa simula, ang mga lambanog ay dinala sa ilalim ng barko at ang hulihan ay ikinabit sa pontoon. Sa lahat ng oras na ito, ang pinuno ng operasyon ay nanonood kung paano papalapit ang pinaka nakakataas na floating crane ng St.
Kinailangan niyang bumunot ng 300-toneladang kargada mula sa lalim na 10 metro. Pagsapit lamang ng 8 ng gabi ay inihayag ng koponan ang kanilang kahandaan na umakyat. Sa lahat ng oras habang tumutunog ang "vira", "mine" at "hook" sa board, isang maninisid ang nagtatrabaho sa tubig. Sinuri ang mga linya. Mas malapit sa hatinggabi, inihayag niya ang isa pang problema: lumubog ang mga linya.
Nang makayanan nila ito, sa wakas ay nakahinga sila ng maluwag. Ang pagbuga at pag-ikot sa tubig ay isang tiyak na senyales: ang barko ay bumaba sa lupa. Ang bilis ng pag-akyat ay bumaba nang husto sa ilang metro kada oras. Bilang isang resulta, ang ilalim ng "Petersburg" ay lumitaw sa ibabaw.
Alas tres ng madaling araw, nang tuluyang maiangat ang barko, isa na namang problema ang lumitaw. Ang puwersa ng paglaban dahil sa pagkakaiba sa panloob at panlabas na presyon ay hindi pinahintulutan ang katawan ng barko na tumaas sa ibabaw ng tubig.
Sa gabi ay paulit-ulit nilang naaalala ang batas ni Archimedes, ngayon ay kinailangan din nilang kalkulahin ang presyon. Ang isyu ay nalutas ng Bulgarian.
Sa loob ng tatlong oras na iyon habang nagpapahinga ang team, taos-pusong umaasa ang pinuno ng pag-akyat na lalabas ang tubig sa sisidlan at hindi ito mahihirapang itaas. Gayunpaman, kaunti ang nagbago mula noong madaling araw. Ang kapitan ng lumulutang na kreyn ay nabigo sa lahat: ang mga kable ay na-load pa rin sa maximum.
Isang araw pagkatapos ng pagsisimula ng operasyon, marahil ang pinaka-hindi kapani-paniwalang bagay ay lumitaw. Ito ay lumabas na ang bigat ng sisidlan ay mas mataas kaysa sa nakasaad. Nangangahulugan ito na ang kreyn ay hindi maaaring pisikal na mahila ito palabas ng tubig. At ang mga cable ay hindi makatiis ng gayong pagkarga.
Isang oras na ang pagpupulong ng mga espesyalista, ngunit hindi pa rin sila makapagpasya kung ano ang gagawin. Samantala, nagbabala ang mga weather forecasters na hindi magtatagal ang magandang panahon. At kung ang kaguluhan ay nagsisimula sa lugar ng tubig, kung gayon ang resulta ng kabuuan ay nasa panganib.
MGA ARAW NG DIGMAAN
Ang mga barko ay lumubog sa mga daungan at papasok Payapang panahon, gaya ng ipinakita ng kuwento ng Segovia, ngunit ang bilang ng mga ganitong kaso ay natural na tumataas nang hindi masusukat sa panahon ng digmaan. Pangalawa Digmaang Pandaigdig muling kinumpirma ang bisa ng hindi maiiwasang batas na ito. Maraming barko ang lumubog sa mga daungan at daungan iba't ibang bansa sa panahon ng pinakamalaking trahedyang ito sa kasaysayan ng sangkatauhan. Isang makabuluhang bahagi sa kanila ang namatay mula sa mga bomba, torpedo at mga bala ng kaaway. Marami ang lumubog gamit ang kanilang sariling mga kamay. Ang resulta ay palaging pareho - ang mga barko ay kailangang itaas, dahil ang mga daungan ay dapat gumana nang walang tigil, at sa panahon ng digmaan, madalas na may dobleng pagkarga. Ang paglalarawan ng naturang mga operasyon, na madalas na isinasagawa sa pinakamahirap na mga kondisyon, ay maaaring italaga sa higit sa isang libro. Ilan lamang ang ilalarawan namin dito, ang pinakakahanga-hangang mga gawa ng ganitong uri.
Noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang isa sa mga pangunahing teatro ng labanan sa pagitan ng armada ng Anglo-Amerikano at ng mga puwersa ng mga kapangyarihan ng Axis ay ang Dagat Mediteraneo. Ang ilan sa mga rescue operation na isinagawa sa lugar ay inilarawan sa ibang mga kabanata ng aklat na ito. Hindi karaniwan sa kanilang sukat, ang gawaing may kaugnayan sa paglilinis ng mga daungan ay isinagawa ng mga British sa Eritrean port ng Massawa, sa mga daungan ng Algiers at Tunisia, pansamantalang nakuha ng kaaway. Natagpuan din ni Alexandria ang sarili sa ilalim ng mga suntok ng kaaway, at nanatili sa mga kamay ng mga kaalyado sa buong digmaan.
Noong gabi ng Disyembre 18, 1941, isang kaalyadong convoy ang babalik mula sa Tobruk patungo sa maingat na binabantayang daungan na ito, ang base ng armada ng Britanya sa Dagat Mediteraneo, na dumaan lamang sa "koridor ng bomba", gaya ng tawag nila noong mga araw na iyon guhit ng dagat sa hilagang baybayin ng Africa. Kasama ng convoy, dalawang miniature na submarino ng Italyano, na idinisenyo para sa mga operasyon ng sabotahe, ay gumapang sa daanan sa mga boom ng daungan. Bawat isa ay may dalawang tripulante. Inilaan ng mga Italyano na pahinain, sa tulong ng mga espesyal na mina na may relos, dalawa sa pinakamalaking barko ng armada ng Ingles sa Mediterranean na nasa daungan - ang mga barkong pandigma na sina Queen Elizabeth at Valient (ang huli ay may displacement na 36 libong tonelada ).
Ang mga saboteur ay hindi makapag-ayos ng mga mina sa mga katawan ng barko, inilagay lamang nila ang mga ito sa ilalim sa ilalim ng ilalim ng mga barkong pandigma, at sila mismo ay bumangon sa ibabaw at, sa mga spacesuit, nang hindi hinubad ang kanilang scuba gear, sumuko sa British. Inaresto sila sa Valiente. Limang minuto bago umalis ang mga minahan, ipinaalam nila sa British ang paparating na pagsabog.
Huli na para gumawa ng anuman, at hindi nagtagal ay dumagundong ang mga pagsabog sa ilalim ng Valient at Queen Elizabeth. Ang "Valient" ay nakatakas na may butas na may sukat na 18 m sa busog, at ang pagsabog ay hindi nakakaapekto sa mga makina at pangunahing mekanismo. Ang barkong pandigma ay inilagay sa tuyong pantalan para sa pansamantalang pagkukumpuni. Pagkatapos ay lumipat siya sa Suez Canal patungong Durban (South Africa), at mula doon sa USA para sa isang malaking pag-aayos.
Ang barkong pandigma na si Queen Elizabeth ay nagkaroon ng mas masahol na panahon. Ang kanyang mga boiler ay halos tinatangay ng hangin mula sa tsimenea, at pitong stoker ang napatay. Ang barkong pandigma ay humiga nang mahigpit na ang ilalim nito ay nasa silt sa kahabaan ng pier, at sa hulihan lamang na bahagi ang gilid nito ay nakausli ng 60 cm sa itaas ng tubig. Ngayon ang armada ng Britanya sa Mediterranean ay binubuo ng apat na cruiser, at maging ang mga sa sandaling iyon ay inaayos sa Massawa.
Ang British, gayunpaman, ay nagkaroon ng isang kalamangan: lahat ng apat na saboteurs ay nahuli at, samakatuwid, ang kaaway ay hindi maaaring malaman na ang sabotage operasyon ay nakoronahan na may halos kumpletong tagumpay. Mula sa himpapawid, ang Queen Elizabeth at Valient ay lumitaw na hindi nasira, dahil imposibleng makita mula sa sasakyang panghimpapawid na sila ay lumubog nang malalim sa tubig.
Sa mga deck ng parehong mga barko, ang buhay ay nagpatuloy gaya ng dati. Ang mga bangka na may mga retiradong marino ay umalis sa baybayin, tumugtog ang mga orkestra, ang mga pagsasanay ay ginanap sa mga takdang oras. Pinayagan pa ang mga bisita sa mga barko.
Naabot na ng disinformation ang layunin nito. Ang armada ng Italya, na sa katotohanan ay wala nang mga karibal sa Mediterranean mula Gibraltar hanggang Suez, ay hindi nangahas na umalis sa kanilang mga base. Kumbinsido na ang kanilang panlilinlang ay isang tagumpay, ang British ay nagsagawa ng isa pang lansi para lalo pang palakasin ang kanilang posisyon, at naakit ang ikatlong barkong "Centurion" na lumahok sa pagtatanghal.
