Мельбурн, Австралия. 9-11 октября 2000 года. 2-й Азиатско-Тихоокеанский Конгресс. Выставка "Городской транспорт".
(публикуется по материалам "Вестника ГЭТ России, №6 (39) 2000 г.)
5-я Международная Конференция по легкорельсовому транспорту состоялась в Австралии, г.Мельбурн, трамвайная сеть которого - одна из наиболее развитых в мире и самая большая в Южном полушарии.
Конференция, рассчитанная на два дня и названная "Легкорельсовый Транспорт и Жизнеспособные Города"
, была приурочена ко 2-му Конгрессу МСОТ по Азиатско-Тихоокеанскому региону и выставке "Городской Транспорт-2000". Совместное проведение этих мероприятий стало крупнейшим событием в жизни транспортного сообщества Южного полушария. Итоговым документом мероприятия стало принятие Мельбурнской декларации
, которая, вместе с Дрезденской
, являются на сегодняшний день основополагающими документами при принятии градостроительных решений в подавляющем большинстве стран мира.
- Участники конференции услышали доклады ведущих специалистов из всех уголков земного шара по таким темам, как: "Почему легкорельсовый транспорт есть наиболее привлекательная альтернатива пассажирского транспорта жизнеспособного города", "Как построить бизнес-план по развертыванию сети легкорельсового городского транспорта". Делегатам были представлены сообщения о последних разработках и внедрениях в области легкорельсового транспорта на примере таких городов, как Париж, Куала-Лумпур, города Северной Америки, Цюрих и Мельбурн.
- Конференция по легкорельсовому транспорту представила особый интерес для операторов и разработчиков подвижного состава и оборудования, руководителей и специалистов городского планирования, консультантов и поставщиков. На ней были также подробно освещены вопросы маркетинга и информации для пассажиров, другие аспекты работы сетей легкорельсового транспорта. Конференция собрала около 500 крупнейших профессионалов в области общественного транспорта со всех частях земного шара из 35 стран.
- Выставка "Городской Транспорт-2000", которая проходила в Мельбурнском Центре Конгрессов, включала всех основных участников международного рынка транспортных средств. Для участия в выставке было зарегистрировано 80 фирм, которые разместили свою экспозицию на территории в 4 тысячи квадратных метров.
Основные выводы, которые можно сделать из изложенного материала :
1. ЛРТ сегодня наиболее динамично развивающийся общественный транспорт в крупных городах мира.
2. ЛРТ более скоростной вид транспорта, чем автобус, троллейбус и традиционный трамвай, обладающий большими провозными способностями.
3. Для большинства крупных городов мира, да и России ЛРТ - высокоэффективная альтернатива метрополитену.
4. ЛРТ как экологически чистый электрический транспорт во многом решает проблемы экологии в крупных промышленных городах.
5. ЛРТ обладает существенно (на порядок и выше) более высокими провозными способностями, чем личный автотранспорт, что позволяет решать с его помощью проблему ограниченной пропускной способности дорожно-уличной городской сети, снимает потребность в её существенном расширении и реконструкции, снижает затраты на содержание.
6. ЛРТ, что особенно актуально в современных условиях топливного кризиса, позволяет существенно экономить на общенациональном потреблении топливно-энергетических ресурсов, т.к. на один пассажиро-километр ЛРТ расходуется на порядок меньше энергии, чем на автомобильном транспорте.
В современных условиях существенную роль при внедрении ЛРТ играет значительный объем первоначальных инвестиций. Поэтому полезен опыт ряда городов, привлекших для строительства систем ЛРТ нетрадиционные источники: концессионный подход, сочетание частного и общественного капитала, предоставление исключительных прав инвесторам на освоение прилегающих территорий, на подвозящие маршруты прочим городским транспортом (автобусом) и т.д.
Активно развивается индустрия в области подвижного состава для ЛРТ. В выступлениях на Конференции и на сопутствующей ей Азиатско-Тихоокеанской выставке общественного транспорта было представлено много новинок транспортных средств.
Фирма АЛЬСТОМ, помимо прочего, представила комплексный проект СИТАДИС (CITADIS), обеспечивающий участие фирмы в создании или реконструкции системы ЛРТ от проектной стадии до пуска "под ключ" с новым дизайном подвижного состава. Проект проходит реализацию в ряде городов мира: Монпелье, Орлеане, Лионе (Франция), Дублине (Ирландия), Катовице, Гданьске (Польша). Эта же фирма предлагает концепцию МЕТРОПОЛИС (МЕТROPOLIS) по новым решениям в области традиционного ("тяжелого") метро. Реализуемые проекты по данной концепции: Лондон (Англия), Париж (Франция), Сингапур, Варшава (Польша), Шанхай (Китай). А также концепции ЭКСТРАПОЛИС (X"TRAPOLIS) и КОРАДИА (CORADIA) - скоростные поезда и "рельсовые автобусы" для городских и пригородных железных дорог. Все концепции объединены единой идеологией и общими конструктивными решениями.
Свое развитие концепции КОМБИНО (COMBINO) предлагает фирма Сименс. На её основе реализуются проекты ЛРТ в г.г. Аугсбурге, Амстердаме, Базеле, Берне, Эрфурте, Фрейбурге, Хиросиме, Мельбурне, Потсдаме, Дюссельдорфе. С использованием подхода КОМБИНО проектируются и строятся транспортные средства для метрополитенов и пригородных железных дорог. Фирма активно работает на рынке модернизации подвижного состава трамваев и ЛРТ в ходе капитальных ремонтов на специализированных ремонтных предприятиях по всему миру.
Также представляет интерес направление развития конструкторской деятельности еще одной транснациональной компании АДТРАНС (ADtranz), которая больше специализируется на подвижном составе и инфраструктуре для железных дорог и метрополитенов. Однако эта фирма также проявляет интерес к ЛРТ и скоростному внеуличному транспорту на новых принципах, например: транспортные пассажирские "шаттлы" в сингапурском аэропорту, подвижной состав ЛРТ для Берлина и т.п. Также применяется модульный принцип, на основе которого реализуются проекты: ИННОВИЯ (INNOVIA) - автоматически управляемые транспортные системы, ИНСЕНТРО (INCENTRO) - 100% низкопольный подвижной состав для ЛРТ, МОВИЯ (MOVIA) - подвижной состав для метро, ИТИНО (ITINO) - "рельсовые автобусы".
В выставке также приняли участие ряд автобусостроительных фирм. Интерес представляет предложенная фирмой МЕТРОТЕК (METROTEC International) конструкция шасси для автобусов с ультранизким уровнем пола (25 см) и вместимостью до 82 пассажиров.
Интересный проект ЦИВИС (CIVIS) представила фирма ИРБАС (IRBAS), дочернее предприятие фирм МАТРА и СИМЕНС. В этом проекте предложено универсальное городское пассажирское транспортное средство, которое может приводиться в движение как дизелем, так и от электросети (троллейбус). Ультрасовременный дизайн этого транспортного средства больше приближается к внешнему виду подвижного состава ЛРТ, чем к традиционным автобусам.
Большой интерес проявили к разработкам в области ЛРТ представители российских городов. На выставке были проведены переговоры с представителями указанных фирм о возможности их участия в подготовке проектов, привлечении инвесторов и участии в поставке подвижного состава и другого оборудования. Особо следует отметить активность поиска иностранных партнеров представителя г. Ростова-на-Дону. Этот город превысил уже уровень числа жителей в 1 млн. чел., и городу требуется современный высокоскоростной транспорт. Однако, строительство метрополитена для города чрезвычайно дорого, поэтому ЛРТ может стать самой эффективной альтернативой. Достигнуты договоренности с представителями ведущих фирм об установлении рабочих контактов, обмене Ростова-на-Дону и этими фирмами информацией и налаживании сотрудничества.
