Cadrul de sprijin pentru reglementarea Marii Britanii. Cadru suport pentru așezare. Pe scara așezării vechilor slavi

I. ZONE DE ASEZARE ALE POPORULUI RUSULUI ANTIC Deja în secolul I d.Hr. strămoșii Rusilor, Wendii, au ocupat un spațiu imens de la granițele cu celții și triburile germanice până la cursurile superioare ale Volgăi, Dvina de Vest, Nipru și Nipru Mijlociu și de la poalele Carpaților până la coasta de sud.

Livonia (regiunea așezărilor Liv)

Cadrul de susținere al Rusiei este format din elemente din două categorii - noduri și linii (Fig. 56). Poate fi reprezentat ca rezultatul a două subsisteme suprapuse unul peste altul - transport, sau liniar-nodal, Și urban, sau aglomerare-urban .

Subsistemul de transport al cadrului de sprijin rusesc . Căile ferate formează baza subsistemului de transport. În Rusia, acestea servesc ca principal mijloc de transport. În 1851, traficul a fost deschis pe prima cale ferată de la Sankt Petersburg la Moscova. Configurația rețelei feroviare a ținut cont de geografia stabilită anterior a principalelor centre - orașe mari, dar, în același timp, unele orașe au rămas în afara conexiunii feroviare, de exemplu: cel mai mare oraș din Evul Mediu Novgorod, principalul oraș al Siberia Evului Mediu Tobolsk, Tomsk - cea mai mare la sfârșitul secolului al XIX-lea. orașul Siberiei.

Totuși, căile ferate au dat naștere unor noi centre, dotându-le cu EGP remarcabile, care au servit drept bază pentru creșterea lor rapidă. Novosibirsk și Murmansk sunt cele mai strălucitoare, dar nu singurele exemple de acest gen.

Într-un mod extrem de schematic, ne putem imagina cadrul de transport al Rusiei în acest fel: în partea de vest a țării există o rețea de linii divergente radial din două centre - Moscova (11 linii de cale ferată) și Sankt Petersburg (10 linii). ). În afara nodurilor principale, s-au dezvoltat rețele de transport cu zăbrele, reprezentând o combinație de linii sublatitudinale și submeridionale, din care ramificații se extind adânc în spațiile inter-autostradă. Dincolo de Urali se află singura cale ferată transcontinentală din Siberia, care este însoțită (nu pe toată lungimea) de secțiuni ale drumurilor BAM, Siberia Centrală și Siberia de Sud. Liniile submeridiale dintre autostrăzile sublatitudinale sunt destul de rare. Nu există linii submeridiale prin (de la nord la sud). De remarcat este existența unor spații inter-autostrăzi uriașe, chiar și în Rusia europeană, ridicându-se uneori la zeci de mii de kilometri pătrați.

Imaturitatea cadrului de susținere al Rusiei este evidențiată de densitatea liniară scăzută a orașelor - noduri de cadru, chiar și pe principalele autostrăzi, de exemplu, pe calea ferată transsiberiană de la Baikal la Amur.

În prezent, începe dezvoltarea autostrăzilor de mare viteză (Fig. 57). Secțiunea prioritară este Moscova - Sankt Petersburg, care va deveni secțiunea principală pentru autostrada Centru - Sud (de la Sankt Petersburg prin Moscova până la Soci și Caucaziana Mineralnye Vody). O altă direcție a autostrăzii de mare viteză - sublatitudinal - va asigura accesul din Centru spre vest către țări străine, iar prin Samara va lega regiunea Moscova de Siberia.

Subsistemul cadru de sprijin urban . Baza subsistemului urban al cadrului de susținere este formată dintr-un sistem ierarhic construit de locuri centrale, completat de cele mai mari centre industriale din diverse industrii, noduri de transport, centre științifice, stațiuni, precum și centre de sprijin ale regiunilor de resurse ale Nord (Fig. 56).

În total, există mai mult de 160 de noduri în cadrul de sprijin integral rusesc. Colectiv, acestea acoperă o zonă de concentrare teritorială sporită, care reprezintă ¾ din populația urbană a țării, iar ponderea în producția totală și în special în activitățile neproductive este și mai mare. Ierarhia nodurilor cadrului de susținere poate fi reprezentată astfel: capital și vicecapital - 2; centre și subcentre ale regiunilor economice - 23 (inclusiv Moscova și Sankt Petersburg); capitale republicane, centre regionale și regionale - 62 (asta nu include centrele care sunt deja incluse în categorii superioare de locuri centrale); „orașe secunde” de republici, teritorii și regiuni – 28 (nu s-au dezvoltat în toate unitățile de împărțire administrativ-teritorială); cele mai semnificative centre industriale - industriale, transporturi, stiintifice, statiune - 24 (nu au fost incluse centrele cuprinse in categoriile mentionate anterior); centre de sprijin din zona Nordului Îndepărtat – 24 (neincluse în alte categorii).