Matanda na si "Centurion" na mayroon pa siyang oras upang bisitahin ang labanan sa Jutland Navy ng Aleman noong Mayo 1916. Noong dekada thirties, siya ay hindi kasama sa mga listahan ng mga barkong pandigma ng hukbong-dagat, ang mga turret na may mga baril, nakasuot ay tinanggal at naging isang target na barko para sa mga naval gunner. Gayunpaman, ang pangunahing makina at marami sa mga mekanismo ng barko ay nanatili sa lugar, na naging posible na maabutan siya sa Alexandria at angkla sa daungan, bukod pa rito, na may isang buong hanay ng mga kahoy na baril at may baluti na gawa sa kahoy.
Bilang karagdagan sa mga kahoy na kanyon, ang Centurion ay nilagyan ng marami sa pinakabagong mga baril na anti-sasakyang panghimpapawid at ang pinakabagong bagong bagay sa panahong iyon - mga mabilis na sunog na anti-sasakyang panghimpapawid na missile launcher, na binansagan na "Chicago pianos". Sa sandaling lumitaw ang mga sasakyang panghimpapawid ng kaaway sa malapit, agad silang sinalubong ng isang makakapal na screen ng apoy mula sa Centurion. Bilang resulta, siya ay nakalista bilang isang aktibong superdreadnought ng kaaway, kasama ang baldado na Valient at ang lumubog na barkong pandigma na si Queen Elizabeth.
Noong 1944, ang matagal nang inayos na Valient ay nakibahagi sa pakikipaglaban sa Karagatang Pasipiko. Sa mga pakikipaglaban sa mga Hapones, nakatanggap siya ng matinding pinsala kaya kinailangan niyang ilagay sa isang floating dock sa daungan ng Trincomalee sa Ceylon. Ang pantalan, na itinayo sa isang pagkakataon para sa pinakamalaking barko sa mundo - ang battle cruiser na "Hood" na may displacement na 42 libong tonelada, ay tumalikod nang walang kinakailangang pagkaantala sa sandaling maipasok ang barkong pandigma, at lumubog sa ilalim ng "Valient " sa lalim na 48 m. Nanatiling nakalutang ang barkong pandigma, ngunit ang kanyang mga timon at propeller ay nasira sa dulo ng pantalan nang lumubog ang huli. Ang mga shaft ng dalawang medium propellers ay napakabaluktot na hindi ito maiikot, at ang A-frames na nagse-secure sa propeller shaft stern tube seal ay baluktot at basag. Ang "Valient" ay hindi nawalan ng kakayahang gumalaw kahit na may dalawang idle medium propellers, ngunit kahit na sa bilis na 8 knots, ang katawan ng barkong pandigma ay yumanig dahil sa panginginig ng boses na tila ito ay malapit nang malaglag. Ang barko ay dapat na mapilit na nakadaong, at ang pinakamalapit na pantalan ay sapat na Malaki ay nasa Alexandria. Kaya nagpunta ang barkong pandigma Biyahe pabalik sa pamamagitan ng Karagatang Pasipiko at ang Dagat na Pula. Ang Gulpo ng Suez lamang ang kanyang narating.
Doon, tatlong daang milya mula sa Alexandria, huminto ang Valient. Upang ito ay magpatuloy, ang barkong pandigma ay dapat na hindi bababa sa bahagyang naayos. Ang kumander ng Mediterranean Fleet, Admiral Cunningham, ay ipinatawag kay Cairo Peter Keeble, isa sa mga pinuno ng mga yunit ng pagliligtas ng Britanya, na sa oras na iyon ay nakakuha ng katanyagan bilang isang espesyalista sa pag-imbento sa larangang ito.
Pinayuhan ni Keeble na lansagin ang mga nasirang bahagi at bahagi. Inaprubahan ng naval engineer ang ideya. Tanging ang paraan ng pagpapatupad nito ay nanatiling hindi malinaw nang hindi nakadaong ang barko.
"Kumuha tayo ng ilang diver na may mga oxy-hydrogen cutter," nagpasya si Keeble, "putulin ang mga nasirang bahagi at ihulog ang mga ito sa ilalim ng daungan, sa halip na itaas ang mga ito, na nanganganib na mapinsala ang mga nabubuhay na panlabas na propeller sa proseso.
Binigyan siya ni Cunningham ng isang linggo para sa lahat.