Нa эту же тему была проведена рабочая встреча с участвовавшим в работе Конференции представителем ЕБРР Guido Bruggerman, командированным банком из Лондона с целью поиска интересных для банка проектов в области городского пассажирского транспорта. В ходе рабочих контактов была достигнута договоренность, что ЕБРР будет проинформирован о заинтересованности Ростова-на-Дону и других российских городов в совершенствовании инфраструктуры общественного транспорта и будет оказано содействие в обращении на это особого внимания московского представительства ЕБРР. По словам Guido Bruggerman, он вскоре может оказаться в Москве для ознакомления с предлагаемыми Россией инвестиционными проектами по городскому транспорту.
Учитывая отсутствие в России опыта проектирования и технико-экономического обоснования строительства систем ЛРТ было сделано обращение к МСОТ об оказании содействия в такой работе на одном или нескольких пилотных проектах. Руководство МСОТ положительно откликнулось на эту просьбу, проведена встреча с главным менеджером департамента МСОТ по программным исследованиям Stefaan Willequet. В ближайшее время он обещал дать предложения (рекомендации) по фирмам, специализирующимся в области консалтинга на городском транспорте, имеющим опыт работы по ЛРТ, обладающим авторитетом перед ведущими банками, которых российские города смогут привлекать для получения кредитов (в т.ч. ЕБРР, МБРР).
Отдельно состоялась встреча с президентом МСОТ Ж.-П.Байи и генеральным секретарем МСОТ Г.Ратом по вопросам расширения и углубления контактов России с МСОТ. Сегодня членами МСОТ являются основные ассоциации и союзы транспортных предприятий, работающих в области городского общественного транспорта: Ассоциация "Метро", Ассоциация ГЭТ, РАС. Членами МСОТ являются отдельные транспортные предприятия, их число незначительно. А также отдельные заводы-изготовители. Очевидно, что необходимо более активное представительство и сотрудничество с МСОТ транспортных предприятий, заводов-изготовителей, администраций городов (заказчиков перевозок), для которых предусмотрен отдельный комитет.
В ходе встречи руководители МСОТ высоко оценили столь представительное участие России в Конференции, высказали благодарность за переданное послание АП.Насонова. Изложили позицию МСОТ по развитию сотрудничества с Россией и прочими государствами Евро-Азиатского региона.
Сегодня МСОТ проводит реорганизацию своей структуры. В основу положена матричная схема. Деление производится по территориальному признаку на ассамблеи и по предметному признаку (т.е. по виду транспорта: автобус, ЛРТ, метро, административное управление и т.п.) на секции. К региональным ассамблеям относятся, например: Северо-Американская, Латиноамериканская, Африканская, Европейская и т.п. Ряд стран бывшего социалистического лагеря стремятся к Европейской Ассамблее, хотя и заметно отстают в своем развитии от развитых европейских стран, что сказывается на подходах к решению тех или иных проблем в области городского транспорта. Особую озабоченность МСОТ вызывает плохой их охват России, стран СНГ, ряда стран центральной Азии. Учитывая, что проблемы у этих стран общие в области городского транспорта, высказано предложение объединить их в Евро-Азиатскую Ассамблею при определенной лидирующей роли в этой ассамблее России. Конечно, при этом сохраняется свобода каждого участника МСОТ принимать участие в ассамблеях других регионов.
Первые шаги уже сделаны Ассоциацией "Метро" и, особенно, руководителем московского метрополитена Д. Гаевым. Начат выпуск на русском языке журнала МСОТ, создана группа по обеспечению рабочих контактов с МСОТ (в частности, эта группа обеспечила техническую сторону организации поездки российской делегации в Мельбурн на высоком уровне). Д. Гаев является вице-президентом МСОТ, все члены Ассоциации "Метро" (в т.ч. из СНГ) постепенно стали членами МСОТ.
МСОТ готов пойти на определенные уступки и послабления организованным участникам из Евро-Азиатской ассамблеи, снизить уровень взносов, оплаты участия в мероприятиях МСОТ, при большом представительстве обеспечивать синхронным переводом на русский язык. Руководители МСОТ высказали готовность оказать поддержку российским проектам в области городского транспорта в международных инвестиционных и финансово-кредитных структурах, в т.ч. ЕБРР. Могут оказать содействие к привлечению специализированных консалтинговых фирм и специалистов для реализации проектов.
Учитывая большие масштабы России, большое количество городов в ней и т.п. МСОТ призывает к более активному сотрудничеству с ним органов государственной власти, в первую очередь Минтранса России. Высказано пожелание участия представителей Минтранса России в большем числе мероприятий, получено приглашение принять участие во главе российской делегации на 54 Конгрессе МСОТ в мае 2001г.
Было проведено обсуждение предполагаемой нами конференции по ЛРТ в России для администраций крупных городов и специалистов в 2001г. МСОТ готов оказать содействие в привлечении к участию в этой конференции специалистов из других стран, оказать содействие в привлечении спонсоров к этой конференции. Достигнута договорённость о проведении совместной работы по подготовке и проведению в перспективе в России регионального Конгресса МСОТ по городскому общественному транспорту в рамках региональной ассамблеи.
После окончания Конференции прошло заседание Первой Ассамблеи секции МСОТ по ЛРТ. В ее работе приняли участие делегаты российской группы. На этой Ассамблее выбраны руководящие органы секции, обсуждены первые результаты работы секции ЛРТ, приняты заключительные положения 5-й Конференции по ЛРТ и Мельбурнская декларация о важности ЛРТ сегодня для городов мира.
На Ассамблее было отмечено, что Международной ассоциации работников горэлектротранспорта России и СНГ в этом году исполнилось 10 лет. Российской делегации были переданы поздравления по этому поводу и подарок от МСОТ Ассоциации ГЭТ.
Почему легкорельсовый транспорт так перспективен?
1. Большая провозная способность.
Капитальные затраты на создание ЛРТ высоки, и следовательно, необходимо выбрать конкретный тип ЛРТ для решения конкретных задач по перевозке пассажиров в данном городе. ЛРТ идеально подходит для перевозки от 2000 до 10000 пассажиров в час в одном направлении (при нормативной наполняемости подвижного состава). При использовании многовагонных поездов пропускная способность ЛРТ может быть увеличена до 20000 пассажиров в час в одном направлении.
Однако, необходимо наличие минимального пассажиропотока (например, не менее 1500 пасс/час. в одном направлении), для обеспечения эффективности эксплуатационных издержек. Ниже этой цифры более эффективно могут использоваться автобусы или другие промежуточные виды транспорта, а ЛРТ целесообразно внедрять на более поздних этапах.
2. Скорость и регулярность.
Благодаря своим техническим характеристикам подвижной состав ЛРТ быстро разгоняется и способен поддерживать высокую скорость. За счет особенностей конструкции системы, например, современного пути, приоритета прохождения перекрестков и т.п., подвижной состав ЛРТ может двигаться с хорошей скоростью сообщения (более 25 км/час), что сокращает время нахождения пассажира в пути. Кроме того, не создаются скопления транспорта на улицах.
Доступность такой транспортной системы, высокая скорость движения и регулярность достигаются также благодаря мерам по сокращению времени ожидания пассажиров на остановках, за счет низкого пола подвижного состава, широких дверей, продажи билетов в вагоне и т.п.
3. Надёжность.
Транспорт, не создающий уличных пробок, работает регулярно и, следовательно, является надёжным. ЛРТ также может работать в сложных погодных условиях, например, в условиях снегопада и гололеда.
4. Комфорт и простота использования.
Транспортные средства с хорошей подвеской, движущиеся по хорошему полотну, обеспечивают плавную езду. Привлекательный дизайн вагона позволяет убедить потенциальных пассажиров оставить свою машину и воспользоваться общественным транспортом. Вагоны ЛРТ с низким уровнем пола становятся все более доступными для всех категорий пассажиров, особенно для пожилых людей, пассажиров с маленькими детьми и детскими колясками, а также пассажиров в инвалидных креслах. Приятные и хорошо спроектированные остановки и информационное обеспечение также способствуют привлечению пассажиров на ЛРТ.
5. Безопасность.
ЛРТ во много раз безопаснее езды на личном автомобиле. Обособленное полотно и приоритет у светофоров снижает риск ДТП. Чувство неуверенности у пассажиров можно уменьшить, если городские власти и перевозчики будут тщательнее проектировать остановки и принимать другие необходимые меры.
