Железная дорога — один из самых больших и прибыльных бизнесов в США помимо нефтяной индустрии. Каждый год по железной дороге перевозится около 1.8 млрд. тонн груза. Железнодорожные сети страны, протяженностью около 225 000 км, приносят железнодорожным компаниям прибыль в размере $54 млрд. в год.
Но поезда, перевозящие грузы, не берутся из ниоткуда, их нужно формировать и переформировывать по пути следования. Для этой задачи на всей протяжённости железных дорог на больших узловых станциях существуют сортировочные станции.
В штате Техас существуют две большие сортировочные станции, принадлежащие компании Union Pacific — Englewood Yard и Davidson Yard. Первая станция находится в Хьюстоне и является самой большой в Техасе. Вторая сортировочная станция расположена в городе Форт Ворс, под Далласом. Это относительно небольшая станция по размерам Америки.
1. Немного из истории жизни сортировочной станции. Она была основана в начале 1900-x годов и поначалу не являлась собственностью Union Pacific, a принадлежала компании Texas & Pacific Railroad. После её основания станцию назвали именем президента компании — Lancaster Yard.
2. Станция занимала небольшую площадь и постепенно разрасталась, благо в то время, город Форт Ворс был совсем маленьким, и свободного места вокруг станции было очень много.
3. Но если в начале 1900-х годов в США была масса частных компаний, то с течением времени мелкие компании начали исчезать, т.к. конкурировать с гигантами становилось все тяжелее.
4. Та же участь постигла и компанию Texas & Pacific Railroad, и в 1963 году компанию купил их конкурент — Missouri Pacific Railroad.
5. Новый владелец сразу приметил выгодное расположение станции и решил модернизировать ее. Она была расширена, запас путей увеличен, увеличилась и пропускная способность.
6. После того как все было закончено, станцию было решено переименовать. И в 1971 году станция получила название Centennial Yard. Многие пожилые железнодорожники до сих пор называют станцию этим именем.
7. Будущее сложилось не совсем радужным и для компании Missouri Pacific Railroad. В 1984 году компания стала частью компании Union Pacific.
8. Новый владелец не стал модернизировать станцию, т.к. она отвечала требованиям того времени. В 2007 году станция получает свое сегодняшнее имя «Davidson Yard» в связи с возвращением председателя совета директоров, которого зовут Ричард Дэвидсон.
9. Интересный факт о самой станции — она стала одной из первых станций в США, которые стали использовать стекловолокно вместо обычных кабелей связи (с 1981 года), и очень быстро станция стала основным узлом связи для Union Pacific.
10. Сегодня станция является важным железнодорожным узлом Америки, т.к. все грузы из Азии пройдя через морские порты Калифорнии, отправляются в глубь страны.
11. Весь грузопоток из Калифорнии имеет общую часть пути до Техаса, после чего грузопоток требуется разделить, т.к. из штата Техас грузы идут в восточном, северном и северо-восточном направлениях.
12. Основной поток грузов из Калифорнии — это контейнеры с различными товарами.
13. К примеру, только один контейнерный терминал Long Beach в Калифорнии, принимает каждый год около 7 млн. контейнеров, отправляя их в глубь страны.
14. Каждый день около 50-ти контейнерных ж.д. составов покидают территорию порта Long Beach.
15. В 2009 году компания Union Pacific начала модернизацию станции, которая продолжается и сегодня. Станция активно перестраивается для увеличения пропускной способности.
16. Грузопоток из Калифорнии с каждым годом возрастает. Через несколько лет станция уже перестанет справляться с потоком вагонов, и уже сейчас компания Union Pacific решила подготовить станцию,еще до того, как она «захлебнется» грузопотоком.
17. В следующие 20 лет грузопоток должен увеличиться в два раза.
18. По завершении проекта на станции будет находиться 69 сортировочных путей, формируя и отправляя около 100 составов каждые сутки.
19. Ну, а принцип работы самой станции весьма прост. На станции существуют несколько парков: приема, сортировки, отправления.
20. Эти три парка располагаются в данном случае параллельно друг другу. Все поезда попадают в парк приема, где от них отцепляют магистральный тепловоз и прицепляют маневровый.
21. Затем маневровый тепловоз вытаскивает поезд «в вытяжной карман», или путь, который позволяет вывести состав из парка приема и перенаправить на дальнейшие пути сортировки.
22. Этот путь выходит за пределы станции, т.к. по- другому вытянуть состав из почти сотни вагонов не получится.
23. После чего начинается подъем состава на «горку», представляющую собой небольшое искусственно сделанное возвышение над уровнем станции.
24. Оказавшись на вершине «горки», вагоны расцепляются, одиночно или группами.