Hindi alam kung mananatili si Keeble sa loob ng inilaang oras kung si Nichols, ang pinakadakilang master ng kanyang craft, isang tunay na henyo sa lahat ng bagay na may kaugnayan sa gas welding equipment, ay hindi tumulong sa kanya. Siya ay radikal na muling idisenyo ang maginoo na mga pamutol ng gas, na nagbibigay sa kanila ng hindi pa nagagawang kapangyarihan. Ito ay malayo sa kalabisan. Ang mga propeller shaft na may diameter na 470 mm ay gawa sa tempered steel, at ang cast iron A-frames ay may mga oval bracket na 1067 mm ang lapad at 368 mm ang kapal. Ang bawat propeller, bahagi ng baras at ang A-frame ay bumubuo ng isang kapulungan na tumitimbang ng 26 tonelada.
Sa deck ng rescue boat, na naka-moored sa stern ng Valient, mayroong napakaraming tubo, hose at cylinders na may compressed air, oxygen at hydrogen na nararapat na binansagan itong "gas plant". Si Nichols ang unang lumubog sa tubig. Isinalin niya ang propeller shaft sa layong 1.5 m mula sa stern tube gland at nagsimulang maghiwa. Si Nichols ay nagtrabaho nang walang pagkaantala sa loob ng 4 na oras hanggang sa nabigo ang clutch sa nozzle ng compressed hydrogen cylinder. Nang siya ay pinalitan, si Nichols ay nagpatuloy sa trabaho para sa isa pang 2 oras, sa kabila ng katotohanan na nasunog niya ang kanyang hinlalaki sa kanyang kamay. Siya ay pinalitan ni Keeble, at pagkaraan ng 6 na oras ay natapos na ang kuta.
Habang si Keeble ay natutulog mismo sa kanyang diving suit, pinutol ni Nichols ang patayong binti ng A-frame sa loob ng 4 na oras. Ngayon ang lahat ay nagpahinga sa natitirang rack ng frame. Oras na para kunin siya. Putol ni Nichols at pinanood si Keeble. Kapag naipasa ang 2/3 ng kapal ng rack, nagsimulang lumawak ang 5 cm incision.
Nakakuha si Keeble ng 7-kilogram na explosive charge sa paligid ng lugar na ito, na nakaimpake sa isang canvas bag. Sumakay sila sa bangka at pinasabog ang singil. Ang buong kanang propeller assembly ay lumipad sa ibaba. Natapos ang kalahati ng trabaho.
Hinawakan nina Keeble at Nichols ang kaliwang propeller, pinutol ang propeller shaft, ang A-frame, pinasabog ang charge, at ang diver mula sa Valient na bumaba sa ibaba ay nag-ulat na ang parehong mga node ay ligtas na naalis.
Sa unang pagsubok, ang "Valient" ay nakabuo ng bilis na 17 knots, at walang anumang senyales ng vibration. Ang operasyon na isinagawa nina Keeble at Nichols ay naging matagumpay na ang barkong pandigma, na may dalawang propeller at isang gumaganang timon, ay bumalik sa serbisyo at patuloy na lumahok sa mga labanan hanggang sa katapusan ng digmaan. Nagtakda sina Keeble at Nichols ng walang kapantay na rekord para sa tagal ng trabaho sa ilalim ng tubig. Kasunod nito, inilarawan ni Robert Davis ang kanilang tagumpay bilang ang pinakanamumukod-tanging tagumpay sa larangan ng underwater cutting ng mga metal.
POLYURETHANE FOAM
Noong unang panahon, ang mekanikal na pamamaraan ay itinuturing na pinaka mabisang paraan pagbawi ng pagkawasak: i-secure ang sapat na mga lubid sa barko, at pagkatapos ay gamitin ang mga ito upang itaas ang barko sa ibabaw. Pagkatapos ay dumating ang turn ng tidal method, kung saan ang pangunahing papel ay itinalaga sa makapangyarihang puwersa ng kalikasan. Bahagyang lumubog sa low tide, ang barko na ginagamit para sa pag-angat ay ikinonekta ng mga kable sa lumubog na barko at ang tubig ay ibinuhos mula dito sa pagsisimula ng high tide.
Pagkatapos nito, lumitaw ang mga pontoon sa entablado. Kinailangan silang bahain, nakakabit sa magkabilang panig ng barko na nakahiga sa ilalim at hinipan ng naka-compress na hangin.
