Pavilon "Dělnice a kolektivní farmářka"
13. srpna v 18:00 v přednáškovém sále Muzea a výstaviště „Dělnice a kolchoznice“ si spolu se zástupcem vedoucího Centra rozvoje a zkvalitňování cyklistických a pěších prostor budeme povídat o Moje ulici. projekt.
O tom, jak se změní doprava po dokončení rekonstrukce v rámci projektu Moje ulice, bude mluvit Artur Shakhbazyan. Všechna řešení pro organizaci dopravy a chodců, která později tvořila základ projektů úprav ulic, byla vyvinuta na objednávku a za přímé účasti TsODD a zástupců moskevského dopravního komplexu. Dopravní schémata určovala, jak bude organizován pohyb osobní a veřejné dopravy, chodců a cyklistů v souladu s prioritami a zásadami přijatými Moskvou k zajištění vysoce kvalitních dopravních služeb.
Hosté se také dozvědí, co udělalo a co ještě zbývá udělat pro město v rozvoji kvalitní cyklistické a pěší infrastruktury.
Arthur Shahbazyan
Narozen 31. března 1984 v Moskvě.
V roce 2001 vstoupil na Fakultu inženýrství Ruské univerzity přátelství národů a získal magisterský titul v oboru architektury. Po studiích pracoval jako architekt v jednom z moskevských projekčních ústavů. V letech 2010 až 2012 studoval v rámci programu European Master of Urbanism na Univerzitě v Lovani (Belgie) a Delftu. technologická univerzita(Holandsko), získal magisterský titul v oboru urbanistika a strategické plánování rozvoje měst. V letech 2012-2013 studoval na Strelkově institutu médií, architektury a designu, kde prováděl výzkum městských dat a moskevského metra. Od srpna 2013 působí ve struktuře moskevského dopravního komplexu a rozvíjí pěší infrastrukturu. V březnu 2015 byl jmenován do funkce náměstka vedoucí TsODD pro rozvoj a zlepšení cyklistických a pěších prostor. Je členem mezinárodní expertní skupiny projektu Global street design guide.
O partnerovi
CDDD se zabývá rozvojem silniční a dopravní infrastruktury, plánováním dopravy, návrhem, analýzou a sběrem dopravních dat ve městě, instalací dopravního značení a řízení semaforů, rozvojem cyklistických a pěších prostor. Situační centrum bylo vytvořeno v TsODD, což je centrální článek Inteligentního dopravního systému Moskvy. Moskva ITS je jedním z nejmodernějších na světě a nejmodernější v Evropě. Jedinečnost shromážděných dat o dopravní situaci je zajištěna komplexním monitoringem pomocí zařízení, které kromě ministerstva dopravy v Moskvě nikdo nemá. Nejdůležitějším zdrojem dat jsou údaje z detektorů pohybu, které kontrolují všechny nejdůležitější dálnice a silnice v Moskvě. Data jsou také přijímána ve formě dopravních tratí z městské dopravy vybavené trackery systému GLONASS: pozemní veřejná doprava, taxi, komunální vozidla a parkony (auta kontrolující parkovné a parkování pod značkami). K Situačnímu centru je připojeno více než 1400 stacionárních kamer pro záznam fotografií a videa, více než 2000 televizních kamer, dále 163 informačních displejů, 3300 dopravních detektorů. Systém řízení dopravy integruje cca 1700 semaforů s možností centralizovaného řízení. Zavedení dopravních novinek zkrátí čas, který obyvatelé stráví pohybem po městě, sníží nehodovost na moskevských silnicích, optimalizuje dopravní proudy a zlepší ekologickou situaci ve městě. S pomocí ITS se již podařilo vyložit přidělené dálnice. Rychlost reakce na mimořádné události se zvýšila o řád. Semafory fungují v jednotném systému, zajišťujícím realizaci jakékoliv dopravní politiky města.