Cu toate acestea, este necesar să se clarifice: un oraș satelit nu poate fi considerat un nod independent al cadrului integral rusesc, chiar și cu dimensiunea sa semnificativă (Dzerjinsk lângă Nijni Novgorod, Podolsk lângă Moscova, Severodvinsk lângă Arhangelsk etc.). În Nord, dimpotrivă, orașele cu o populație mai mică de 100 de mii de oameni, mijlocii sau chiar mici, pot acționa ca centre de sprijin. Exemplele includ Kogalym în regiunea de petrol și gaze din Siberia de Vest, Neryungri - centrul TPK-ului Yakut de Sud, Pevek - un oraș mic, dar cel mai mare port maritim din sectorul de est al Arcticului rus. Prin urmare, determinarea compoziției elementelor nodale ale cadrului de susținere se bazează pe o evaluare a rolului jucat de unul sau altul centru în organizarea teritorială a societății. Principalele criterii sunt combinarea și domeniul de aplicare a funcțiilor îndeplinite plus localizarea geografică.

Cadru suport pentru așezare numită o combinație de centre mari, puncte focale ale vieții economice, politice și culturale ale unei țări (regiuni) și autostrăzile care le leagă. B. C. Khoreev a introdus acest termen în conceptul propus de un sistem de așezare unificat în 1971. Potrivit lui G.M. Lappo, cadru suport - o imagine geografică generalizată, fără detalii, a unei țări sau regiuni, care exprimă principalele caracteristici ale organizării lor teritoriale.

A evidentia elemente nodale și liniare ale cadrului de susținere. Nodurile cadrului de susținere sunt orașe și aglomerări. Ele îndeplinesc trei funcții principale:

formarea și organizarea districtului;

factori de interacțiune;

de dezvoltare

Nodurile cadrului de susținere pot fi împărțite în două grupe, care diferă prin conținutul teritorial al funcțiilor pe care le îndeplinesc: locuri centrale și centre specializate. Elementele liniare ale cadrului de susținere alcătuiesc autostrăzi (linii ale unuia sau altui tip de transport) și poliautostrăzi (apar ca urmare a mai multor tipuri de transport care urmează un traseu comun).

Formarea cadrului de susținere are loc în trei etape(Fig. 5):

Concentrarea centrală (punctală) - o creștere a numărului și creșterea dimensiunii unui oraș mare.

Aglomerarea este formarea unei zone satelit în jurul unui oraș mare.

Regionalizarea - are loc o implozie, o apropiere economică a centrelor care interacționează pe baza transportului îmbunătățit.

Formarea cadrului de susținere este influențată de mai multe grupe de factori, printre ei naturali (localizare geografică, zonare, limite naturale, rețea hidrografică, orografie), economici (diviziunea geografică a muncii, gradul de dezvoltare economică a teritoriului).

Orez. 5. Forme şi etape de formare a cadrului de susţinere (după G.M. Lappo, 1997): 1 - curgeri centripete; 2 - fluxuri centrifuge: 3 - partea centrală a orașului; 4 - zona de mijloc a orasului; 5 - zona satelit; 6 - autostrăzi interurbane; 7 - zona periferica

Cursul 7 GEOGRAFIA ISTORICĂ A ORAȘELELOR LUMII

(scris pe baza materialelor din E.N. Pertsik, 1999. P. 59-189)

Analiza istorică, necesară studierii fenomenelor complexe, este de asemenea importantă pentru înțelegerea proceselor urbane moderne și pentru prezicerea viitorului. Neglijarea acestei analize teoretic și practic îl dezarmează pe cercetător. În această secțiune ne vom uita la exemple ale eforturilor și realizărilor enorme în modelarea geografiei urbanizării mondiale. Ne vom referi la experiența de o mie de ani a omenirii în construirea orașelor.