6. Экологическая чистота.
Работая на электроэнергии, ЛРТ не загрязняет улицы выхлопами. Современное оборудование позволяет регенерировать энергию торможения и, таким образом, значительно экономить электроэнергию. ЛРТ - это относительно тихий вид транспорта, шум колес и вибрация могут быть еще больше снижены, если поддерживать вагоны и рельсовый путь в хорошем состоянии. Путь, покрытый современным травяным покровом, ("зеленый путь") не только уменьшает шум, но и зрительно производит приятное впечатление.
7. Способность к адаптации.
ЛРТ может работать в любой городской и пригородной среде. Лучше, если он движется по наземному полотну, но при необходимости вагоны могут проходить под землей или над землей по эстакаде. Этот вид городского транспорта великолепен для обслуживания пешеходных зон в городских центрах. Поезда ЛРТ могут двигаться по железнодорожному полотну и работать одновременно с обычным железнодорожным транспортом. Одновременное движение разных транспортных средств по одному рельсовому полотну, а также вариант ЛРТ "трамвай-поезд" могут открыть широкие возможности для развития ЛРТ в пригородной зоне, а также во внутриобластном и межобластном сообщении, что обеспечит беспересадочные пассажироперевозки с периферии к центру города.
8. Вклад в положительный имидж города.
Современный ЛРТ имеет приятный внешний вид, что способствует формированию положительного образа города. Его современный дизайн способствует привлечению пассажиров на общественный транспорт. Как показывает опыт, все чаще пассажирами новых или модернизированных легкорельсовых транспортных систем становятся владельцы частных автомобилей. В итоге, ЛРТ помогает уменьшить скопление транспорта, снизить потребность в местах для парковки частных автомобилей, повышает эффективность использования дорожной инфраструктуры. Городской ЛРТ положительно влияет на жизнь города, улучшает качество жизни и делает город более пригодным для жизни.
9. Влияние на городскую жизнь.
В отличие от автобусного транспорта, пути ЛРТ постоянно и легко видны. Они символизируют горожанам приверженность городских властей общественному, экологически чистому транспорту. ЛРТ способствует возрождению и модернизации городских центров и развитию новых районов. Он привлекает инвесторов и развивает строительство недвижимости, нового жилья, офисов и торговых предприятий. ЛРТ играет важную роль в расширении компактного и плотного развития городов, что позволяет избежать ненужного их разрастания, что увеличивает эффективность градостроительных решений.
10. Влияние на транспортную ситуацию в целом.
Внедрение ЛРТ приведет к увеличению числа жителей, пользующихся общественным транспортом. Это, в свою очередь, снизит скопление индивидуальных автомобилей на улицах города, и сократит потребность в развитии улично-дорожной сети и ее инфраструктуры, а также парковок.
Поэтапное развитие.
Развитие ЛРТ должно планироваться и осуществляться в несколько этапов. При этом преимущества от использования этой системы должны быть получены уже на ранних стадиях проекта и пассажирами, и перевозчиками. Первоначальные уличные перевозки или унифицированный подвижной состав могут сократить первоначальные капитальные затраты и привлечь частных партнеров. Это снизит риск слишком больших расходов и продолжительность начального периода перевозок.
Перспективы.
В течение последних десятилетий ЛРТ успешно развивался. Это, по-видимому, будет продолжаться, т.к. по-прежнему существуют предпосылки для успеха ЛРТ.
Кроме того, есть несколько новых тенденций, которые могут ускорить развитие ЛРТ в привычных условиях, а также могут создать новые рынки и сферы его применения
Технология.
Технологические решения в области ЛРТ постоянно совершенствуются. За последние 15 лет были широко внедрены технологии низкого пола, управления асинхронным приводом, концепции модульной конструкции транспортных средств. Тенденции ближайшего будущего будут включать использование композитных материалов, меры по снижению потребления энергии, упрощение ремонта и обслуживания.
В дополнение к классическому ЛРТ появляются "промежуточные". Во Франции проходят испытания несколько типов "трамваев на шинах". Первая такая линия будет пущена в эксплуатацию в Нанси до конца 2000г.
Двухрежимные системы или системы с гибридным приводом в сочетании с бортовыми устройствами накопления и хранения энергии (как, например, батареи или маховики) позволят осуществлять движение вне контактного провода и рельсового пути.
Доступный легкорельсовый транспорт.
Успешные примеры реализации этого подхода показывают системы ЛРТ в Стамбуле, Тунисе, где пассажиропотоки очень велики.
Высокие инвестиционные затраты часто тормозят планирование и создание систем ЛРТ. Новые технологии финансирования, такие как государственно-частные товарищества, могут помочь в финансировании новых проектов. Более простой, базовый вариант ЛРТ, как в плане вагона, так и в плане инфраструктуры может сделать ЛРТ доступным для развивающихся стран.
Новое применение.
ЛРТ не имеет достаточных мощностей для массовых перевозок на большие расстояния в больших городах. Однако, он может использоваться как дополнительный вид транспорта, например, для передвижения в пределах пригородов или отдаленных районов, а также для связи между ними, минуя центр города.
"Трамваи-поезда", движущиеся по железнодорожному полотну в сельских районах и в пригородах и въезжающие в город по классическим легкорельсовым путям, позволяют передвигаться без пересадок на маршрутах между городом и сельской местностью.
Выводы.
ЛРТ доказал, что он может уменьшить зависимость городских жителей от частных автомобилей и имеет много других преимуществ, приносящих пользу городу.
В течение нескольких последних десятилетий ЛРТ успешно развивался, и имеются все предпосылки для такого же его успешного развития в будущем.
МСОТ уверен в важности ЛРТ и его позитивном вкладе в увеличение мобильности городских жителей в будущем. МСОТ выражает свое намерение поддерживать развитие этого вида транспорта во всем мире.
М.Ю. Никулин,
главный конструктор КБ «Электротехнические комплексы и транспортные системы», доцент НГТУ
Н. И. Щуров,
докт. техн. наук, профессор Новосибирского государственного технического университета
Перспективы легкорельсового транспорта в городах России
Развитие системы легкорельсового транспорта — оптимальный вариант решения транспортной проблемы в крупных городах. Как показывает опыт развитых стран и расчеты отечественных исследователей, именно этот вид транспорта наилучшим образом сочетает в себе такие качества, как высокая провозная способность, скорость, экологичность, комфортабельность, безопасность и сравнительно низкая стоимость.
В феврале 2010 г. на градостроительном совете мэрии Новосибирска была одобрена и принята «Концепция строительства скоростного трамвая до 2030 г.». Документ разработан специалистами Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург) и специалистами-транспортниками Новосибирского государственного технического университета.
Появление данной концепции обусловлено объективными обстоятельствами.
Во-первых, недавно в мэрию Новосибирска обратились с предложениями Европейский банк реконструкции и развития и Мировой банк. В качестве приоритетных объектов для инвестиций они называют систему легкорельсового транспорта (ЛРТ). Кроме того, поступают предложения от отечественных и зарубежных производителей подвижного состава для ЛРТ.
Во-вторых, развивающийся и интенсивно застраивающийся крупнейший сибирский город нуждается в четко выверенных и научных, глубоко проработанных градостроительных документах - таких как «Схема развития улично-дорожной сети до 2030 г.» и упомянутая концепция.
В-третьих, назрела смена парадигмы развития городского транспорта Новосибирска. С одной стороны, федеральный центр прекратил финансировать развитие метрополитенов, что поставило вопрос о целесообразности и возможности продолжения строительства новых станций новосибирской подземки. С другой - бурное экстенсивное развитие автобусного движения, которым характеризовалось последнее десятилетие, подошло к той точке, когда данный вид городского транспорта уже не может совершить качественного скачка в сторону улучшения транспортного обслуживания горожан.
Мировой тренд
Как показывает опыт развитых стран, именно ЛРТ позволяет горожанам быстро, комфортно, безопасно и относительно дешево передвигаться по улицам и способствует созданию качественной городской среды. ЛРТ стал возвращаться на улицы городов Европы, Северной Америки, Австралии с начала 1980_х гг. Только в Европе за предыдущие 30 лет было возрождено около 100 легкорельсовых и трамвайных систем.