Ngunit hindi ito ang katapusan ng bagay. Mahusay na ipinatupad ni Ernest Cox ang ideya ni Young sa Scapa Flow - upang selyuhan ang bawat butas sa katawan ng isang lumubog na barko at pilitin itong lumutang sa pamamagitan ng pag-ihip ng naka-compress na hangin.
Ang lahat ng mga pamamaraan na inilarawan sa itaas ay ginagamit pa rin sa pagsasanay, na may ilang mga rescue operation nang sabay-sabay na gumagamit ng ballast water, compressed air, mga pontoon, tide force at mga device para sa mga refloating na barko.
Sa kasalukuyan, ang ilang mga eksperto ay naniniwala na iba't ibang uri babaguhin ng polyurethane foam ang pag-angat ng barko tulad ng ginawa ng compressed air noong panahon ni Cox.
Sa unang pagkakataon, ginamit ang matibay na polyurethane foam sa isang rescue business noong 1964 upang iangat ang Lumberjack barge mula sa ilalim ng Hambolt Bay ng California.
Sa itaas ng Lumberjack, isang barko ang naka-angkla ng mga tangke na puno ng dalawang pangunahing bahagi ng polyurethane at isang low-boiling blowing agent, na lumikha ng overpressure. Isang 45-meter hose ang napunta sa ilalim ng tubig mula sa sisidlan, na konektado sa isang polyurethane release device na naka-install sa ibaba.
Kapag ang isang maninisid ay kumilos ng isang hiringgilya upang mag-iniksyon ng urethane sa superstructure ng isang 500-toneladang barge, ang parehong mga bahagi ay dumaloy mula sa mga tangke ng barko sa pamamagitan ng magkahiwalay na mga regulator ng daloy patungo sa isang nakatigil na silid ng paghahalo na ibinaba sa sahig ng karagatan, mula sa kung saan ang mga ito ay puwersahang ibinuga ng naka-compress na hangin. . Ang biglaang pagbaba ng presyon pagkatapos ng pagbuga ay naging sanhi ng pagkislap ng blowing agent at bumuo ng isang milyong maliliit na bula ng polyurethane na pumuno sa mga cavity kung saan itinutok ng diver ang syringe. Ang foamed polyurethane sa loob ng ilang minuto ay naging solidong cellular mass. Bawat 0.028 m3 ng tumigas na foam na tumitimbang ng 0.9 kg ay inilipat ang 60.5 kg ng tubig dagat.
Ang isa pang bentahe ng polyurethane sa naka-compress na hangin ay ang tumigas na foam ay awtomatikong nakasasaksak sa maliliit na butas at portholes ng pagkawasak, kaya pinalaya ang mga maninisid mula sa paghahanap sa kanila sa ilalim ng tubig at selyuhan ang mga ito. Sa kabuuan, humigit-kumulang 27 tonelada ng polyurethane foam ang ginamit sa Lumberjack lifting operation. Matapos ang isang buwan ng halos tuluy-tuloy na trabaho sa mga bagyo at masamang panahon, sa wakas ay lumutang ang barge.
Ilang taon matapos ang pag-angat ng Lumberjack, inanunsyo ng Austrelia at Murphy Pacific ang intensyon nitong iangat ang Italian liner na si Andrea Doria noong 1969 gamit ang polyurethane foam, na nakakuha ng halos kaparehong kasikatan ng maalamat na Titanic at Lusitania. ".
Noong Hulyo 25, 1956, ang pampasaherong liner na ito na may displacement na 29 libong tonelada at haba na 213 m, na nakaseguro ng 16 milyong dolyar, ay sinaktan ng barkong kargamento ng Sweden na "Stockholm" na may displacement na 11 libong tonelada. Noong panahong iyon ng sakuna, mayroong 1134 na pasahero at 575 team man. Pinalakas ng mga reinforcement, ang busog ng Stockholm ay gusot na parang papel, mula sa isang suntok na higit sa 9 m, ngunit nagawang gumawa ng 14 na metrong butas sa 7 sa 11 deck ng Andrea Doria sa gilid ng starboard nito. Limang tao, mga tripulante, ang napatay sa lugar. Di-nagtagal pagkatapos na alisin ang lahat ng mga tao mula sa liner, sa 2:25 a.m., humiga ito sa ilalim ng starboard side sa lalim na 100 m. Kinailangan ng mga kompanya ng insurance ng tatlong taon at 6 na milyong dolyar upang matugunan ang 3322 na paghahabol laban sa sa kanila sa kabuuang halagang $116 milyon Gayunpaman, bago iyon, ang parehong mga baguhan at mga propesyonal ay nagsimulang gumawa ng ideya, kung hindi ang pagpapalaki ng lumubog na higante, at hindi bababa sa pag-save ng mga mahahalagang bagay at mamahaling kagamitan na naroroon.