25. Расцепленные вагоны по инерции скатываются с «горки» вниз, формируя составы.
26.
27. Диспетчеры собирают «теоретические» поезда на компьютере заранее, ещё до прибытия вагонов на станцию.
28. Благодаря заранее собранным «теоретическим» составам, процесс сбора вагонов в составы после расцепки полностью автоматизирован.
29. Когда вагон начинает скатываться с горки, первым делом он проходит через сканер. На каждом вагоне находится магнитная метка, которая даёт диспетчеру полную информацию о вагоне (это цистерна, крытый вагон, платформа и т.д.), пункт назначения, характер груза в нем и вес пустого вагона.
30. После сканера вагон попадает на весы, где измеряют его вес, и затем компьютер сам определяет на какой путь нужно отправить этот вагон.
31.
32. Т.к. диспетчер уже составил «будущие поезда», стрелки автоматически переводятся компьютером и вагон скатывается на нужный путь.
33. На пути скатывания вагон проходит через специальные замедлители, которые частично гасят скорость движения вагона.
34. Догонялки.
35. Замедлители представляют собой «тормозные колодки», которые зажимают колесные пары вагона, когда тот проходит через них.
36. Зачем взвешивать вагон? Дело в том, что компьютер знает сколько вагонов уже стоит на путях, но нужно рассчитать тормозное усилие для замедлителей и замедлить вагон так, чтобы ему хватило инерции докатиться до остальных «собратьев», но при этом он бы не катился слишком быстро.
37.
38. Вагон, в зависимости от груза, может быть замедлен до сцепной скорости 1 км/ч, типичная скорость сцепки для вагонов с небъющимся грузом — 6 км/час.
39.
40. Проходя через замедлители, вагон «притормаживают», после чего, докатываясь до остальных вагонов, он сцепляется с ними и постепенно на путях отправления собирается новые составы. Затем составленный поезд переводят в парк отправления и поезд продолжает свой путь.
41. Помимо сортировочной «горки» на станции также есть ж.д. депо, обслуживающее как транзитные тепловозы, так и тепловозы, работающие на территории Далласа и Форт Ворса.
42. В депо тепловозы проходят как мелкий текучий ремонт, так и средний капитальный ремонт.
43. Данное депо не осуществляет полный капитальный ремонт тепловозов. Для капитального ремонта тепловозы уходят в Хьюстон.
44.
45. К слову, недалеко от станции есть пассажирская платформа, но об этом как-нибудь в другой раз.
На сегодняшний день самой крупной в мире считается двухсторонняя сортировочная станция Бейли Ярд (Bailey Yard), принадлежащая железной дороге Union Pacific. Станция расположена в Норт-Платт (штат Небрас- ка, США), имеет длину почти13 км и занимает площадь более 1,1 тыс.га.
Размещение на станции сортировочных устройств, группировка путей в парки и соединения определяются историческим развитием и местными условиями эксплуатации. Большое путевое развитие (114 путей) с резервами до 25% обеспечивает высокую пропускную и перерабатывающую способность и беспрепятственный прием поездов в период пиковых нагрузок.
Каждые сутки станция пропускает около 10 тыс. грузовых вагонов. Из них примерно 3 тыс. вагонов перерабатываются на двух горочных сортировочных системах – «западной» и «восточной». При работе в режиме максимальной производительности каждую минуту с этих горок скатывается по четыре вагона, которые затем направляются в парки, где происходит завершающий этап формирования поездов. В совокупности на горках имеется 18 приемочных и 16 отправочных путей. В ремонтном цехе три полностью оснащенных ремонтно-экипировочных пути позволяют выполнять весь комплекс необходимых для ремонта вагона операций в одном месте. В среднем ремонтируется 50 вагонов в сутки. Помимо ремонта по фактическому состоянию в цехе выполняют также плановый профилактический осмотр подвижного состава. Согласно действующим нормативам вагоны должны подвергаться осмотру через каждые 1000 миль (1,6 тыс. км) пробега. Мелкий ремонт выполняется в течение 1 ч, что дает возможность быстро возвращать отремонтированные вагоны в состав поезда. Максимальная производительность ремонтного цеха составляет 18–20 вагонов в час при работе в три смены (круглосуточно). Управление движением на всей территории станции осуществляется из Центра (Bailey Command Center) с использованием современных компьютерных технологий. Центр управления станцией непосредственно связан с Центром управления движением им. Гарримана в городе Омаха – главным диспетчерским центром дороги Union Pacific, контролирующим движение на всей сети этой дороги на территории 23 штатов США. Бейли Ярд является также основной производственной базой компании Union Pacific Fruit Express – дочерней компании Union Pacific, специализирующейся на перевозке свежих овощей и фруктов и располагающей парком более 5,5 тыс. предназначенных для этой цели рефрижераторных вагонов. Техническое обслуживание и ремонт этих вагонов, как правило, также производятся в Бейли Ярд. Там же осуществляется технический контроль за работой рефрижераторного оборудования (поддержание необходимой температуры), заправка топливом и т.д.Размещение в западной и восточной сортировочных системах станции центров заправки и технического обслуживания локомотивов позволило сократить время подготовки локомотивов к выходу в рейс на 12 ч. Работу выполняют 180 человек. За месяц проводится техническое обслуживание более 8,5 тыс. локомотивных тяговых двигателей. В среднем за сутки техническое обслуживание проходят примерно 300 локомотивов.На станции расположен цех по ремонту локомотивов – один из крупнейших на сети Union Pacific. Его территория превышает по размеру площадь трех футбольных полей. Численность персонала цеха составляет примерно 600 работников, производительность (при круглосуточной работе) 750 локомотивов в сутки. Цех имеет 11 путей и оснащен всеми необходимыми техническими средствами, включая мостовые подъемные краны, платформы, позволяющие работать на возвышении, и т.д.