Это стало ответом на взрывное развитие автомобилизации. Вначале муниципальные власти крупных западных городов решали проблему путем экстенсивного развития улично-дорожной сети, создавая скоростные автомобильные диаметры и многоуровневые развязки. Но все эти меры не приводили к прорыву в улучшении транспортной ситуации и созданию комфортной городской среды.
В ряде случаев муниципалитеты шли на вынужденные и непопулярные меры: введение платных парковок, ограничение движения в некоторых районах, вплоть до запрещения въезда в центральные районы городов. Однако затем ставка была сделана на общественный транспорт, в частности на легкорельсовые системы, которые за три десятилетия доказали свою жизнеспособность и эффективность.
В условиях растущей автомобилизации к опыту старой Европы обратились крупнейшие города востока континента. Сейчас скоростной трамвай есть в польских городах Краков и Познань, строится такая система в Щецине. Доказала свою эффективность и высокую провозную способность линия ускоренного трамвая в Будапеште, эксплуатирующая подвижной состав Siemens. Фактически она выполняет функцию линии метро. Ее пропускная способность - более 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении.
Не остаются в стороне от общемировой тенденции и страны постсоветского пространства. Мэрия столицы Казахстана Астаны подписала с французским производителем Alstom меморандум о совместном строительстве внутригородской легкорельсовой системы. Работы по проектированию уже начались.
Неоспоримые преимущества Появление «Концепции строительства скоростного трамвая до 2030 г.», уникального градостроительного документа в Новосибирске, - свидетельство того, что городское сообщество осознало проблемы транспортной системы и видит пути их решения в развитии системы ЛРТ. Быстрый рост числа автомобилей вызвал ухудшение условий и снижение скорости передвижения. По прогнозным показателям генерального плана, к 2030 г. уровень автомобилизации в городе достигнет 300 автомобилей на 1 тыс. жителей.
Однако этот прогнозируемый уровень будет превышен через несколько лет, поскольку уже сейчас насчитывается 270 автомобилей на 1 тыс. жителей. Современная система общественного транспорта Новосибирска не отвечает возросшим требованиям и потребностям горожан.
Как отмечено в «Схеме развития улично-дорожной сети Новосибирска», разработанной петербургскими проектировщиками, если не предпринимать решительных мер, то уже в самом ближайшем будущем улично-дорожная сеть города не справится с резко возросшим автотрафиком, а на ряде участков загрузка превысит 100 %. Для изменения ухудшающейся год от года ситуации и недопущения транспортного коллапса в схеме намечено строительство более 100 объектов.
Но экстенсивно расширять улично-дорожную сеть и концентрировать все городские ресурсы на выполнении этой задачи было бы недальновидным решением. Второй составляющей в комплексном развитии транспортной системы города должно стать развитие скоростного общественного транспорта, который сейчас представлен фактически только метрополитеном. При этом объем перевозок на новосибирском метрополитене в последнее десятилетие сохраняется на одном и том же уровне. После открытия трех станций на Дзержинской линии существенного роста пассажиропотока не произошло. Перевозки троллейбусом также стабилизировались, а протяженность сети не увеличивается.
Что касается новосибирского трамвая, то он находится в состоянии деградации: на ряде участков сняты пути, сокращено количество подвижного состава; используемые вагоны практически на 90 % выработали свой ресурс и не отвечают критериям качества перевозок.
В последние годы бурно развивалось лишь автобусное сообщение, но его дальнейший рост сдерживается низкой скоростью передвижения автобуса в общем автомобильном потоке и неспособностью этого вида транспорта охватить мощные пассажиропотоки. В общем потоке скорость автобуса снижается до 8-10 км/ч, а провозная способность ограничена 6–8 тыс. пассажиров в час пик.
Следует отметить, что спрос населения на качественные внутригородские пассажирские перевозки будет расти. Система ЛРТ в данных условиях - то самое недостающее звено, создание которого позволит выполнить стратегическую установку: стабилизировать долю общественного транспорта в пассажирских перевозках на уровне порядка 80–85 % от их общего числа. Как сказано в Дрезденской декларации 2004 г., «трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который в зонах плотной городской застройки технологически в состоянии обеспечить высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию. Он является не только экологическим видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан».
Этот вид транспорта практически не уступает в скорости сообщения метрополитену и обладает чуть меньшими возможностями по объемам перевозок пассажиров при высоком уровне комфорта, безопасности и экологичности.
Направления скоростного движения
Специалисты НИПИ ТРТИ в своей работе опирались на ряд градостроительных документов, среди которых новый «Генеральный план Новосибирска» (2007), «Схема улично-дорожной сети Новосибирска до 2030 года» (2009), предложения специалистов кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета и ряд других.
Были проанализированы существующие пассажиропотоки и перспективные транспортные корреспонденции между площадками нового жилого строительства и местами приложения труда, перспективные схемы развития метрополитена и трамвая, варианты перераспределения транспортных потоков с учетом развития улично-дорожной сети и организации ускоренного движения автотранспорта, возможности интеграции системы скоростного трамвая с метрополитеном, городской железной дорогой и традиционным трамваем. В результате были определены четыре направления ускоренного движения скоростного трамвая: северный, западный, южный радиусы и центральный диаметр с восточным участком.
Северный радиус скоростного трамвая будет обслуживать быстрорастущие жилмассивы «Родники» и «Снегири», а также удаленный поселок Пашино в Калининском районе. Первая очередь предусматривает организацию подвоза к существующей станции метро «Заельцовская». Вторая очередь даст возможность пропустить скоростной трамвай через перспективный Ельцовский мост на левый берег Оби, а при условии строительства станции метро «Ботанический сад» - осуществить дополнительный скоростной выход из быстроразвивающихся микрорайонов.
Южный радиус скоростного трамвая будет обеспечивать подвоз к существующей станции метро «Площадь Маркса» и соединит с ней удаленные микрорайоны ОбьГЭСа, Краснообска и других районов массовой застройки, а также обеспечит подвоз к Кировской промышленной зоне. В более отдаленной перспективе будет создана связка по Мелькомбинатовскому мосту через Обь левобережных систем трамвая с правобережными.
Западный радиус необходим для обслуживания пассажиров и работников аэропорта Толмачево и развивающегося промышленно-логистического парка близ г. Обь; он должен обеспечить подвоз к станции метро «Площадь Маркса».
Ключевым звеном концепции является предложение, касающееся центрального диаметра: в соответствии с ним должна быть создана трамвайная скоростная связь между берегами Оби по перспективному Центральному мосту. Пропускная способность шестиполосного моста при движении по нему легковых автомобилей и автобусов составляет 7–10 тыс. пассажиров в час, а при условии строительства идущей по мосту трамвайной линии она увеличивается в 3–4 раза. При этом проезжую часть для трамвайного полотна потребуется расширить всего на 7 м.
Помимо этого центральный диаметр в обход центра города обеспечит связи между всеми радиальными направлениями метро, линиями городской железной дорогой и скоростного трамвая. Восточный участок в перспективе будет продлен в район перспективной застройки - Ключ-Камышенского плато и ряда микрорайонов Октябрьского района к станции метро «Волочаевская».
Принцип интеграции
Одним из ключевых моментов концепции является заложенный в ней принцип интеграции. Высокая степень связности линий скоростного трамвая как с существующей трамвайной сетью, так и с другими видами городского транспорта образует городской транспортный каркас, составными частями которого также являются метрополитен и железная дорога.
Современный подход должен предполагать удобные пересадки с одного вида транспорта на другой. Поэтому в концепции предусмотрено развитие комплексных пересадочных узлов: на площадях Маркса, Труда, Калинина и в ряде других узловых мест города. При полной реализации предложений, касающихся скоростного трамвая, существующая трамвайная сеть будет использоваться примерно на 25 %. Это обеспечит сохранение транспортных коридоров для трамвая и исключит новую застройку на тех территориях.