7.1. Orașe ale lumii antice

Istoria lumii antice se întinde pe câteva milenii, până în jurul secolului al V-lea. d.Hr., și include o serie de civilizații, printre care civilizațiile Orientului Antic (Egipt, Mesopotamia, India, China) și Lumii Antice (Grecia Antică, Roma Antică) au avut o importanță deosebită.

Apariția orașelor este asociată cu adâncirea diviziunii sociale a muncii, timp în care, din masa populației angajate în munca agricolă, se remarcă reprezentanți ai puterii de stat, mari proprietari de pământ, preoți, negustori și o mare populație artizanală. Momentul apariției primelor orașe este mileniul IV-II î.Hr. Orașele din lumea antică au primit cea mai mare dezvoltare în mileniul I î.Hr. iar la începutul mileniului I d.Hr.

Orientul antic. Timp de șase mii de ani, câteva orașe capitale au dominat succesiv Valea Nilului: Memphis, Teba, Kahun, Akhetaten, Sais, Tanis și Alexandria, care în diferite perioade au avut cea mai convenabilă poziție strategică. Uriașele capitale ale Egiptului Antic au inclus necropole extinse, complexe de temple și zone rezidențiale. Trăsătura lor caracteristică a fost, aparent, tradiția faraonului de a fonda o nouă reședință, temple și morminte în apropierea celor vechi. Așa s-a dezvoltat o microgeografie unică a acestor capitale, în cadrul căreia din piatră au fost create tot mai multe necropole noi, complexe de palate și temple. Rămășițele supraviețuitoare ale complexelor de temple de la Karnak și Luxor arată că cea mai importantă sarcină a urbaniştilor din acea vreme era să creeze o impresie copleșitoare. Zonele rezidențiale construite din cărămidă de noroi în apropierea complexelor templului au fost abandonate de-a lungul timpului și s-au stins, îngropate sub straturile culturale ulterioare.

În mileniile II-I î.Hr. pe teritoriul Levantului sau țărilor din estul Mediteranei au existat orașe antice - Tir (azi Sur), Sidon (Sayda), Byblos (Jubable), Verit (Beirut), Heliopolis (Baalbek) în Liban, Rabat-Ammon (Amman). ), Kir-Aresht ( Kerek), Petra în Iordania, Damasc, Ramita (mai târziu Laodicea Maritimă, acum Latakia), Halab (Halpa, mai târziu Beroya, acum Alep, Alep), Palmyra (Tadmor) în Siria, Antiohia (Antakya) pe raul. Oronto în sudul Turciei, Ierusalim, Ierihon, Cezareea, Iope (Jaffa), Samaria, Betleem, Nazaret în Palestina și multe altele. Din unele dintre ele, cândva bogate și celebre, au rămas rămășițele unor clădiri antice maiestuoase (Baalbek, Petra, Palmyra), în locul altora au crescut orașe moderne (Damasc, Beirut, Ierusalim, Amman, Alep, Latakia, Ierihon), restul au devenit mici aşezări sau au dispărut complet de pe harta geografică.

Orașele din partea de sud a Mesopotamiei au fost aparent printre primele din istoria omenirii care au apărut. Aici s-au format aproximativ 20 de orașe-stat mici, inclusiv Uruk, Ur, Nippur și Lagash. Orașul includea un complex de temple sub forma unui zigurat în trepte înalte. palatul domnitorului, casele din chirpici ale locuitorilor, precum și zonele adiacente de grădini și terenuri agricole. În spațiul mic al Mesopotamiei, se ridică orașe uriașe, sunt brutal distruse și sunt create din nou în apropiere (la cel mult 150 km unul de celălalt) - Babilon, Seleucia, Ctesifon, Bagdad - capitalele statelor succesive din arena istorică.

O altă zonă de construcție a orașului a fost situată în sudul Iranului modern. Aici, printre orașele antice ale statului Ahmenid, se remarcă Persepolis (lângă Shirazul modern). În India, cea mai veche civilizație urbană s-a dezvoltat în Valea Indusului. Săpăturile arheologice din Harappa și în alte locuri au făcut posibilă stabilirea existenței aici deja la mijlocul mileniului II - mijlocul mileniului I î.Hr. (probabil secolele XIII-XVII î.e.n.) aşezări urbane semnificative cu plan dreptunghiular, cetăţi, ziduri de apărare. Centre urbane importante erau situate în Valea Gangelui, unde capitala Magadha, Pataliputra (moderna Patna), construită în secolul al V-lea, a căpătat o importanță de prim rang. î.Hr. la confluenţa fluviului Gange. Vis. În China, cele mai vechi orașe au apărut în Valea Fluviului Galben. Capitalele erau adesea foarte mari, printre care Sanyang, capitala statului Qin, situată pe malul râului. Vai avea aproximativ 1 milion de locuitori.