В последние годы существенно возросло количество проходящих через Бейли Ярд маршрутных поездов с углем (32 в сутки). Такие поез- да не требуют переформирования, и на станции только проверяется техническое состояние вагонов, проводится необходимое обслуживание, а также заправка локомотивов. Специально для пропуска таких поездов на станции были сооружены транзитные (сквозные) пути. Доля маршрутных поездов к настоящему времени достигла 70% общего поездопотока.
С увеличением потребности обслуживаемого региона в энергоносителях компания Union Pacific построила в западной системе станции 10 дополнительных отправочных путей и угольный парк, где происходит накопление вагонов с углем для формирования поездов. На семи резервных путях в настоящее время могут разместиться до 450 вагонов. Планируется дальнейшее усиление путевого развития парка, благодаря чему он сможет одновременно принять до 1,5 тыс. вагонов.
В восточной горловине станции установлено детекторное устройство, просвечивающее рентгеновскими лучами колеса вагонов углевозных поездов с целью своевременного обнаружения дефектов. Проверка проводится в процессе движения и не требует остановки поезда.
В США на сортировочных станциях широко используются системы автоматизации сортировочных процессов, вычислительная техника и новые высокоэффективные механизмы и устройства: радиолокационные спидометры, электродинамические замедлители, вагоноосаживатели, приборы измерения скорости и направления ветра, установки для измерения степени заполнения путей и управления вагонными замедлителями, быстродействующие стрелочные переводы и др. Большое значение в работе персонала приобретает применение мобильных устройств связи, с помощью которых осуществляется поддержка процесса обработки поездов и вагонов от прибытия до отправления. Внедрение новых систем мобильной связи позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы.
В последние годы в Северной Америке на крупных сортировочных станциях железных дорог I класса осуществляется переход от локальных устройств автоматизации отдельных операций к непрерывно действующим системам управления расформированием и формированием составов.
Так, сортировочная станция Селкирк, штат Нью-Йорк, проектировалась для работы под управлением цифровой вычислительной техникой. Роспуск 150-вагонного поезда, поддерживаемый системами автоматизированного роспуска составов и горочной автоматической сигнализации, длится менее 1 ч. Перерабатывающая способность станции составляет свыше 3,2 тыс. вагонов в сутки. При этом число пунктов назначения вагонов может доходить до 70.
Парк приема станции Селкирк включает 11 путей вместимостью 156 вагонов каждый. На подходе поезда к парку дежурный по станции передает машинисту номер пути приема, который высвечивается в кабине на пульте управления. Одновременно фиксируется время прибытия поезда. Продвижение поезда отслеживается электронными датчиками, по сигналам которых осуществляется автоматическое управление стрелочными переводами.
Проверка соответствия состава прибывшего поезда данным натурного листа осуществляется с использованием полуавтоматической телевизионнойсистемы считывания. На основании натурного листа и результатов проверки ЭВМ составляет сортировочную ведомость состава, которая вместе с номером приемного пути и кодовыми номерами сортировочных путей вводится в ЭВМ, управляющую процессом роспуска.
В парке приема проводится осмотр прибывших поездов и их подготовка к роспуску. Номер вагона проверяется на подходе к горбу горки. Если несоответствий не обнаружено, вагон отцепляется и спускается с горки. В автоматическом режиме под управлением ЭВМ устанавливается маршрут его скатывания до предписанного сортировочного пути.