Необходимо развеять заблуждение о том, что концепция отменяет развитие метрополитена в Новосибирске. В документе предусмотрено развитие пересадочных узлов у ряда станций метро и привязка к ним трасс скоростного трамвая, что позволит не только обеспечить комфортную поездку и пересадку с одного вида городского транспорта на другой, но и без значительных капитальных вложений загрузит существующие линии метро. Скоростной трамвай не заменит развитие метрополитена, а лишь гармонично дополнит его.
Сейчас производится увязка «Концепции строительства скоростного трамвая Новосибирска до 2030 г.» с вновь разрабатываемыми градостроительными документами - детальными планировками различных районов города Новосибирска. Важно обеспечить приоритет развития скоростных видов транспорта, чтобы существующая и перспективная застройка не стали препятствием для реализации конкретных проектов транспортного строительства в городе. Архитекторы часто забывают постулат о первичности транспортной инфраструктуры при создании комфортной среды обитания горожан и закладывают в проекты детальных планировок устаревшие решения (автобусы и маршрутки).
Что касается капитальных вложений, то реализация концепции предусматривает ориентировочный объем инвестиций от 13,4 до 16,7 млрд руб. по различным вариантам. Срок окупаемости - от 15–17 лет. Это соответствует сроку окупаемости строительства транспортных систем в городах Западной Европы.
При сопоставимых капитальных затратах город может получить всего 3–5 станций метрополитена, которые при нынешних темпах строительства горожане будут ждать много лет, а охват ими городской территории останется крайне низким. Если же в полной мере будет реализована концепция строительства скоростного трамвая, это позволит резко улучшить транспортное обслуживания значительной части Новосибирска.
Проблемы реализации
Внедрению в городах России ЛРТ препятствуют проблемы, которые можно условно разделить на три группы. К первой относятся вопросы законодательного характера. В России до сих пор отсутствует единый закон о городском пассажирском транспорте, в котором бы четко регламентировалось взаимодействие органов федеральной, региональной и местной власти и операторов транспортных услуг, оговаривались четкие и прозрачные условия проведения конкурсов на перевозки, указывались общие обязанности местных администраций в области организации перевозок, законодательно устанавливались критерии выбора видов транспорта, их взаимодействия между собой. В основе такого закона должны лежать четкие критерии качества обслуживания населения на городском пассажирском транспорте. Особое место в законе должно быть уделено развитию электрических видов транспорта и их защите от волюнтаристских, зачастую глубоко непрофессиональных решений местных властей по сокращению доли электрического транспорта в перевозках.
К сожалению, до сих пор в Градостроительный кодекс РФ не внесены поправки, обязывающие местные органы власти разрабатывать комплексные транспортные схемы на основе генеральных планов городов и агломераций, посредством которых можно было бы, в частности, решить вопросы долгосрочного транспортного планирования, создания свободных от застройки охранных зон, предназначенных для перспективных транспортных коридоров.
Вторая группа проблемных вопросов связана с отсутствием современной нормативно-технической базы - в том числе для реализации систем ЛРТ. Сегодня в России отсутствует четкое определение легкорельсового транспорта. Зачастую под этим термином понимают скоростной трамвай, однако на самом деле он несколько шире. ЛРТ - это интегрированные системы, такие как линии трамвая для движения в обычном уличном и ускоренном режимах, обособленные линии для скоростного движения вплоть до полностью изолированных. Под данный термин могут подпадать и системы так называемого легкого метро.
Для успешного внедрения ЛРТ необходимо разработать новые технические регламенты, описывающие требования к подвижному составу, путевым устройствам, способам интеграции с другими видами транспорта, в том числе индивидуального, системам энергоснабжения, обслуживания, организации движения и т. д.
Явно препятствуют внедрению легкорельсового транспорта такие «архаичные» нормативные требования, как, например, присутствующее в действующем СНиПе ограничение расстояния между линиями и зданиями, которое при новом строительстве должно составлять не менее 20 м от оси пути. Вместо органичения расстояния необходимо, по примеру Европы, ввести нормы ограничения шумового, вибрационного и других воздействий. Необходимо упразднить ограничения скорости движения трамвая на мостах, эстакадах, в тоннелях. Нет и технических нормативов, регламентирующих строительство участков линий и станций трамвая подземного расположения. В итоге подземные участки трамвая в Волгограде были построены по стандартам классического для СССР «тяжелого» метрополитена с соответствующей стоимостью до 100 млн евро за 1 км приведенного двухпутного участка мелкого заложения, тогда как подземные участки трамвая за рубежом имеют приведенную стоимость до 30–50 млн евро за 1 км.
В последнее время для жителей столичного региона стало большой проблемой вовремя и быстро добраться до мегаполиса. Легкое метро в Подмосковье 2019 должно решить эту проблему и открыть перспективы для дальнейшего развития московского региона.
Проект строительства легкорельсного транспорта
О новом транспорте власти Подмосковья заговорили еще в 2013 году. После этого началось проектирование этого вида транспорта. Запуск скоростных поездов, которые свяжут 20 городов Московской области, был намечен на 2019 год. Однако, в 2017 году правительство изменило концепцию этого транспорта. По их замыслу теперь ЛРТ должно быть связано с московским метро. Речь идет о станциях:
- «Некрасовка»;
- «Челобитьево»;
- «Котельники»;
- «Волоколамская»;
- «Мякинино».
Первые две только планируется строить. С этим фактом связана отсрочка строительства легкорельсного транспорта.
В настоящее время все трассы, идущие в города Подмосковья, проходят через МКАД. Это создает массу неудобств. Новый вид транспорта должен устранить эту проблему. Планируется, что ЛРТ разгрузит, как ЖД транспорт, так и автомобильные дороги Подмосковья. Это сделает передвижение жителей Московской области более комфортным. Кроме того, легкорельсный транспорт откроет новые перспективы для развития Подмосковья и улучшит экологическую обстановку в регионе.
Согласно проекту, первый участок должен связать Домодедово и Подольск. На проектирование и ввод в эксплуатацию должно уйти по оценкам специалистов около четырех лет. Общие затраты составят 57 млрд. руб. Пуск «скоростного трамвая» в целом намечен на 2022 год. На этой линии запланировано десять станций.
Далее начнется строительство следующей линии ЛРТ. Она свяжет Раменское и Домодедово. Это ветка пройдет через «Жуковский. Ее протяженность составит 35 км. Стоимость первого пускового комплекса составит сто семь миллиардов рублей.
Перечисленные города Московской области выбраны неслучайно. Автомобильные трасы юга Подмосковья самые напряженные. Кроме того, пассажирский поток аэропорта Домодедово постоянно растет. Уже сейчас он равен тридцати миллионам человек.
Ввод первой части ЛРТ позволит также связать железнодорожные пункты Рязанского, Курского и Павелецкого направлений РЖД. Это даст возможность жителям Подмосковья не заезжать в столицу, чтобы воспользоваться железнодорожным транспортом.
Схема ЛРТ Подмосковья
Новый транспорт будет иметь такую схему:
Строительство ЛРТ будет происходить одиннадцать лет. К 2028 году должно быть запущено пятьдесят станций. Общая протяженность составит 245 км. Оно объединит все важные населенные пункты области, вокзалы и аэропорты.
Отличительная особенность легкого метро
Поезда ЛРТ будут состоять из трех удвоенных вагонов, оборудованных по последним стандартам. В каждом вагоне будет:
- система климат контроля;
- система наблюдения;
- кондиционер;
- WI-FI.
Состав будет двигаться со скоростью 80-100 км/час. Интервал между поездами составит пару минут, как в Московском метрополитене. Скоро жители Подмосковья смогут добраться до аэропорта Домодедово за считанные минуты, вместо нынешних 1,5-2 часов. Поезд вмещает пять сотен человек. В год ЛРТ смогут воспользоваться шестьдесят миллионов человек.
Кто финансирует проект
Специалисты, которые проектируют легкое метро, утверждают, что оно обойдется примерно в 259 миллиардов рублей. Это большая сумма даже для Москвы. Каждый километр такого транспорта обойдется в 1,5-2 млрд. руб.