Bariere naturale dificile au protejat bazinele hidrografice - leagănul civilizațiilor Orientului Antic de invaziile externe, dar ele, prin limitarea relațiilor externe, au contribuit la stagnarea tehnologiei și la dezvoltarea lentă a relațiilor sociale. La canonicitatea caracteristică tehnicilor de bază în construcția orașelor, în arhitectură și artă au contribuit și izolarea și conservatorismul dezvoltării sociale a civilizațiilor antice orientale.

Epoca antică a lăsat nu numai exemple de neîntrecut de artă urbanistică, surprinse în ansambluri și structuri arhitecturale remarcabile și parțial conservate, ci și o vastă moștenire în „expansiunea geografică a orașelor”, uimitoare ca amploare și acoperire a teritoriului. În secolele VIII-VII. î.Hr. imigranții din orașele Greciei continentale, din insule și de pe coasta Mării Egee au întemeiat sute de orașe colonie pe țărmurile Mării Mediterane și Negre. secolele BIV-III. î.Hr. În Orient au apărut numeroase orașe elenistice: mai târziu, în secolele II-I. î.Hr., au fost create sute de orașe din epoca urbanismului roman. În același timp, au fost dezvoltate multe principii și tehnici importante nu numai pentru arta arhitecturală, ci și pentru alegerea locațiilor pentru orașe, organizarea și dezvoltarea lor teritorială și luarea în considerare a condițiilor naturale. Niciodată până acum în istoria omenirii și timp de aproximativ 1000 de ani după căderea Romei nu s-a repetat acest fenomen de construcție în masă a orașelor pe un teritoriu vast.

Principalele etape ale construcției orașelor grecești antice corespund periodizării general acceptate a istoriei Greciei Antice, incluzând cinci perioade: perioada Creto-Miceniană (Egee) (secolele XXII-XII î.Hr.), perioada homerică (eroică) (XI-XII). secolele VII î.Hr.), perioada arhaică (secolele VII-VI î.Hr.), perioada clasică (secolele V - primele trei sferturi ale secolelor IV î.Hr.), perioada elenistică (sfârşitul secolelor VI-I î.Hr.). Construindu-și orașele, grecii puteau construi fără a experimenta puterea opresivă a unui despot și a religiei. Orașul grec aparține comunităților, oameni liberi care formează politici.

Particularitățile condițiilor naturale în care orașele grecești au fost create inițial au avut un impact puternic asupra modului de viață, organizării economice și sociale a orașelor-stat și asupra metodelor istorice de construire a acestora. Grecilor, înconjurați de o natură „paradisică”, li se părea că zeii ar trebui să trăiască printre ei și i-au înzestrat cu trăsături umane. Nu există nimic excesiv sau opresiv în natura Greciei, peisajul în sine pare să insufle unei persoane un simț al proporției. „Omul este măsura tuturor lucrurilor” a fost proclamat pentru prima dată în arhitectura greacă, iar această idee i-a determinat conținutul umanist. În centrul unui oraș grecesc, de obicei pe un deal, se afla acropola („orașul de sus”) cu principalele temple și alte clădiri religioase și publice. În jur se afla restul orașului cu cartiere rezidențiale și meșteșugărești și o agora - piață.

Mai multe orașe sau câteva zeci de orașe au creat uniuni (de exemplu, uniunea orașelor arcadiene condusă de Megalopolis). Fiecare comunitate și oraș a dobândit trăsăturile unei „polis” (stat) și s-a străduit pentru „autonomie” („viața după propriile legi”) și „autarcie” („satisfacție de sine”). Unirile periodice ale politicilor orașelor grecești în uniuni de scurtă durată și războaiele dintre ele sunt principalele evenimente ale istoriei politice grecești.