В процессе роспуска вагона на контрольных участках перед главной и групповой тормозными позициями измеряется его скорость, выполняются автоматизированные расчеты ускорения, сопротивления качению, характеристик трения. Это обеспечивает безопасное для вагонов и грузов соударение при сцепке на сортировочном пути. По завершении роспуска состава в автоматическом режиме готовится и может выдаваться на печать специальная ведомость, в которой указывается сортировочный путь и местоположение на этом пути каждого из вагонов.
Следует отметить, что из-за снижения объемов перевозок на железных дорогах Северной Америки загрузка сортировочных станций уменьшилась. Однако железные дороги I класса продолжают их модернизацию в расчете на рост перевозок в перспективе. Например, чикагская компания Belt Railway, штат Иллинойс, регулярно модернизирует сортировочное оборудование и системы управления горочной сортировочной станции Бедфорд в расчете на максимальную перерабатывающую способность до 3,5 тыс. вагонов в сутки.
В целях оптимизации сортировочного процесса и минимизации повреждений вагонов на сортировочных станциях крупных железных дорог I класса США и Канады установлена информационно-управляющая система PROYARD производства компании General Electric Transportation Systems (GETS). По прибытии вагонов на сортировочную станцию устройства системы автоматической идентификации считывают с вагонных маркеров данные, которые система PROYARD сравнивает с полученными от службы перевозок, подтверждая или корректируя их.
Затем вагоны проходят через весы и ряд датчиков, выявляющих их ходовые качества. В систему PROYARD вводятся эти данные, а также информация о погодных условиях, уклоне сортировочной горки и расстоянии, которое должен пройти каждый вагон до сцепления со стоящими на пути в парке. Система определяет тормозные мощности замедлителей трех тормозных позиций, необходимые для обеспечения оптимальной скорости скатывания отцепов, которая исключает преждевременную остановку спускаемого вагона или повреждение груза при соударении со стоящим вагоном с недопустимо большой скоростью. Инерционные замедлители удерживают сцепы вагонов на сортировочных путях.
До установки системы PROYARD более половины общего числа соударений вагонов происходило со скоростью выше 9,6 км/ч. С вводом в эксплуатацию системы допустимая скорость не нарушается в 90% случаев. Число сходов вагонов, вызванных движением с недопустимо большой скоростью, за последние 15 лет снизилось на 60%. За этот же период пересмотрен технологический процесс, улучшены условия работы персонала станции. В результате число вагонов, находящихся на станции более 48 ч, уменьшено на 75%. Кроме того, комплекс проведенных мероприятий, включая создание группы реагирования во главе с начальником службы управления рисками, способствовал уменьшению количества ошибок при сортировке вагонов на 60%.
Канадская компания Canadian National для повышения производительности сортировочной станции Макмиллан, расположенной к северу от Торонто, внедрила систему PROYARD II. Эта станция имеет горку с двумя путями надвига и 76 сортировочных путей. Два основных замедлителя контролируют скорость распускаемых вагонов на первой тормозной позиции, девять групповых замедлителей (пять на западной стороне и четыре на восточной) – на второй. Компания заменила старые замедлители с электромеханическим приводом новыми гидравлическими производства AAA Sales & Engineering.
Ранее станция перерабатывала от 1,8 тыс. до 2 тыс. вагонов в сутки. После модернизации горка с двумя путями надвига позволила увеличить переработку до 3,2 тыс. вагонов в сутки. После установки системы PROYARD II ожидается рост производительности минимум до 3,3 тыс. вагонов с перспективой увеличения до 4,2 тыс. вагонов в сутки.
В настоящее время для подачи локомотива к требующим сортировки вагонам применяется система дистанционного управления LRC. Этот процесс контролирует оператор горки. Локомотив надвигает вагоны на горку со скоростью 24 км/ч. Если при этом нарушается связь вагонов с любым приемопередатчиком, расположенным по пути движения по сортировочному пути, система отключается. Когда локомотив подходит к вершине горки, приемопередатчик передает на компьютер локомотива команду на снижение скорости движения до 16 км/ч.
В функции системы PROYARD II входит определение скорости роспуска в зависимости от ряда факторов, включая род груза в вагоне. Вагоны с опасными грузами спускают со скоростью порядка 2,8 км/ч, с другими грузами – 4 км/ч. Компьютер позволяет точно определять момент выхода вагона на вершину горки и управлять его дальнейшим движением. В результате внедрения новой автоматизированной системы количество вагонов, находящихся на станции более 2 сут, уменьшилось на 75%, а число ошибок при выполнении сортировочных операций снизилось на 60%.