Účastníci kulatého stolu, znepokojeni masivním a hrubým porušováním práv motoristů, s vědomím, že porušování motoristů nevyhnutelně znamená porušování práv ostatních účastníků provoz, S ohledem na význam osobní motorové dopravy při realizaci práv občanů doporučují: 1. Změnit stávající postup přihlašování občanů k jednání u vedení GKU „AMPP“ stanovením schůzkového harmonogramu a postupu, který je pro občany pohodlné domluvit si schůzku a zajistit včasnost takové schůzky.
Zveřejněte harmonogram přijímání občanů vedením GKU "AMPP" uvnitř na informačních stáncích a také na webových stránkách moskevského parkoviště, ministerstva dopravy a rozvoje silniční infrastruktury v Moskvě.
Vedení instituce státní pokladny - Centra pro organizaci dopravy
- Arifullin Ansar Khalikovich— První zástupce ředitele pro řízení dopravy a veřejné služby
- Chodakov Alexandr Ivanovič— První zástupce ředitele pro strategický rozvoj infrastruktury silniční dopravy
- Gorškov Dmitrij Alekseevič— zástupce vedoucího pro kontrolu používání a vývoje informační systémy a zdroje
- Vigul Karina Sergejevna- Zástupce vedoucího obchodní správy
- Agafonov Andrej Vladimirovič— zástupce vedoucího pro logistiku a údržbu budov, staveb a dopravy
- Polyakov Alexandr Sergejevič— Zástupce vedoucího dopravního plánování a informační a analytické podpory
- Šachbazjan Artur Georgijevič— Zástupce vedoucího pro rozvoj a zlepšení prostoru pro jízdní kola a chodce
- Litvenko Ilja Jurijevič— zástupce vedoucího instituce — vedoucí smluvní služby
- Evsin Alexander Vjačeslavovič— zástupce vedoucího instituce — vedoucí situačního střediska
Státní veřejná instituce města Moskvy Centrum pro organizaci dopravy vlády Moskvy
č. 470-PP „O zajištění hospodářské a výrobní činnosti Státní instituce města Moskvy - Centra pro organizaci dopravy vlády Moskvy.
Účelem zřízení Instituce je zmocnit ji pravomocemi a odpovědnostmi koordinátora a zákazníka města Moskvy při vývoji a realizaci strategií, plánů rozvoje činností v oblasti zajištění organizace a bezpečnosti práce. provozu na pozemních komunikacích, jmenování zkoušek navrhovaných činností. GKU TsODD má právo uzavírat smlouvy o dílo související s organizací a bezpečností silničního provozu, nákup vybavení pro jejich realizaci.
Průvodce Gku tsodd
"Černá labuť" - teorie, která považuje za obtížně předvídatelné a vzácné události, které mají významné důsledky. Autorem teorie je Nassim Taleb, který ve své knize „Nepředvídatelné“ zavedl termín „černá labuť“ události.
Podle navržených kritérií... Lze těmto ukazatelům věřit? Celkově se zatím nic nemění. Ke konci prosince by to mělo být mnohem horší.
Nyní se to podle pozorování ulice zhoršilo. Jak se to kombinuje s tím, že například ve skutečnosti Jaroslavl začíná stát v centru asi v 6:30 ráno a zůstává do 14-15 a v regionu začíná stát od 15-16 a zůstává do 22-23 - neuklízejte. Přesto je odpoledne do Varšavky v regionu určitě těžké, alespoň do Kašhirky.
Pokud je tam jen značka 6.4, pokud je značka o placeném parkování, pokud tam nejsou vůbec žádné značky (přečtěte si o absenci značek o něco níže - mohou tam být nuance) - zastávka je legální a nemůžete být pokutováni ! Vezměte prosím na vědomí, že značky 5.29 u vjezdu na parkoviště podle pravidel silničního provozu naznačují
„místo, odkud začíná území (úsek silnice), kde je parkování povoleno a regulováno pomocí značek a značení.
To znamená, že bez dodatkových značek a značení se ani uvnitř zóny placeného stání neplatí všude. Nutno zmínit, že internetem proklouzla informace, že na parkovištích označených 6.4.