Lipsa de pâine în orașele grecești a fost unul dintre stimulentele pentru colonizarea regiunilor producătoare de cereale din regiunea nordică a Mării Negre și Sicilia și lupta pentru „drumurile de cereale” pontice și siciliene. Datorită acestui fapt, în Italia apar numeroase colonii noi („Grecia Mare”) - Siracuza, Selinunte, Cumae, Neapolis, Elea etc., la Marea Neagră - Sinop, Trebizond. Istria (Varna), Thira (Belgorod-Dnestrovsky), Olbia (Kherson), Feodosia, Panticapaeum (Kerch), Tanais (Rostov), ​​​​Phanagoria, Fasis (Poti), Bizanț etc., pe coasta mediteraneană a Franței moderne - Massilia (Marsilia), Egipt - Naucratis. Dimensiunea acestei activități de urbanism, neobișnuită în istorie, este dovedită de faptul că doar din Milet au fost întemeiate 75 de colonii.

La construirea orașelor, grecii au căutat să se încadreze bine în teren și au ținut cont cu atenție de microclimat (au construit sub protecția munților de vânturi puternice, pe un versant sudic cu o bună insolație). Au ales o zonă cu o pantă ușoară, pentru a nu complica drenajul, și au folosit cu pricepere terasele naturale. Ei au căutat cu siguranță să găsească în interiorul orașului un deal convenabil pe care să amplaseze o acropolă și pante blânde potrivite pentru construirea de standuri pentru spectatori în teatre și stadioane la cel mai mic preț.

Principala experiență a orașelor antice grecești este că în timpul creării lor, pentru prima dată, omenirea a realizat o sinteză remarcabilă de abordări și soluții artistice, geografice și inginerești, care timp de multe secole nu se repetase nicăieri altundeva cu atâta claritate și putere.

În epoca Romei Antice, experiența de planificare geografică și urbană a omenirii în construcția orașelor s-a extins și mai mult. După ce au adoptat experiența grecească de construire a orașelor, romanii au folosit pe scară largă metodele și tehnicile de construcție găsite printre alte popoare, au extins în mod neobișnuit sfera geografică a planificării urbane și l-au subordonat sarcinilor strategice de extindere și gestionare a unui imperiu gigantic. Au creat multe tipuri noi de structuri (foruri, amfiteatre, circuri, băi, bazilici, poduri, drumuri, apeducte) și au dezvoltat noi tipuri de structuri (arcade, arcade, tavane cu cupolă). Din nou, ca și în orașele din Orientul Antic și în orașele epocii elenistice, dar într-un stil diferit și pe o bază tehnică diferită, la Roma, în multe centre provinciale ale imperiului, au fost create structuri gigantice, concepute pentru a găzdui simultan zeci de mii de oameni și concepute pentru a inspira admirație pentru puterea imperiului.

Planificarea urbană romană a lăsat o vastă moștenire în toate părțile vastului imperiu. Identificând puncte importante din punct de vedere strategic din teritoriul cucerit, romanii au ales locurile multor viitoare capitale europene - Lutetia Parisiorum (Paris), Vindobona (Viena), Londonium (Londra), Aquincum (Budapest), o serie de viitoare mari orașe - Colonia Agrippina (Köln), Augusta Vindelicorum (Augsburg), Argentorata (Strasbourg), Augusta Treverov (Trier), Lugdunum (Lyon), etc. În priceperea de a alege locuri frumoase, încadrând armonios orașele în mediul natural, romanii erau mult mai inferiori față de grecii. Având un număr mai mare de sclavi și echipamente de construcții mai avansate, nu au ținut cont de costurile amenajării verticale a teritoriului au dărâmat dealuri, au umplut râpe și au construit poduri și apeducte. Celebrele apeducte romane - „conducte de apă construite de sclavii Romei” - nu numai că s-au întins din toate părțile către oraș prin câmpiile Campaniei romane, dar au devenit și o trăsătură integrantă a peisajului din apropierea multor orașe fondate de romani ( în unele dintre ele rămân încă, de exemplu în Segovia spaniolă). Cu toate acestea, romanii au evaluat aproape cu acuratețe poziția militaro-strategică a viitoarelor orașe. Castrele militare romane au fost construite după un singur plan: la intersecția a două străzi perpendiculare („cordo” și „decumanus”) se afla un centru public cu post de comandă, altar și depozit de vistierie; în mod strict prescris, în jur erau amplasate case ale ofițerilor, soldaților, depozite de arme, băi și depozite de alimente; Dreptunghiul taberei era înconjurat de un zid și un șanț umplut cu apă. De regulă, un lagăr militar a devenit nucleul unei așezări urbane.

Pe lângă multe centre militar-administrative, comerțul, portul, stațiunea și alte orașe au ocupat un loc important printre orașele Imperiului Roman. Mai multe centre provinciale au avut o mare importanță, printre care Atena, Alexandria, Pergamon, Palmira, Cartagina, Timgad, Lamgesis, Baalbek, Pompei și Herculaneum.