Компания Union Pacific ежегодно модернизирует по одной из 12 сортировочных станций, заменяя компьютерные системы, считывающие устройства системы автоматической идентификации вагонов, информационные дисплеи и оборудование центров управления. Так, после модернизации сортировочная станция Инглвуд в Хьюстоне перерабатывает ежесуточно до 3 тыс. вагонов (до модернизации – 1,6–1,8 тыс. вагонов). Горка на станции имеет высоту 17 м, три пути надвига, два из которых могут использоваться одновременно. В сортировочном парке 64 пути, один главный и восемь групповых замедлителей (каждый на семь или восемь путей) и 64 замедлителя на участках без уклона.
Сортировка проходит по определенной схеме. Почти весь процесс полностью автоматизирован. Сначала к составу в хвост цепляется бустер-секция, которая состоит из двух локомотивов SD40- 2R и бустера S2B. Несмотря на наличие топливного бака, бустер не имеет дизельных двигателей и энергию для электрических тяго- вых двигателей берет от тепловоза. Топливный же бак используется обоими тепловозами как дополнительная емкость для топлива. Это позволяет длительное время работать без дозаправки. Необходимость бустерсекций обусловлена исключительно весом состава и высотой горки, поскольку одним маневровым локомотивом при надвиге на горку состава массой 12 тыс. т обойтись невозможно.
На каждом вагоне установлен специальный датчик, который считывается компьютером перед наездом на горку. Это дает диспетчеру информацию о вагоне или отцепе, характере груза и его назначении. Далее вагон направляется на весы, затем отцепляется расцепщиком от поезда и скатывается с горки на нужный путь.
При скатывании вагон проходит через замедлитель, который снижает его скорость для плавной касательной сцепки. Этим процессом управляет компьютер, который рассчитывает дистанцию, необходимую для прохождения до сцепления с уже стоящим на пути составом, и по весу вагона рассчитывает необходимое тормозное усилие в замедлителях. Любые жесткие удары вагонов недопустимы. Более тяжелые составы надвигаются усиленными секциями, они имеют три тепловоза и бустер. Мощность такой секции составляет 12 тыс. л.с., масса – 700 т. Когда состав уже собран, с противоположной стороны прицепляется магистральный локомотив, который забирает его. В это время с другой стороны может продолжаться работа по «доцепке» маневровыми тепловозами к составу последних вагонов, прибывших с опозданием и не прошедших через горку.
Стрелочные переводы сортировочной станции, управляемые с пульта LRC. Оператор с пультом системы LRC.
В последние годы проходит очень быстрая смена поколений тепловозов и из эксплуатации выводятся традиционные локомотивы с одним дизелем. Они заменяются новым поколением экономичных тепловозов, как гибридов, так и машин с несколькими дизелями. Например, тепловоз RP20GE, заменивший устаревшие локомотивы на маневровой работе, оборудован тремя независимыми дизелями с общим редуктором. Машинист может включать любую комбинацию дизелей в любое время. Номинальная мощность – 2100 л.с. с постоянным тяговым усилием 36 тс. Имеются разновидности тепловоза: RP20BD – с укороченной базой для прохождения кривых малого радиуса, также с тремя дизелями, и RP20BH – на такой же базе, но с двумя дизелями и батареей.
Многие тепловозы на станциях работают без машинистов и управляются диспетчером. Такие локомотивы оснащены мигающими сигнальными огнями для привлечения внимания персонала на путях (новые тепловозы ими не обозначаются, поскольку персонал знает, что они работают под дистанционным управлением). Тепловоз может контролироваться как диспечером из здания управления, так и машинистом с пультом управления, находящимся на путях. Кстати, бустер-секции так же работают без машинистов.
Компания разработала техническое задание на систему управления перевозками, в функции которой входит и контроль за операциями на сортировочных станциях. Контракт на строительство этой системы был заключен с компанией Proficient Solutions International.
Большое значение для увеличения производительности сортировочной станции на 15–20% имело обучение сотрудников основам эксплуатации новой системы управления. Переход от анализа данных в текстовом формате, единственно возможном при использовании компьютеров первых поколений, к графическому, поддерживаемому программным обеспечением в среде Windows, потребовал интенсивного обучения как с точки зрения изучения программных средств, так и с позиций понимания новых форм представления данных, их интерпретации и анализа.
Компания Union Pacific продолжает модернизацию сортировочных станций и планирует внедрение дистанционного управления локомотивами для повышения производительности за счет более высокой степени автоматизации сортировочного процесса. Дистанционное управление уже введено в эксплуатацию на сортировочной станции Хинкли в штате Орегон. Планируется внедрить эту систему еще на пяти станциях.