Bludyan Norayr Oganesovich
Vedoucí oddělení "Automobilová doprava" Moskevského automobilového a silničního státu technická univerzita, předseda pracovní skupiny pro dopravní problémy měst a městských aglomerací, člen veřejné rady pod ministerstvem dopravy Ruska
ČLENOVÉ PRACOVNÍ SKUPINY:
Popkov Andrej Valerijevič
Místopředseda odborového svazu řidičů taxi, člen veřejné rady pod ministerstvem dopravy Ruska
Yankov Kirill Vadimovič
Vedoucí laboratoře Ústavu národohospodářských prognóz Ruská akademie Nauk, člen veřejné rady pod ministerstvem dopravy Ruska
Suvorová Natalia Vladimirovna
vedoucí odboru podpory programů a rozpočtu odboru dopravy a rozvoje silniční dopravní infrastruktury města Moskvy
Michajjuk Roman Vladimirovič
Vedoucí odboru kontroly rozvojových programů odboru dopravy a rozvoje silniční infrastruktury města Moskvy
Shestopalov Nikita Jurijevič
vedoucí odboru rozvoje taxislužby odboru dopravy a rozvoje silniční dopravní infrastruktury města Moskvy
Moskvičev Stanislav Valerijevič
První zástupce vedoucího odboru dopravy LLC „Řídící společnost „AVTOLINE-TRANSLIGHT“
Starodubtsev Alexander Igorevič
Poradce právního oddělení právního oddělení MADI
Sklyar Irina Yurievna
Zástupce náčelníka právní služby SUE "Mosgortrans"
Žigunov Jevgenij Vjačeslavovič
Ředitel pobočky Služby pro provoz a rozvoj autobusových nádraží Státního jednotného podniku "Mosgortrans"
Kovalskij Michail Vladimirovič
První náměstek generálního ředitele společnosti OAO Moscow-Tver Suburban Passenger Company
Dobrin Igor Vasilievič
vedoucí odboru kontroly organizace přepravy cestujících dopravními podniky státního orgánu "Organizátor dopravy"
Romanová Jekatěrina Nikolajevna
vedoucí odboru organizace osobní dopravy silniční a pozemní elektrické dopravy státního úřadu "Organizátor dopravy"
Šachbazjan Artur Georgijevič
Zástupce vedoucího GKU TsODD
Iskhakov Šamil Magometovič
Zástupce generálního ředitele GKU "AMPP"
Pronin Evgeny Evgenievich
Zástupce vedoucího oddělení pro analýzu a rozvoj sítí tras, státní jednotný podnik MosgortransNIIproekt
Rjazanová Maria Viktorovna
Manažer pro práci s vládních orgánů Získejte taxi Rus
Grigoryan Vagan Tigranovič
CEO City-Mobil LLC
Federální služba pro dohled v oblasti dopravy (Rostransnadzor) - zástupce
Systémovým a nejdůležitějším úkolem Pracovní skupiny je koordinovat a propojovat problémy a projekty v následujících oblastech:
1. Organizace osobní dopravy v městské a přilehlé regionální dopravě
2. Organizace přepravy taxi
3. Organizace dopravy
4. Organizace aglomeračního nákladního logistického systému
5. Metro
6. Parkovací projekty
7. Vnitroměstská a příměstská železniční doprava
Y. BUDKIN: Toto je rozhlasová stanice „Mluví v Moskvě“. Dnes je úterý 28. listopadu. Jmenuji se Jurij Budkin. Toto je program True Truth.