В осуществлении проекта изъявили желание около десяти отечественных и иностранных компаний. Они готовы компенсировать затраты на двадцать процентов. Инвестиции будут возвращаться, как за счет оплаты билетов на легкое метро, так и за счет развития территорий, прилегающих к ЛРТ. Приблизительная цена билета будет соизмерима со стоимостью проезда на пригородном транспорте.
Планируется, что рядом с легким метро появятся новые ТРК и другая инфраструктура. Землю будет выкупать государство, а вот возведением новых объектов займутся инвесторы из Китая, Германии и Франции.
Свое желание участвовать в проекте выразили и представители финансовых кругов России:
- Банк ВТБ;
- Сбербанк;
- Евразийский банк развития и др.
Среди инвесторов проекта: «Мортон» — компания, занимающаяся возведением домов в Видном. Эта организация готова профинансировать ветку прямо к своим жилищным массивам. Это примерно 280 млн. дол.
Часть инвестиций вложит Уралвагонзавод и другие предприятия. Планируется, что подвижной состав будет построен на отечественных предприятиях. Это означает, что от легкого московского метро выиграют многие россияне, так как их предприятия будут работать над заказами ЛРТ.
Также участвовать в проекте изъявили:
- Компания Alstom;
- ЦППК;
- Российский фонд прямых инвестиций.
В строительстве будут принимать участие и западные партнеры, среди которых Siemens.
На каком этапе строительство сейчас
Как заявил один из руководителей компании «СЕТЕК МО», занимающейся разработкой этого вида транспорта, в 2018 году будет окончательно утверждена концепция ЛРТ и начнется конкурсное проектирование. Строительство линии от микрорайона «Кузнечики» города Подольск до аэропорта Домодедово стартует в 2019 году. Протяженность участка 36 километров. Также на этой ветке запланировано строительство нового депо.
Уже объявили конкурс на проектные работы следующей линии ЛРТ от Домодедово до Раменское длиной 33 км.
На третьем этапе будет произведено соединение этой ветки с аэропортом Жуковский. Протяженность этого участка равна 5,4 км.
В целом в 2019 году предстоит построить первую линию протяженностью 74,5 км.
Среди положительных тенденций, связанных с пуском в 2022 году ЛРТ, специалисты называют в Подмосковье. Это не может не радовать жителей этого региона.
Этим постом продолжаю серию о различных транспортных системах, которые разрабатываются, проходят опытную эксплуатацию или начали уже развиваться, но остаются диковинкой, либо получают серьезное обновление в своем применении. Условные названия - Перспективный местный транспорт/ Перспективный высокоскоростной транспорт.
Статья большая, готовил много часов. Если вызовет интерес - не останьтесь равнодушными - рекомендуйте стрелкой.
Краткая предыстория перспективного для России вида транспорта
Казалось бы трамвай старинное изобретение человечества. Действительно, прообраз электрического трамвая - конка (трамвайный вагон на рельсах, движителем которого была пара лошадей) появился в 1830-е годы. Электрифицировали конку в 1880-х годах. После этого был бурный расцвет этого вида транспорта, а через 50 лет постепенный упадок.
Но с 70-х годов прошлого столетия трамвай стал возрождаться на других принципах - высокой скорости и выделенной внеуличной линии. Трамвай превратился в универсальный вид транспорта - с возможностью междугороднего сообщения - скоростной трамвай. Относительно бюджетный по стоимости, он составляет реальную альтернативу прокладке дорогостоящего метро и устройству полноценного железнодорожного сообщения. Особенности при этом: беспересадочная скоростная связка близлежащих городов, с проходом транспорта максимально близко от жилья или места работы горожан, стыковкой ключевых трамвайных станций с другими видами городского транспорта и обустройством в этих местах транспортно-пересадочных узлов.
Для того, что бы эта скорость была высокой нужно создать серьезнейшую инфраструктурную систему (выделенные линии на улицах, железнодорожные электрифицированные междугородние линии, эстакады, мосты, тоннели, светофорные объекты, остановочные пункты-станции, ТПУ, электроподстанции) и принципиально новый вид подвижного состава. Вот об этом и пойдет речь в статье.
ЛРТ, он же Скоростной трамвай и Метротрам как разновидность скоростного трамвая в России
В России еще в советское время были реализованы 2 проекта трамваев частично со скоростными участками: в Волгограде - 17км и Старом Осколе - 27км. В Волгограде часть маршрута проходит под землей и по эстакадам, поэтому он относится к разновидности ЛРТ - метротраму. Но, естественно, и своей длинной и устаревшей инфраструктурой они не сравнимы с ЛРТ XXI века.
В настоящее время на различных стадиях подготовки и осуществления находятся другие проекты строительства скоростного трамвая в 10 городах и одной области. Но надо отметить сложную судьбу всех этих проектов – какие-то по-много лет обсуждаются, какие-то долго проектируются, другие никак не начнут строиться, где-то стройки замораживались.
Поэтому РЛТ в России можно с уверенность отнести именно к перспективному местному транспорту.
Наиболее близкой по времени к началу воплощения в жизнь, самой протяженной, сложнейшей по объему работ и крупнейшей по финансовым ресурсам является проектируемая система ЛРТ в Подмосковье-Москве. О необходимости создания скоростного внеуличного трамвая в этих регионах заговорили в 2011г. И только спустя почти пять лет - в марте 2016г. утвердили проект планировки первой очереди. Эту систему мы и рассмотрим подробно.
Идеология системы ЛРТ
В отличие от метрополитена, трамвайный транспорт не имеет технических ограничений и обеспечивает полный спектр степени изоляции - от совмещенного полотна до изолированных участков, аналогичных метрополитену. Мировая практика не разделяет трамвай на виды «скоростной» и «традиционный»: в крупных городах существует единая сеть трамвая со скоростными участками.
Пражский трамвай, ТПУ
Степень изоляции участка трамвайной сети (необходимость развязки в разных уровнях) определяется индивидуально для каждого пересечения, в зависимости от интенсивности движения трамвая и пересекающих потоков.
модель 71-631 в Златоусте, за городом
Ключевой является возможность изменения скоростного режима по ходу следования трамвайного поезда. Маршрут трамвая может начаться на традиционной сети на совмещённом или обособленном полотне, а при слиянии нескольких линий на участке с высокой частотой движения перейти на полностью изолированную трассу так же, как автомобиль - с регулируемых улиц на скоростные автомагистрали. Такая схема применена в ряде городов мира (Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско, Кливленд, Франкфурт, Ганновер, Кёльн, Антверпен, Вена и другие города).
Парижский трамвай на выделенной линии, раньше здесь были 2 автомобильных полосы
Для пассажиропотоков от 4 до 18 тыс. пасс. в час (т.п.ч.) в одном направлении метрополитен не является эффективным по стоимости и срокам строительства. На потоках от 18 до 25 т.п.ч. (более 30 пар поездов в час) потребуется создание изолированной трассы без одноуровневых пересечений как для трамвая, так и для метрополитена. Мировой опыт показывает, что в коридорах от 4 до 25 т.п.ч. трамвай обеспечивает максимальное качество перевозок (скорость, надежность, беспересадочное сообщение). Никакие другие виды транспорта не могут сравниться с трамваем по экономичности, масштабируемости, удобству использования, вписываемости в окружающую городскую среду.
Трамвайная станция в Праге
.
За последнии 20 лет трамвай заново открыт более чем в 100 городах мира, включая Лондон, Париж, Мадрид, Лос-Анджелес. С 1987 года темпы открытия новых систем трамвая в 2 раза превышают темпы создания новых систем метрополитена. Порядка 100 систем РЛТ в настоящее время проектируются или строятся. К сожалению, трамвай незаслуженно был забыт в России до последнего времени.
Первичные планы по созданию ЛРТ в Подмосковье
В 2012г. была заявлена необходимость и описаны первичные планы на общую протяженность линий ЛРТ в Московской области, в соответствии со схемой территориального планирования, из расчета 593,6 км. При этом объем инвестиций в развитие системы в Подмосковье до 2030г. оценивался экспертами в 11,9 млрд. долл. Проект предполагал привлечение финансирования из бюджетных и внебюджетных источников.