Компания Burlington Northern Santa Fe ранее построила в Канзас-Сити сортировочную станцию Арджентайн, рассчитанную на переработку до 2,4 тыс. вагонов ежесуточно. Фактически после модернизации перерабатывающая способность станции составляет 2,6–2,9 тыс. вагонов в сутки.
Каждый спускаемый с горки вагон проходит через 42 цилиндровый пневматический главный замедлитель и шесть позиций с 30-цилиндровыми замедлителями. Стрелочные переводы распределяют вагоны по 10 сортировочным путям, где их скорость гасят семицилиндровые замедлители. Поршневые замедлители снижают скорость перемещения вагонов до 5,6–7,2 км/ч, что требуется для безопасной сцепки. Тормозные замедлители компании Rails позволяют удерживать вагоны на спускной части сортировочного пути.
Сортировочные пути (60 путей) имеют протяженность от 580 до 1068 м, 10 путей приема и 10 отправления - 2440 м. Уклон и длина сортировочных путей учитываются при регулировании скорости скатывания вагонов.
Реконструкция станции Джерри Р. Дэвис (США) позволила повысить ее пропускную способность, обеспечить более высокую скорость и эффективность управления процессом роспуска вагонов и формирования составов при снижении эксплуатационных затрат и задержек поездов. Станция принимает и отправляет в среднем 60 поездов в сутки.
В настоящее время это полностью компьютеризированная система с одним станционным диспетчером, контролирующим все выполняемые технологические операции. Перерабатывающая способность станции составляет 2,2 тыс. вагонов в сутки. Наиболее важное отличие ее от других сортировочных станций Северной Америки – это установка почти 7 тыс. точечных гидравлических поршневых замедлителей Trackmaster британской компании Ultra Dynamics Ltd.
Зарубежные железные дороги нацелены на повышение объемов переработки вагонопотоков даже в период спада перевозок и на модернизацию решающих сортировочных станций в перспективе.
Б.С. Костюк, генеральный директор ООО «Тема»
П.В. Куренков, заместитель директора института управления и информационных технологий МИИТа по научной работе
М.А. Нехаев, аспирант И.Р. Рувинов, аспирант
Текст и фото по материалам зарубежных источников
В ноябре отправился на север, в Усть-Луга, где находится одна из крупнейших железнодорожных станций нашей страны (мне тут подсказывают, что уже крупнейшая) и Европы. Эта станция обслуживает порт Усть-Луга. Станция состоит из трех парков (в перспективе пять) и одной, самой современной, сортировочной горке, где надвиг и роспуск составов происходит в автоматическом режиме.
1. Сортировочная станция нужна для обслуживания грузов, которые поступают в порт или из него. Изначально был заложен огромный потенциал по развитию станции, и она постепенно была достроена до гигантских размеров. Сейчас подгорочный парк содержит 44 пути, что делает его самым большим на территории бывшего СССР.
2. Придется все же коснуться истории порта и самой станции, так как без этого сложно оценить масштаб стройки. Впервые разговоры о новом порте пошли в начале лихих 90-х годов. Россия потеряла четыре крупнейших порта на севере, которые достались маленьким, но очень гордым и независимым странам. Первоначально развитие порта шло весьма посредственно, но в 2008 году внезапно напал мировой кризис и... в порт и инфраструктуру пошли вложения в десятки миллиардов рублей. В итоге наша страна получила свой собственный современный порт, огромную ЖД станцию и сопутствующую инфраструктуру. И всё это с почти неограниченной перспективой развития. На снимке состояние местности в 2005 году. Порт пребывает в зачаточном положении.
3. 2009 год. Звездный час порта уже пробил и продолжается. Развитие началось семимильными шагами. Началось заметное перетекание трафика из прибалтийских портов и транзитные деньги стали оставаться в нашей стране.
4. 2013 год. До второго звездного часа еще год. В 2014 г. подхлестнули санкции, «крымнаш» и украинский кризис - Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и, несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.
5. Современный снимок из космоса.
Рост грузоборота в порту. Колоссальный скачок в 2010-е года, который продолжается.
2003 год - 0,44 млн.т.
2005 год - 0,71 млн.т.
2008 год - 6,76 млн.т.
2011 год - 22,7 млн.т.
2013 год - 62,6 млн.т.
2015 год - 84 млн.т.
2016 год - 93,4 млн т.
6. Схема расположения парков станции. Она, конечно, дает лишь приблизительное понимание масштаба.
7. Общая площадь застройки Усть-Лужского железнодорожного узла составляет 930 га, из них 270 га занимает сортировочная система станции Лужская. Общая протяженность путей Усть-Лужского железнодорожного узла на полное развитие будет составлять более 300 км. Сегодня Усть-Лужский железнодорожный узел представляет собой единую железнодорожную станцию Лужская, в её границах для обслуживания грузовых терминалов построены три парка: Лужская-Северная, Лужская-Южная и Лужская-Нефтяная.