Dnes budeme mluvit o dopravních zácpách v Moskvě. Překvapivě právě teď jsou v moskevských ulicích sedmibodové dopravní zácpy, z nichž se očekává, že se během příštích dvou hodin stanou devítibodovými. To je vidět, ale obecně Yandex vypočítal změnu dopravní situace v Moskvě za poslední 4 roky - od roku 2013 do roku 2017. Podle studie na podzim roku 2017 přetížení uvnitř Zahradního okruhu v Moskvě dosáhlo nejvyšší úrovně za posledních pět let. V tomto období došlo k výrazným změnám v organizaci dopravy: bylo zavedeno placené parkování, vybudovány nové trasy, rekonstruovány cyklostezky. Takto média informují o této zprávě, ale pokud si je pozorně přečtete, ukáže se, že v důsledku výzkumu Yandex se ukázalo, že od roku 2013 se dopravní zácpy po celý den snížily, s výjimkou 6-7 v ráno. V ranní špičce vzrostla průměrná rychlost v moskevských ulicích o 14 %, ve večerní špičce také o 9 %. Už byly první komentáře v nadpisech „vytížení dosáhlo maxima“. Když dospěli k tomuto závěru, nevzali v úvahu, že několik měsíců probíhaly v centru Moskvy opravy a terénní úpravy, které snížily průměrná rychlost. Co lze říci o změně dopravní situace v Moskvě za posledních pět let? Budeme o tom mluvit s Arturem Shakhbazyanem, zástupcem vedoucího Centra pro řízení dopravy moskevské vlády. Artur Georgieviči, dobrý večer.
A. SHAHBAZYAN: Dobrý večer.
Y. BUDKIN: Michail Kalinin je zástupcem šéfa vydavatelství Auto Business News. Michaile Anatoljeviči, dobrý večer.
M. KALININ: Dobrý večer.
Y. BUDKIN: Toto je živé vysílání. Můžete volat, ale v první části programu především psát. Sms portál +7-925-444-948 nebo Telegram @govoritmskbot. Na výzvy budeme mít čas v druhé části programu. Již nyní můžete hlasovat prostřednictvím telegramového kanálu. Jak se za posledních pět let změnila dopravní situace v Moskvě? Podle vás se to zhoršilo nebo zlepšilo? Dvě možnosti. Ve skutečnosti tuto otázku položím nejprve divákům. Arture Shahbazyane, zlepšilo se to nebo zhoršilo za posledních pět let?
A. SHAHBAZYAN: Řeknu, že se to v mém chápání zlepšuje, vezmeme-li v úvahu všechny faktory, které na silniční síti máme: velké množství oprav, buduje se, rozvíjí a mění se infrastruktura. To a zvyšující se počet aut. To znamená, že počet aut, která se denně používá, se za posledních pět let zvýšil o téměř půl milionu. Jejich počet v ulicích vzrostl. V souladu s tím se obecně situace - v průměru pro nemocnici - zlepšila. Naše data, data TsODD, jsou ještě konzervativnější než výsledky studie Yandex. Ukazují, že od roku 2013 se naše rychlost během ranní špičky zvýšila o 13 %, nikoli o 14 %.
Y. BUDKIN: Tak tohle je věta, která vyvolala nejvíce řečí: "Pracovní vytížení uvnitř Garden Ring dosáhlo svého maxima za posledních pět let."
A. SHAHBAZYAN: Nejprve musíte pochopit, že klíčové slovo je zde Garden Ring a co se s ním stalo za poslední dva roky. Jedná se o poměrně aktivní opravy a vylepšení, které ovlivnily shromažďovaná data, včetně dat Yandex. Proto má celé hnutí v rámci Garden Ring přirozeně nejpřímější vliv samotný Garden Ring. Pokud tedy mluvíme o roce 2017, který pro nás ještě neskončil, ale polovina tohoto času byla věnována terénním úpravám, tak skutečně letos byla situace na Zahradním prstenu složitá.
Y. BUDKIN: Ale to neznamená, že to tak bude i nadále?
A. SHAHBAZYAN: Rozhodně ne. Navíc obecně, jak to chápu, nyní je doba, kdy je příliš brzy na jakékoli závěry o roce 2017 jednoduše proto, že rozsah samotných prací trochu přesáhl letní období a proběhly určité práce na zprovoznění zařízení semaforů na podzim
Y. BUDKIN: V poslední době se každoročně provádějí rozsáhlé práce. A pak se ukáže, že je potřeba na chvíli zastavit život a teprve potom začít počítat rychlost pohybu na silnicích.