Строительство линий планировалось по следующим направлениям: Мытищи - Пушкино - Ивантеевка - Щелково с возможным продлением его до городов Балашиха и Реутов, Подольск - Домодедово - Раменское - Центральная кольцевая автодорога (начало строительства ЦКАД было запланировано на 2014г.), Кубинка - Поварово - Белый Раст и Домодедово - Данилово - парк "Россия".
Помимо этого, скоростной трамвай должен был связать Бутово и Домодедово через Щербинку, Румянцево и Бутово, подмосковные Ногинск и Электросталь между собой, а также Ступино, Воскресенск и Орехово-Зуево. Еще одна линия планировалась к прокладке – от московской станции метро "Красногвардейская" ("Зябликово") до аэропорта Домодедово и от метро "Щелковская" до Балашихи.
Назывался срок реализации пилотной линии между а/п Домодедово и ст.метро "Красногвардейская" длиной 24,5 км - 2015г. Среди первых был спланирован и маршрут из Балашихи до станции метро "Шоссе Энтузиастов", где появится транспортно-пересадочный узел, совмещенный с остановочным пунктом на Малом кольце Московской железной дороги –план открытия 2015-16. Общая протяженность маршрута по проекту составляет около 21,3 км, из которых 15,7 км трамваи будут двигаться по специальным эстакадам, развивая при этом скорость до 75 км/ч. Отмечалось, что время в пути составит 11 минут по московскому участку трассы и 35-40 минут по всему маршруту. Отправка через каждые 3-4 минуты. Для Балашихи, где острейший дефицит автодорог и редкое сообщение электропоездами, это должно было стать глотком свежего воздуха.
Первичная схема
Также власти Подмосковья рассматривали возможность создания линии скоростного трамвая от подмосковных Химок до станции столичного метро "Планерная" за счет частных инвестиций.
Пока все эти планы не воплощены в жизнь, несмотря на прошедшие первичные сроки их реализации. Но т.к. транспортная проблема в Московской области чрезвычайно сложная и продолжает ухудшаться, просвет в конце пути все таки появился - на днях архитекторы Московской области об утверждении проекта планировки первого участка системы ЛРТ и уточнены прочие маршруты в целом по Московской области.
Утвержден проект планировки первой очереди скоростного трамвая от Подольска до Раменского
Главное управление архитектуры и градостроительства Московской области презентовало план, по которому проложат первый участок легкорельсового транспорта
Утвержденный первый и второй комплекс линий
На заседании правительства Московской области утвержден проект планировки стартового отрезка ЛРТ. План представил начальник Главного управления архитектуры и градостроительства Подмосковья Владислав Гордиенко.
Хордовые линии трамвая пройдут по наиболее населенным местам Московской области, где проживает более 4 млн. человек, обеспечив связь между 20 крупными городами Московской области: Одинцово, Химки, Красногорск, Мытищи, Подольск, Домодедово, Раменское. В итоге хорды сомкнутся в кольцо и будет установлено прямое сообщение между четырьмя международными аэропортами московского авиаузла – Домодедово, Внуково, Шереметьево и Жуковский, которые ежегодно перевозят около 50 млн. пассажиров.
Ожидаемая эффективность ЛРТ
Как отмечается в документе, ежегодно в Подмосковье вводится порядка 7 млн. кв. метров жилья (Московская область находится на первом месте в России по темпам ввода жилья). При таких темпах строительства к 2025 году население области составит более 10 млн. человек. Московская область – третий по плотности населения субъект Российской Федерации (после Москвы и Санкт–Петербурга). Ежедневная миграция населения между Москвой и Подмосковьем оценивается в 1 млн. человек. Существующая транспортная инфраструктура Москвы и Московской области в настоящее время работает на пределе своих пропускных возможностей.
Скоростной трамвай должен сократить время в пути от мест проживания до мест приложения труда с 2 часов до 35 минут, Время в пути из Долгопрудного до «Шереметьева» сократится на 84%, из Химок в «Шереметьево» – на 69%, из Балашихи в Железнодорожный – на 79%.
Снижение транспортной нагрузки на существующие дороги после запуска ЛРТ, по оценкам специалистов, составит 25%.
Уточненные планы всех линий
Нынешняя концептуальная схема ЛРТ в МО
В соответствии с уточненным к 2016г проектом планировки территория, выделенная под строительство линии займет 416 га. Общая протяженность линии составит порядка 245 километров. Протяженность линии по территории Московской области составит 192 километра, по территории Москвы – 54 километра. Линия «подхватит» восемь станций Московского метрополитена: три существующих – Котельники, Волоколамская, Мякинино и пять планируемых: Некрасовка, Челобитьево, Рассказовка, Столбово, Коммунарка. Максимальная скорость движения легкорельсового трамвая составит 100 километров в час, средняя – 45 километров в час. Количество вагонов – свыше 100. Себестоимость проекта оценивается в 3 миллиарда евро.
Проект развития ЛРТ разделен на 4 пусковых комплекса. Создание ЛРТ "Кольцевой трамвай" в полном объеме планируется реализовать к 2030 году"
http://www.m24.ru/infographics... видео ЛРТ:
Строительство первого пускового комплекса «Подольск – Домодедово – Раменское»
протяженностью 74 километра планируется начать в 2017 году. Первая очередь строительства линии, участок «Подольск-Домодедово», составит 36 км, вторая - «Домодедово-Раменское» - 30 км. Согласно проекту, ожидается строительство развязок, которые выведут транзитный поток, следующий из Климовска в Москву, на федеральную автодорогу М2 «Крым».
Пропускная способность линии составит до 300 тысяч человек в сутки, а поездка по маршруту будет занимать 40 минут вместо двух часов. Ожидается, что к 2020 году пассажиропоток ЛРТ на участке «Подольск – Домодедово – Раменское» составит 10 тыс. человек в час, а к 2030 году вырастет до 20 тыс. человек в час. На нем разместятся 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и 8 остановочных пунктов. Линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) будут проходить вдоль дорог, по мостам и эстакадам на существующих развязках, всего через 37 путепроводов, эстакад и мостов. К ТПУ проложат дороги от городских центров и главных магистралей. По всей протяженности вдоль трассы предусмотрены ограждения.
Схема первого комплекса
Линия скоростного кольцевого трамвая пройдет от микрорайона Кузнечики города Подольска до станции "Раменское" Рязанского направления Московской железной дороги. От Подольска пути будут проходить до границы с городским округом Домодедово в одном коридоре с автомобильной дорогой Старосимферопольское шоссе, а затем ЛРТ пройдет в транспортном коридоре с автомобильной дорогой "Подольск – Домодедово – Раменское – ЦКАД" до ТПУ "Раменское".
Согласно проекту, остановки скоростного трамвая разместятся в районе крупных подмосковных городов: остановочный пункт (ОП) "Глобус" (в городе Подольск, в районе торговых комплексов "Леруа Мерлен" и "Глобус"); ОП "Сосновая" (в городе Подольске, в районе примыкания улицы Сосновой к Старосимферопольскому шоссе); ОП "Юсупово" (на территории городского округа Домодедово, в районе планируемого ЖК "Юсупово-парк"); ОП "Авиационная" (на территории городского округа Домодедово, в районе платформы "Авиационная" Павелецкого направления МЖД); ОП "Деловой центр" (на территории аэропорта Домодедово); ОП"Нефтебаза" (на территории сельского поселения Чулковское, восточнее деревни Кузяево); ОП "Раменское" (в юго-западной части городского поселения Раменское); ОП "Аэропорт Раменское" (на территории строящегося международного аэропорта "Раменское").