8. - Парк Лужская-Северная обслуживает комплекс перегрузки угля, универсальный перегрузочный комплекс, а также комплекс по перегрузке
технической серы.
- Парк Лужская-Южная обслуживает перегрузочный комплекс «Юг-2», автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, контейнерный терминал.
- Парк Лужская-Нефтяная обслуживает комплекс нефтеналивных грузов.
Для обслуживания перспективных грузовых терминалов: металлургического, и минеральных удобрений предусмотрено строительство парка Лужская-Генеральная, кроме того в северной части порта Усть-Луга проектом заложено строительство парка Лужская-Восточная.
9. И, конечно, грандиозная Лужская сортировочная.
10. Я помещу здесь еще эту схему, взятую у periskop.su
а - тут помечены границы зоны, где использовано оборудование Siemens. Подробнее об этом мы поговорим ниже, просто у меня в инстаграме были вопросы, мол, сколько там иностранного оборудования. В общем объеме станции оно занимает 20%.
11. Давайте пройдем в диспетчерскую и посмотрим, как это все управляется. Пост управления дежурного по горке. На экране показаны статусы путей, замедлителей и другого оборудования. Именно это рабочее место интегрировано с оборудованием Siemens.
12. Другие рабочие места (посты дежурных по парку приёма, парку транзита, парку отправления и дежурного по станции) оборудованы по стандартным технологиям РЖД и находятся в глубине зала. Все управление идет только с экрана.
13. Подгорочный парк. И состав подается на горку для дальнейшей сортировки.
14. Дежурная по станции Лужская - Айнура Алиева.
15. Теперь давайте посмотрим на работу самой горки. После роспуска вагонов, под действием гравитации, вагоны начинают скатываться вниз. Кстати, эта горка позволяет делать роспуск двум составам одновременно! Далее вагон проходит через специальные замедлители, которые задают интервал вагонам, замедляют их и обеспечивают нужную скорость на сортировочных путях.
16. Вторая (средняя) тормозная позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместное регулирование скорости скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути.
17. Самое важное отличие этой горки от всех других, которые работают в нашей стране - это то, что она бесшумная. В отличие от пневматических приводов замедлителей, здесь использованы гидравлические.
18. Вагоны уже катятся на свой путь
19. Счетчик колесных пар.
20. Привод замедлителя. Все подогревается электричеством.
21. Работа горки полностью автоматизирована. Система знает вес вагона, состояние погоды, рельсов, сила ветра и его направление. Все это система управления учитывает и задает силу торможения на всех участках замедления.
22. Перед путями парка находится третья ступень замедления и, на некоторых путях, дополнительные компенсаторы-замедлители.
23. Они служат для роспуска опасных грузов II категории (piston retarger - в английской терминологии). Да, горка может, впервые в России, сортировать нефтеналивные и другие опасные грузы второй категории
24. Радар для определения скорости вагонов на роспуске.
25. Третья ступень торможения и дополнительные компенсаторы-замедлители.
26. Еще одно новшество - вот этот мини локомотив на тросовой тяге. Он служит для подталкивания вагонов до своего места. Они заменяют маневровые локомотивы в подгорочном парке и сокращают время составления состава два-три раза.
27. Этими усиками с роликами тележка и толкает за колесную пару вагоны. Действует она на всем протяжении парка в 106 вагонов.
28. А станция живет своей жизнью - вот едет путевая техника.
29. А мне пора знакомиться с автоматическим режимом работы локомотива. Сейчас он в ручном управлении едет за мной в подгорочный парк.
30. Машинист тепловоза Денис Мундингер объясняет как происходит управление в автоматическом режиме.
31. В 2015 году впервые в России на станции Лужская Октябрьской железной дороги внедрена технология надвига и роспуска составов горочным локомотивом без участия машиниста (в полностью автоматическом режиме). В сентябре 2017 года доля работы в этом режиме составила 97,6%.
32. Под автоматическим управлением происходит надвиг и роспуск состава с горки. Смена пути и прицепка к новому составу для сортировки. На фото мы карабкаемся в горку. После проезда светофора МГ2 машинист перевел локомотив в автоматический режим и дальше он поехал сам.
33. Тепловоз уехал в начало путей, подождал пока соберут маршрут, совершил сцепку с составом, надвиг на горку и роспуск вагонов.