A. SHAHBAZYAN: Vlastně ani ne. Musel to být vrcholný rok. V souladu s tím byl z pověření starosty proveden rozsáhlý program rekonstrukce a v letošním roce byly dokončeny všechny klíčové práce zejména v centrální části města. Od příštího roku proto nikdo nepočítá s tak rozsáhlými pracemi.
Y. BUDKIN: Obdrželi jsme první verze hlasovacích odpovědí. Nečekané, upřímně řečeno, výsledky. Michail Kalinin, z vašeho pohledu?
M. KALININ: Samozřejmě s oponentem do značné míry souhlasím. Situace se za posledních pět let oproti roku 2013 zlepšila, ale toto zlepšení nepřipisuji žádným drastickým opatřením Centra řízení dopravy, moskevské vlády nebo vládních agentur.
Y. BUDKIN: Aut je víc. Nebudeš se hádat, že ne?
M. KALININ: Nejsem si jistý! Bylo méně aut. Krize ukázala, že mnoho lidí, kteří pracovali v Moskvě a cestovali za prací do Moskvy, prostě přestalo používat svá vozidla. Mnozí se odstěhovali na předměstí nebo na okraj města, a to kvůli nárůstu dopravy v ranních hodinách při cestě do práce. To znamená, že lidé se odstěhovali ze svých působišť, odstěhovali se dále od centra, žijí na předměstí, kde jsou byty levnější. Bydlí na okraji města, kde je pronájem bytu opět levnější. Mnozí z Moskvy úplně odešli a přestali tam pracovat, takže tam není tolik aut, ale zároveň se snížil provoz v ulicích. S tím v podstatě, zdá se mi, souvisí zlepšení situace na silnicích.
Y. BUDKIN: Zlepšilo se to, protože bylo méně jedoucích aut. Dobře, pak tato fráze o pěti letech uvnitř Garden Ring.
M. KALININ: Myslím, že to souvisí s prací v centru města.
Y. BUDKIN: Tak se ukazuje, že zlepšení vedlo k tomu, že jsme se zvedli.
M. KALININ: Za 20 let dojdeme ke komunismu, ale nikdo nám neslíbil, že nás bude cestou živit.
YU. BUDKIN: Hlasování pokračuje. Proč říkám, že neočekávané výsledky, protože na tento moment co vidíme. Kdo by si pomyslel! Lidé jsou obvykle nespokojeni, ale zde se ukazuje, že 55 % říká „spíše se zhoršilo“ a 45 % uvádí „zlepšení“. Co z toho vzejde, uvidíme na konci programu. Ale stejně! 119. píše: „V Dmitrovce začaly semafory fungovat déle, a tedy o 13 %. Postranní ulice uvízly v dopravních zácpách. Jen některé ulice šly na úkor jiných.“
A. SHAKHBAZYAN: Pokud mluvíme o stejném čísle 13 %, je to bráno za celé město, to znamená, že je to takový obecný obrázek pro celou uliční a silniční síť Moskvy. Kdyby se to měřilo jen na konkrétních dálnicích, tak by to byl jeden obrázek. Snímek je pořízen víceméně celý. A dovnitř tento případ dochází k přerozdělení, dochází ke změně provozu semaforů. Struktura dopravy v celém městě není jednotná. To je především velmi silně spojeno s kyvadlovou migrací, to znamená, že je ráno do centra a večer z centra. A to z toho důvodu, že v tomto případě je úkolem upřednostnit ty toky, které v tuto chvíli vyžadují nejvíce.
Y. BUDKIN: Když se boční ulice v určité chvíli zastaví, nemůžete bez toho nic dělat. Potřebujeme, aby lidé odešli.
A. SHAHBAZYAN: Chápeme, že křižovatka jsou čtyři směry a všechny tyto čtyři směry na této křižovatce bojují o prioritu, takže v každém konkrétním případě musí být tato priorita někomu udělena. Nemůže to být stejné pro všechny směry, jinak se křižovatka prostě zastaví.