Столичные планы создания ЛРТ
В столице также планируют организовать систему скоростного трамвая. В Москве хотят построить три линии – Бирюлевскую, Лианозовскую и линию по шоссе Энтузиастов в Балашиху. Предполагается, что линия скоростного трамвая на юге Москвы пройдет по территории районов Чертаново Центральное и Чертаново Южное вдоль улицы Красного Маяка, где она объединится с действующей линией трамвая, затем маршрут поведет к южному вестибюлю станции "Пражская", пересечет Кировоградскую улицу, Варшавское шоссе, Курское направление железной дороги и выйдет в Бирюлево Западное и Восточное. В Северо-Восточном округе линию скоростного трамвая проложат из поселка Северного до платформы Лианозово Савеловского направления железной дороги. Возможно, в будущем ее продлят до станций метро "Алтуфьево" и "Медведково". Линия на востоке столицы свяжет район Ивановское и станцию "Шоссе Энтузиастов". Это позволит жителям в два раза быстрее добираться до метро.
Проблемы проекта
Замруководителя экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев считает, что проект ЛРТ на данном этапе еще "сырой". "Трасса самой линии недостаточно проработана. В первую очередь это связано с тем, что она не очень хорошо связана с другими видами транспорта и с уже имеющейся сетью скоростного транспорта по железной дороге", – пояснил эксперт.
По его словам, существуют некоторые проблемы в районе проектируемых остановок скоростного трамвая. "На пересечении с Павелецкой железной дорогой происходит пересечение без пересадки. Если будет возможна пересадка, то надо будет перенести платформу "Авиационная", но проблема в том, что она находится за границей основной застройки города Домодедова, – отметил он. – Получается, после станции "Домодедово" пассажиропоток падает, и пересадка не станет удачной".
Чекмарев добавил, что не все направления первого участка ЛРТ нуждаются в прямом сообщении. По его словам, самым востребованным станет дорога из Подольска в аэропорт Домодедово. "Если говорить о связи Домодедово с Подольском, то там два больших города, тем более есть доступ к аэропорту, а аэропорт генерирует несколько тысяч рабочих мест, – подчеркнул эксперт. – Однако, если говорить про связку Домодедово – Раменское, то она идет по очень малозаселенным территориям, то есть из Раменского в Домодедово никто не ездит и в ближайшее время ездить не будет".
По мнению Чекмарева, наиболее загруженные участки в Подмосковье находятся на востоке области. "Самая загруженная – это Балашиха, Железнодорожный, Реутов и дальше в сторону Люберец. В этом сегменте живет уже сейчас порядка миллиона человек, а участок планируется к строительству только в далекой 4 очереди сооружения", – заключил он.
Дополнительная инфраструктура для обеспечения проекта
По информации министерства энергетики Московской области, для обеспечения энергоснабжения легкорельсового транспорта планируется построить 13 трансформаторных подстанций, разработчики рассматривают две основные конфигурации внешних систем электроснабжения: выделенная внешняя система электроснабжения для каждой трансформаторной подстанции и закольцованная система энергоснабжения.
Важность проекта для экономики и развития региона
Но директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин уверен, что хордовая транспортная линия скоростного трамвая поможет решить транспортные проблемы в ближнем Подмосковье.
"В ближнем Подмосковье хордовых связей, которые напрямую соединяют города, минуя Москву, очень мало. Новая связка – это огромный вклад в мобильность, возможность жителям выбрать место работы не в своем городе и не в Москве", – пояснил эксперт.
Блинкин добавил, что районы размещения первого участка скоростного трамвая будут пользоваться популярностью у жителей. "Это густонаселенные жилые районы в ближнем Подмосковье, кроме того там есть аэропорт, а в перспективе и второй. Это очень подходящее место для размещения линий", – заключил эксперт.
По словам Владислава Гордиенко, прогнозируемая стоимость проезда на в Московской области будет приемлемой по сравнению с другими видами наземного общественного транспорта.
«По своему масштабу, предлагаемым техническим решениям и влиянию на социально-экономическое развитие Подмосковья строительство ЛРТ является одним из наиболее значимых инфраструктурных проектов в России», - отметил Владислав Гордиенко.
Какие современные трамваи могут быть использованы на будущих скоростных линиях ЛРТ
1.Рассмотрим продукцию завода с самым массовым производством трамваев - Усть-Катавского вагоностроительного завода – за 70 лет выпустившего их несколько десятков тысяч. Еще в 2006г там был построен первый в России экспериментальный частично низкопольный трехсекционный скоростной вагон трамвая 71-630. В 2008году после долгих испытаний и наладки в депо его выпустили в единичном экземпляре на маршрут в Москве. В ходе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки и через два года его сняли с маршрута.
Экспериментальный трамвайный вагон 71-630
Использование в дальнейшем именно этой модели в Москве не планируется. Но возможно, что в Подмосковье будут эксплуатироваться модифицированные варианты. Например, к концу 2015г на заводе была разработана полностью низкопольная модель - 71-633, базой для которой послужила 71-631 (выпущен с 2011г. 31 состав, эксплуатируется в основном в С.-Петербурге).
Вагон состоит из 3-х сочлененных секций длинной в 26 метров и шириной в 2,5 метра. В тестовом режиме эксплуатируется 1 в Самаре. Но у данной модели маловата скорость – 75 км/ч, тогда как на скоростных линиях она должна достигать к 100 км/ч
2.Помимо этих моделей в Москве, С. Петербурге и Краснодаре с 2014г эксплуатируются 9 новых низкопольных трехсекционный трамвай «Витязь» 71−931 Тверской ПК "Транспортные системы" и Краснодарской "КТТУ". В течение 2 лет планируется выйти на проектную мощность - 24 трехсекционных трамвая в год. Но опять у них максималка -75 км/ч
3.Эксплуатировались еще несколько сочлененных современных импортных трамваев, например французский:
4.В 2015г. большой ажиотаж был вокруг серийной модели футуристического вагона R1 (Russia One, код по ЕСКПС 71-411) - трёхсекционного низкопольного трамвая, разработанного «Уралтрансмашем» и ОКБ «Атом». Это вторая низкопольная модель в России. Салон вмещает свыше 250 пассажиров. В базовой комплектации предусмотрена навигация ГЛОНАСС, GPS, Wi-Fi, аудиосистема, которая будет подбирать музыку под погоду и время суток.
В трамвае установлены антибактериальные поручни и подогрев ступеней против образования наледей. Но после объявлении его цены в 50-70 млн руб. (в зависимости от комплектации) желающих его приобрести в России не нашлось. К тому же потенциальные эксплуатанты раскритиковали его ремонтопригодность и у этого агрегата тоже недостаточная для ЛРТ –требуются доработки.
5.Из относительно недорогих (75 млн руб в 2014г) и современных моделей во Львове на СП «Электронтранс» совместно с TransTec Vetschau GmbH (Германия) производится вагон низкопольного трамвая из пяти секций Электрон T5L64 (то же на 250 человек вместимости). Есть также трехсекционная модель Электрон T3L44. Вагоны имеют сниженный уровень вибрации и шума, автоматические системы смазки реборд колес на кривых участках для увеличения срока службы пути, автоматические устройства дозаторы подачи песка на рельсы при пробуксовке и торможении, асинхронные тяговые электродвигатели. В режиме торможения предусмотрена возможность рекуперации электроэнергии в контактную сеть (экономия электроэнергии составляет до 40 %). При необходимости можно установить кондиционер салона (кондиционер рабочего места водителя входит в базовую комплектацию). Но вероятность заключения контракта с украинским предприятием крайне мала (по известным всем причинам, по крайней мере, С. Петербург был вынужден отказаться от покупки после срыва оплаченной поставки).
Alstom Citadis 402 во французском Туре
Настраиваемый внешний вид и конфигурация под нужды определённого города - базовая функция современных западных моделей трамваев. Так, другой продукт Alstom - многосекционная модель Citadis 402, размер которой доходит почти до 50 метров, - может выглядеть совершенно по-разному в Париже и Дублине. Самый эффектный вид во французском Туре: вместо пантографа трамвай использует нижний токосъём с третьего рельса, а сам состав выглядит как гаджет Apple. Alstom один из самых распространенных брендов на улицах европейских городов.
Пока, какой-либо информации, о том, что за требования будут выдвинуты к подвижному составу в Московской области, не имеется. Скорей всего использоваться будет какой-то из вариантов отечественного трамвая после доработок и установки оптимальной цены.