Ang mga sheet-bronze propeller lamang ay nagkakahalaga ng hindi bababa sa $30,000, at ang pagtataas ng mail ng barko ay makakakuha ng mga rescuer ng hindi bababa sa $52,000, dahil ang gobyerno ng U.S. ay nagbabayad ng 26 cents para sa bawat sulat na nawala ngunit ibinalik. Hindi dapat kalimutan ng isa ang tungkol sa mga bagay na sining, halimbawa, isang napakalaking plato na pilak na may sukat na 2.4x1.2 m, na nagkakahalaga ng 250 libong dolyar. Hindi gaanong nakatutukso ang pera ng Amerikano at Italyano sa halagang 1 milyon 116 libong dolyar.
Sa kasamaang palad, ang liner ay nasa Nantucket Shoals, 45 milya sa timog ng Nantucket Island, sa isa sa mga pinakamasamang lugar ng panahon sa mundo. Ang mga biglaang marahas na bagyo, madalas na fog ay nagbibigay-daan sa gawaing pagsagip na maisagawa sa pinakamabuting kalagayan sa loob ng ilang linggo sa panahon ng tag-araw. Ang safe ng barko ay nasa starboard side ng barko, at upang maabot ito, ang mga diver ay kailangang lumaban sa 27 m ng mga espasyo ng barko - isang halos imposibleng gawain sa mga kondisyon ng zero visibility at ang pinakamataas na diving depth kapag gumagamit ng compressed air para sa paghinga.
Sa kabila ng pagiging kumplikado ng naturang negosyo, maraming mga proyekto ang iniharap para sa pag-angat ng sisidlan, at kung minsan ang mga pinaka-hindi kapani-paniwala: upang punan ito ng mga bola ng ping-pong (na sasabog na sa lalim na 4.5 m); maglagay ng mga plastik na silindro na may diameter na 7.6 m sa lugar ng barko at pagkatapos ay i-inflate ang mga ito: i-seal ang lahat ng mga openings at hipan ang mga compartment ng liner na may naka-compress na hangin (sa ganoong lalim ay magiging mas madaling bumuo ng isang bagong Egyptian pyramid).
Kabilang sa mga mahilig sa pagsagip na nagpahayag ng kanilang mga intensyon na itaas ang liner o aktwal na sinubukang ipatupad ang ideyang ito, iilan lamang sa mga scuba diver noong 1964 ang nagawang iangat ang estatwa ng Genoese admiral na si Andrea Doria, na tumitimbang ng 317.5 kg, na may timbang na 317.5 kg.
At noong 1968, si Murphy, nang walang labis na kahinhinan, ay inihayag na hindi lamang niya mababawi ang mga mahahalagang bagay at gawa ng sining na namatay kasama ng liner, ngunit itataas din ang buong barko noong 1969 gamit ang self-foaming polyurethane. Ang operasyon na ito, aniya, ay nagkakahalaga ng mula 4 hanggang 7 milyong dolyar.
Ang paggamit ng polyurethane foam ay kumakatawan marahil sa pinakabagong paraan ng pagbawi ng barko hanggang sa kasalukuyan (bagaman sa lalim ng 30 hanggang 76 m ito ay nasubok lamang sa laboratoryo at hindi sa totoong buhay). Gayunpaman, ang halaga ng naturang gawain ay lalampas sa mga kalkulasyon ni Murphy. Tanging ang pagtaas ng Normandy noong 1942, nang siya ay nakahiga sa kanyang tagiliran sa lalim na 21 m lamang, ay nagkakahalaga ng halos parehong halaga (3.75 milyong dolyar), at kahit na sa mga presyo noon. Sa pagtatapos ng Operation Normandy, ibinenta ito para sa scrap sa halagang $116,000 lamang. Kaya, kung nagawang itaas ang Andrea Doria, malamang na ito ang naging pinakamahal na scrap metal sa kasaysayan ng mga rescue operation. Alam ni Murphy, marahil, ang tungkol dito noong 1968. Bilang karagdagan, ang may-akda ng proyekto ay maingat na nanahimik tungkol sa paraan kung saan nilalayon niyang alisin ang tumigas na foam mula sa sisidlan pagkatapos na ito ay lumutang. Sa isang paraan o iba pa, walang ibang nakarinig ng salita tungkol sa engrandeng gawaing ito.