YU. BUDKIN: 903 píše. Z jeho pohledu sehrál obrovskou roli vznik a rozvoj takových služeb jako Yandex.Traffic zácpy, se kterými jsme začínali, a lidé si začali lépe plánovat trasy. Mihaly Kalinine, kolik můžete dát dlani v tomto vylepšení stejnému Yandex.Traffic?
M. KALININ: Mimochodem, Yandex.Traffic v poslední době výrazně zlepšil svou práci. Osobně sice preferuji Yandex.Maps více než Yandex.Navigator, ale rozšiřování takových služeb...pokud je více informací, mimochodem evropská služba nám ukazuje informační tabule, které byly zavedeny na silnicích Paříže, Milána, Řím, které řidiče upozorňují, že je před nimi dopravní zácpa a kolik času stráví pohybem v této zácpě, výrazně zlepšují situaci ve městě. Informační služby, jako je stejný Yandex.Traffic nebo některé jiné systémy, proto výrazně zjednodušují pohyb.
Y. BUDKIN: Existuje nějaký důkaz, že díky Yandex.Traffic bez vaší účasti řidiči, jak se říká, sami optimalizují dopravu v Moskvě?
A. SHAHBAZYAN: Pravděpodobně ne všech 100 % řidičů používá služby Yandex. A za druhé, rozvoj těchto služeb a nejen jich velmi ovlivňuje dopravní situaci ve městě. Velmi pozitivně se projevil nástup Yandex.Transport, kdy se samotná veřejná doprava stala dostupnější, srozumitelnější a začalo ji využívat více lidí. Například služby volání taxi. Odvětví taxi se v posledních pěti letech velmi silně rozvinulo díky tomu samému mobilní aplikace. To znamená, že všechny tyto služby společně přispívají a je zohledněna veškerá práce na rozvoji silniční sítě, na organizaci dopravy, včetně těchto služeb. Na druhou stranu nelze říci, že by to bylo z řady důvodů příliš jednoznačné. Máme například data, že v důsledku odlehčení centrální části města, včetně zavedení a strukturování parkovacího místa, se zvýšil objem tranzitu v centru, tedy počet aut, která jezdí z okrajový bod města k okrajovému, prostě ...
Y. BUDKIN: Rychleji středem.
A. SHAHBAZYAN: Stejná služba Yandex.Traffic, Yandex.Navigator, staví trasy přes centrální část města, čímž zvyšuje zatížení silniční sítě.
Y. BUDKIN: „Jako chodci se mi to líbí,“ píše 692. „Autobusy a taxíky jezdí na vyhrazené lince. Nové trasy. MCC funguje. Skoro ani nepoužívám metro." Max ale navrhuje vrátit se k tomu, co se stalo nyní s centrem města, až všechny práce skončí. Max píše: „Vidíme, že rekonstrukce Sadovoe je dokončena. A teď stojí od Kurska po Arbat.
A. SHAHBAZYAN: Spousta věcí je vidět zvenčí. Tohle je taková špička ledovce. Organizace dopravy není jen geometrie silniční sítě. Organizace provozu je také nastavení semaforů, to je také jemné doladění semaforů. To, co v současné době děláme, je pouze nastavování a koordinace pracovních plánů semaforů, dolaďování v závislosti na měnící se poptávce. Poptávka se změnila. Struktura dopravy podél Zahradního okruhu a centra města se změnila v důsledku změny samotné silniční sítě. To vyžaduje konstantní doladění semafory.
Y. BUDKIN: Dřív to nebylo možné udělat, když jsem si vše předem spočítal, udělat vše najednou?
A. SHAHBAZYAN: Jedná se o velmi složitý úkol organizace dopravy. Projekty byly samozřejmě připraveny předem, byly připraveny a představeny určité plány. Jako v každém docela složitém a složitém případě existuje určitý příběh, který se předpovídá, pro tento příběh se připravuje určitá základna a pak se tato základna začíná dolaďovat podle skutečné situace. Nelze 100% předvídat, jak se budou chovat řidiči, chodci, MHD. Existuje metodika, existuje technika pro modelování matematické dopravy, která umožňuje pochopit, jakým směrem se situace bude ubírat, ale na 100% předpovědět, že tudy projede přesně tento počet aut, ne jedno matematický model nemůže. Je to příliš složité.