Populația lumii antice la începutul noii ere era de aproximativ 230 de milioane de oameni. În țările din Orientul Antic, proporția populației urbane a fost nesemnificativă, dar orașele individuale au atins dimensiuni enorme (Babilon, Patna, Alexandria - până la 500 de mii, Memphis, Ninive - 100-250 de mii de oameni). Majoritatea populației este concentrată în orașele-„polisuri” grecești, dar ele însele sunt mici, iar stabilitatea aprovizionării cu alimente este menținută prin ieșirea surplusului de populație către orașele-colonii. Unele orașe, centre politice și economice ale statelor antice, ating o dimensiune foarte mare (Roma - 1 milion, Atena și Cartagina - 150-200 mii de oameni fiecare).

Urbanizarea este considerată ca un proces de creștere a rolului orașelor în dezvoltarea societății, determinând schimbări în structura socială și demografică a societății, culturii, stilului de viață și concentrarea formelor de comunicare între oameni.

Orașul este o zonă populată clasificată conform legislației de stat drept oraș. Are o populație semnificativă (comparativ cu așezările rurale), care este angajată în principal în afara agriculturii - în industrie, comerț, servicii, știință și cultură. Legislația rusă stabilește că populația minimă a unui oraș este de 12 mii de oameni, iar ponderea minimă a lucrătorilor, angajaților și membrilor familiilor acestora în numărul total este de 65%. La începutul anului 2002, 140 de orașe din Rusia aveau mai puțin de 12 mii de locuitori.

Ce este un oraș adevărat? Care este scopul ei? Un oraș adevărat este multifuncțional. Concentrarea complexă inerentă a diversității oferă orașului durabilitate economică. În ultimii ani, orașele specializate s-au trezit într-o situație foarte dificilă, de exemplu, orașele stațiuni și orașele care sunt centre ale industriei textile. Multifuncționalitatea creează baza diversității sociale. Se extind posibilitățile de alegere a unei profesii, a locurilor de studiu și de muncă, a modalităților de petrecere a timpului liber, a autoeducației și a întâlnirilor de interese. Atât ca centre economice, cât și ca medii de viață, orașele multifuncționale sunt de preferat.

Orașul este dinamic atât ca dezvoltare, cât și ca funcționare. Se caracterizează printr-o concentrație mare de interacțiuni. Dinamismul orașului se manifestă în transformarea structurii funcționale, în creșterea teritorială, reamenajarea, renovarea clădirilor, în îmbogățirea mediului urban, în afluxul de noi populații. Aceste proprietăți ale orașului au dat naștere conceptului de oraș dinamic. În planificarea urbană, conceptele și schemele de dezvoltare direcționată a orașelor și aglomerărilor au devenit larg răspândite.

Datorită reînnoirii constante, dinamismului, concentrării diversității și proprietăților speciale ale unui mediu multi-contact, orașul este un loc de origine, formare și dezvoltare a noului. Scopul principal al unui oraș adevărat este să fie un motor al progresului.

Complexitatea structurală și complexitatea dinamicii unui oraș sunt asociate cu proprietățile sale, cum ar fi inconsecvența, problematicitatea și paradoxul. Orașul este o formă contradictorie de organizare teritorială a societății. Ele pot fi slăbite de o reglementare atentă sau pot fi întărite de greșelile și calculele greșite ale managerilor și designerilor. Dar rădăcina problemelor și contradicțiilor se află doar parțial în acțiunile oamenilor. Orașul însuși creează contradicții și probleme.

Resursele orașului sunt folosite de diferite funcții, între care apar contradicții – un fel de competiție a funcțiilor. Există o confruntare între industriile vechi și cele noi. Segmente diferite ale populației au cerințe diferite pentru organizarea mediului urban și se străduiesc să-l modeleze în conformitate cu nevoile, gusturile și ideile lor. Orașul, crescând în dimensiuni, pare să crească din hainele sale strâmte. Străzile devin prea înguste pentru a permite traficul crescut. Centrul nu poate face față deservirii atât a orașului, cât și a aglomerației. Capacitatea sistemelor de utilitati este epuizata.

Sarcina urbaniștilor - de a face un oraș țesut în întregime din probleme și contradicții, armonios și confortabil, cu un mediu urban cu drepturi depline - este extrem de dificilă. Soluția sa necesită baze științifice de încredere.