34. По правилам машинист обязан находится в кабине. Но, может покидать свое рабочее место. Хотя обычно он сидит и наблюдает за процессом. Сейчас, когда технология отлажена, вмешательства требуется очень редко.
35. Пока идет работа, мимо нас проехал второй тепловоз. Он идет оказать помощь электровозу, который забоксовал на подъеме с тяжелым составом. Рельсы мокрые, электровоз легкий, состав тяжелый, на подъем въехал с маленькой скоростью. Результат был предсказуемый. Но, ничего страшного, тепловоз сейчас всех вытащит.
36. Машинист Денис Мундингер следит за роспуском.
37. Очень непривычно видеть, как тепловоз едет сам. Задает скорость, тормозит пневматикой, регулирует обороты и прочее.
38. При выходе на полную мощность порта Усть-Луга, выгрузка по станции Лужская составит более 3500 вагонов в сутки.
39. Центр управления. Кстати, на многих фотографиях вы могли видеть контактную сеть. 18 октября 2017 года дан старт промышленной эксплуатации электрифицированного участка Веймарн - Лужская в рамках полигона Кузбасс - Северо-Запад.
40. Расцепщик. Вот его работу нельзя автоматизировать, пока будет автосцепка СА-3.
41. На табло ему высвечивается количество вагонов, которые надо отцепить. Длинной кочергой он производит отцепку, и вагоны дальше покатились сами с горки.
42. На горку прибыл новый состав для сортировки.
43. Подгорочный парк. Колоссальный объем работы, сделанный за короткий срок, где ничего не было.
44. А наш локомотив поехал за следующим составом.
45. Общий вид на сортировку ранней осенью. С земли этот масштаб не виден вообще.
Огромное спасибо пресс-службе РЖД и Октябрьской железной дороге за организацию съемки.
В начале года в твиттере мне написали «Будешь в Лейпциге — загляни на вокзал». Я не отношу себя к ярым жд фанатам, но в голове это дело отложил. Затем, будучи в самом городе, я раза три проходил мимо здания вокзала, но как-то оно меня не вдохновляло на заход внутрь. Да, красивый стиль родом из начала 20 века. Да, там теперь ещё и торговый центр. Но меня как-то больше волновал трамвайный хаб у его дверей, чем сам вокзал.
Тем не менее, на четвёртый раз я всё же решил зайти внутрь и, кажется, тихо крякнул от масштаба.
Вокзал был открыт в 1915 году, в эпоху рассвета железных дорог. Leipzig Hauptbahnhof относится к высшей категории немецких вокзалов и имеет 21 железнодорожный путь (2 из которых под землёй). Вокзал считается крупнейшим по занимаемой площади (83 640 м²) в Европе, хотя по пассажиропотоку он лишь 12-й среди немецких вокзалов дальнего следования.
Старый вокзал города не мог справиться со стремительным ростом населения, поэтому в 1906 году был объявлен архитектурный конкурс. Всего участвовало 76 архитекторов, но первое место разделили проекты Юргена Крёгера из Берлина и Вальтера Вильяма Лоссова с Максом Гансом Кюне из Дрездена. После незначительных корректур за основной план был принят вариант саксонских архитекторов.
Вокзал должны были сдать в 1914 году, но забастовки рабочих 1911 года сорвали этот план. На момент открытия вокзал Лейпцига имел 31 железнодорожный путь и был одним из крупнейших в мире. На строительство ушло 137,05 млн марок, из которых 54,53 млн пришлись на долю Саксонии, 55,66 млн — Пруссии, 5,76 млн — Имперской почты, и 21,1 млн — на город Лейпциг.
Одной из главных особенностей вокзала было его административное и логистическое разделение между Прусскими и Саксонскими железными дорогами вплоть до 1934 года: «прусской» считалась западная часть вокзала, а «саксонской» — восточная.
Во Второй мировой войне вокзал как минимум дважды был объектом авиаударов союзников: 4 декабря 1943 года полностью уничтожили товарную станцию вместе с подвижным составом, а 7 июля 1944 года обрушились массивные своды западной части здания. При этом вокзал продолжал свою работу, закрываясь лишь с апреля по май 1945 года.
В 1954 году после срочных работ по разбору завалов власти ГДР приняли решение полностью восстановить вокзал.
После объединения Германии лейпцигский и кёльнский вокзалы стали пилотными проектами по превращению вокзальных зданий в многофункциональные транспортно-торговые комплексы. Решение было принято в 1994 году, а уже 12 ноября 1997 года на вокзале появился двухэтажный торговый центр и парковка на месте 24-26 путей.
В декабре 2013 года в Лейпциге был открыл жд туннель под центром города. Одна из станций как раз располагается под вокзалом, но это уже немного другая история.