Y. BUDKIN: Nyní, když je rekonstrukce dokončena a vy začínáte s touto rekonfigurací, můžeme nyní říci, že bylo něco spočítáno špatně?
A. SHAKHBAZYAN: Pravděpodobně lžu, když řeknu, že všechno bylo perfektní. Samozřejmě že ne. Všichni jsme lidé, všichni o něco usilujeme, o nějaký výsledek. Pravděpodobně tam jsou nějaké chyby, ale nejsou kritické. A ty problémy, které jsou aktuálně v rámci tohoto dolaďování, se opravují.
Y. BUDKIN: Stejná otázka pro vás - když byly dokončeny všechny ty rekonstrukční práce v oblasti Garden Ring, kdy mělo centrum jít, vidíte nějaké chyby?
M. KALININ: Z mé strany nebyla dostatečně připravena úprava centra hlavního města. Můj partner řekl, že se zvýšil počet tranzitních vozidel. Takže této tranzitní dopravě je přeci jen možné se vyhnout, pokud by byl na okrajových stanicích metra, na okraji města, zorganizován dostatečný počet záchytných parkovišť. Jelikož se tato parkoviště objevila v nějaké osekané a předčasné podobě, lidé je prakticky nevyužívají. Nedaleko Medvedkova je parkoviště s 30 nebo 40 parkovacími místy. Jedná se o mikroba v moři, který by mohl výrazně změnit dopravní situaci.
Y. BUDKIN: Musím se znovu zeptat, je za parkování odpovědný TsODD?
A. SHAKHBAZYAN: Správce moskevského parkovacího místa je zodpovědný za parkování a organizaci parkovacího místa - to je také podřízená organizace ministerstva dopravy moskevské vlády.
Y. BUDKIN: Dokážete je ale donutit, aby zvýšili počet parkovacích míst?
A. SHAHBAZYAN: Nemůžeme je nutit. Můžeme vyjádřit svůj názor.
Y. BUDKIN: A jaký je to názor?
A. SHAHBAZYAN: Toto je dvousečný meč. Zvýšení počtu parkovacích míst vždy povede k vyprovokované poptávce.
Y. BUDKIN: I když mluvíme o parkování typu „park-and-ride“?
A. SHAHBAZYAN: Samozřejmě, i když mluvíme o park and ride parcích, protože se také nacházejí uvnitř moskevského okruhu, pokud mluvíme o stanicích metra Medvedkovo, Strogino a některých dalších. A to spolu s veškerou všeobecnou dopravou na výjezdových dálnicích vstupuje i do města.
Y. BUDKIN: Michaile, řekl jste, že není dostatek parků a parků. To je mínus. Dál.
M. KALININ: Pak absolutně nechápu, jak auta za úplatu zaparkovaná podél silnic zlepšují dopravní situaci oproti autům parkujícím zdarma. Jsou to stejná auta, jen teď stojí peníze a stejně zabírají místo na silnici.
Y. BUDKIN: Zdá se, že tehdy jich bylo prostě méně. Prostě někdo nepřijde, protože nechce utratit 200 rublů. Nebo kolik za den?
M. KALININ: Zřejmě jsou všechna tato parkoviště neustále plná, stále plná a na parkovištích v centru města je v rušném dni dost těžké najít místo.