Tabelul 3 - Dinamica așezărilor urbane și a populației urbane în Rusia

Urbanizarea modernă a schimbat semnificativ cursul dezvoltării așezărilor (Tabelul 3). Procesul de consolidare urbană se intensifică, însoțit de expansiunea lor spațială rapidă și dispersarea producției și a populației în teritoriile adiacente. Importanța orașelor lărgite ca centre de influență economică și culturală asupra așezărilor adiacente este în creștere (Tabelul 4).

Tabelul 4 - Schimbări ale populației Rusiei după tipul de așezări urbane în perioadele intercențiale și după recensământul din 1989, % față de începutul perioadei

Un oraș mare se transformă într-o vastă zonă urbanizată în care joacă rolul de centru principal. Se formează o aglomerare urbană - una dintre formele calitativ noi ale așezării urbane moderne. În prezent, există 1098 de orașe, 1850 de așezări de tip urban, dintre care 11 sunt orașe milionare care servesc drept centre de aglomerări urbane.

Dezvoltarea și creșterea orașelor (creșterea parcă separat) reprezintă o concentrare „punctivă”. Orașul acumulează potențial și își complică structurile funcționale și de planificare. Problemele sale devin din ce în ce mai mari și mai acute, dar soluția lor în interiorul orașului însuși devine din ce în ce mai dificilă din cauza resurselor teritoriale limitate.

Începe formarea aglomerărilor, semnificând stadiul post-urban de dezvoltare a așezărilor. Apariția unei galaxii de așezări urbane pe baza unui oraș mare aduce schimbări fundamentale în modelul de așezări. Aglomerările devin o formă cheie de organizare teritorială a forțelor productive și de așezare. Un oraș mare își găsește complementul în ele și în același timp câștigă noi oportunități de a-și rezolva problemele, inclusiv cele de mediu. Potențialul remarcabil al unui oraș important este realizat mai pe deplin. Se formează un cadru de sprijin pentru decontare. Cadrul suport reprezintă un portret urban generalizat al unei țări sau regiuni. Este format dintr-un ansamblu de elemente nodale (orașe, aglomerări) și liniare (autostrăzi, poliautostrăzi). Acolo unde sunt suficient de apropiate și teritoriul este acoperit de zone de influență directă a acestora, se formează zone urbanizate.

Formarea cadrului de susținere indică manifestarea a două tendințe principale în dezvoltarea așezării - centripetă și liniară. Amploarea tendințelor centripete este evidențiată de faptul că pe teritoriul fostei Uniuni Sovietice, 1/3 din toate orașele noi apărute s-au stabilit în apropierea centrelor mari, devenind astfel parte a aglomerărilor. Un exemplu de tendință liniară clar manifestată a fost formarea benzii urbanizate Moscova-Nijni Novgorod. Structura teritorială a țării cu formarea unui cadru de susținere capătă o nouă calitate. Cadrul suport orientează dezvoltarea spațială a economiei setul de noduri și linii care o formează identifică centrele și axele de dezvoltare prioritară. Importanța cadrului de susținere, mare pentru orice țară, crește în special în Rusia datorită teritoriului său vast și diferențierii puternice a spațiului. În aceste condiții, importanța cadrului de susținere ca factor de integrare teritorială și economică a tuturor regiunilor Rusiei este mare. Luarea în considerare a particularităților locației orașelor din regiunile Rusiei arată că acestea nu acoperă teritoriul în mod egal. Orașele tind să se apropie, formând astfel o zonă de interacțiune intensă - partea cea mai activă din punct de vedere economic a teritoriului. În viitor, când se va finaliza construcția unui sistem de autostrăzi de mare viteză, este posibilă formarea unui supercadru, care să includă principalele centre ale regiunilor și principalele noduri de comunicații ale țării. În practica urbanistică a existat o recunoaștere a ideilor cadrului de susținere, care până atunci circulaseră doar în comunitatea științifică. Acum ideea este recunoscută ca constructivă și practic importantă în organele guvernamentale. Ca urmare a luării în considerare a Schemei generale de reglementare pe teritoriul Rusiei, Consiliul de experți din cadrul Guvernului Federației Ruse a remarcat în decizia sa importanța formării unui cadru de sprijin pentru relocare. Rolul său în noua situație geopolitică din Rusia crește.

CADRU DE SPRIJIN DE ASEZARE, o retea a celor mai semnificative asezari ale unui anumit teritoriu. și transportul care le face legătura. comunicatii. Elementele cheie ale O.K.R sunt centrele suport de decontare și îndeplinesc funcțiile unui centru. aşezări în sistemele regionale de aşezare definite. ierarhic nivel (de exemplu, în URSS - la scara republicilor unionale, raioane economice, teritorii, regiuni, sate din raioanele politico-administrative inferioare) etc. și, la rândul lor, sunt elemente structurale de rang superior sistemelor de așezare. Elemente nodale ale O. k.r. țările și districtele sunt, de regulă, orașe mari și aglomerări urbane, combinând funcțiile de organizare și deservire cuprinzătoare a teritoriilor înconjurătoare. și cap. specialist industrie (diverse ramuri de industrie, știință, stațiune și sănătate etc.) centre ale țării. Elementele nodale ale O. k.r. mai multe teritorii fracționate Pot servi și așezări relativ mici (de exemplu, în O.K.R. la nivelul satului raioanele politico-administrative inferioare ale URSS - moșiile centrale ale fermelor colective și de stat etc.).

La scară națională, O. k.r. (inclusiv nodurile de comunicații de transport care îl leagă) este cea mai importantă componentă a teritoriului. structuri ale oamenilor x-va și ter. organizarea vieții societății în ansamblu. Adâncirea geografică diviziunea muncii în procesul de dezvoltare produce. forţelor conduce: 1) la teritoriu. concentrații de x-va și noi. în descompunere forme - central (în orașele mari) și areal (în aglomerările urbane); 2) creşterea numărului de centre suport de aşezare; 3) la concentrarea fluxurilor de persoane, mărfuri și informații pe baza. directii de comunicare. În rețeaua de așezări se identifică centre care ocupă o poziție dominantă în ierarhia populațiilor. locuri, dar într-un sistem de producţie inter-aşezări. infrastructura - Ch. autostrăzi. În timpul revoluției științifice și tehnologice, procesul de concentrare a oamenilor și a noastră. capătă un caracter complex multicomponent. La plural țări ale lumii, tendința de aglomerare s-a intensificat - trecerea de la separat. centrele orașelor până la grupuri compacte de munți strâns interconectați. și s-a așezat. aşezări. Apar coridoare puternice de infrastructură - poliautostrăzi -. Implicarea gospodăriilor intensive pe orbită. utilizarea de noi teritorii conduce la o creştere a numărului de centre de sprijin de aşezare. În același timp, costul uriaș, în continuă creștere, al echipamentelor de bază. fondurile concentrate în elementele nodale și liniare ale O.K.R., determină creșterea stabilității și a „conservatorismului”.

În configurația ('figura') a rețelei cap. centre si principale autostrăzile (vezi și Figura așezării) își găsesc expresie în trăsăturile caracteristice ale produselor de amplasare. forțele țărilor și districtelor, inclusiv relocarea noastră. De exemplu, în URSS influența condițiilor naturale și istorice. caracteristici ale dezvoltării teritoriului. afectează vizibil configurația unică a lui O. k.r. în regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat, în zonele de semi-deșerturi și deșerturi, în zonele cu predominanță a reliefului montan din partea de sud a țării.

O.k.r. se formează sub influența modului de producție dominant într-o anumită țară. Sub capitalism O. k. se dezvoltă spontan și reflectă contradicțiile inerente unui sistem social dat, una dintre consecințele cărora este, de exemplu, criza marilor orașe. Sub socialism, transformarea existentei O. k.r. realizate în procesul de aprofundare a producţiei, specializării, economiei integrate. și dezvoltarea socială a țărilor și regiunilor, îmbunătățirea sistematică a sistemelor de așezare, crearea de sisteme de producție unificate, infrastructura, consolidarea internațională. econ. și legăturile culturale, în primul rând în cadrul socialismului. econ. integrare.

Dezvoltarea teoretică concepte ale O.K.R. a marcat începutul lucrării bufnițelor. geografi economici - N. N. Baransky, N. N. Kolosovsky, I. M. Maergoiz, Yu G. Saushkin și alții. este utilizat în rezolvarea problemelor de îmbunătățire în continuare a distribuției forțelor productive ale URSS, inclusiv relocarea noastră. (reglementarea creșterii marilor orașe și aglomerărilor urbane etc.). De bază ideile conceptului au fost întruchipate în dezvoltarea Gen. scheme de decontare pentru teritoriu. URSS pentru perioada până în 2000.