Y. BUDKIN: Má to nějaké vysvětlení?
A. SHAHBAZYAN: Za prvé jednoduše souhlasím s tím, že těchto aut je prostě méně. Je mnohem méně pravděpodobné, že poruší pravidla silničního provozu. Tedy všichni si pamatujeme období bezplatného parkování před pěti až sedmi lety, kdy auta stála na chodnících ve dvou až třech řadách. Velmi dobře si pamatuji ulici Myasnitskaya, jaké to bylo. Byla to čtyřproudá ulice, kde se dalo pohybovat pouze jedním pruhem, protože vše vpravo i vlevo se parkovalo ve dvou pruzích. Organizace samozřejmě také psychologicky ovlivňuje řidiče, to znamená, že řidiči porušují méně.
Y. BUDKIN: 727. vyžaduje, abyste si uvědomili své chyby a činili pokání. "Pracovní osobní řidiči, Jezdím po centru, po vaší rekonstrukci Moskvy se centrum zaseklo v zácpách. Ještě jednou připomenu, že pokračujeme v hlasování, které nevykazuje tolik jednoznačných výsledků – jak se změnila dopravní situace v Moskvě? Spíše se zhoršil, spíše zlepšil. Dvě možnosti. Nyní se hlasuje na kanálu Telegram. Hlasování po telefonu bude o něco později. 278. píše, že nejde o placené parkování, ale tato organizace parkovacích míst v Moskvě se stala pohodlnější a srozumitelnější jednoduše proto, že auta byla evakuována. Marina 637th: „Proč nikdo nemluví o hlavní absurditě 21. století – o Třetím prstenu, který prochází téměř středem města? Slyšeli jste, že v žádné normální zemi nic takového neexistuje? Jsme jako v Africe. Nemůžeš něco udělat s Třetím prstenem?"
A. SHAHBAZYAN: Co tím myslíte?
Y. BUDKIN: Nic takového nikde na světě není, píše Marina! Tak to vyndejte!
A. SHAHBAZYAN: Samozřejmě je nemožné vzít a odstranit třetí okruh z města. Řekl bych, že to není úplně centrum města, je to taková střední část. Obecně je město, včetně studie Yandex, rozděleno do tří typických částí - uvnitř zahradního okruhu, od zahrady ke třetí a dále od třetí k moskevskému okruhu. To je hlavní část tohoto bagelu. Pravděpodobně jsou některé věci v dopravě podél třetího okruhu, které by se daly zlepšit, ale opět je tato práce prováděna systematicky. Nemůžete vzít všechno a udělat to všechno najednou. Bez třetího dopravního prstence by to teď bylo velmi obtížné.
Y. BUDKIN: Potom Valentin říká opačným směrem: „Potřebujeme jen postavit další silnice. V Moskvě je jich katastrofálně málo. Potřebujeme vybudovat více odchozích dálnic a to je jediná věc, která může problém vyřešit.“
M. KALININ: Souhlasím s posledním řečníkem a pravděpodobně nesouhlasím s Marinou, protože v mnoha městech světa, velkých hlavních městech, jsou takové dálnice jako Třetí dopravní okruh. Stejný slavný Boulevard Peripherique v Paříži. Obrovské množství prstenů v Pekingu, které se dobře osvědčily a dokonale odlehčují situaci ve městě.
Y. BUDKIN: Když říkáte, že musíme postavit více silnic, kde bychom měli postavit další silnice?
M. KALININ: V centru asi ne. Musíme zajistit více ... pokud mluvíme o stejné tranzitní dopravě, o lidech, kteří cestují městem, ze severu na východ, ze severu na západ, z jihu na západ, kteří jsou prostě nuceni jít do Moskvy Ring Road, nebo na Třetí okruh. Pokud by existovaly silnice, které by spojovaly a spojovaly města jakoby diagonálně, tak si myslím, že se teď staví čtvrtý okruh...
Y. BUDKIN: Tohle jsou akordy.
M. KALININ: Myslím, že s jejich vzhledem bychom měli očekávat zlepšení.
Y. BUDKIN: Arture Shakhbazyane, co říkáš? Potřebujete urychleně postavit další silnice?
A. SHAHBAZYAN: To je to, na čem se moskevská vláda aktivně podílí. Silnice se staví jednoduše stachanovským tempem. Rekonstruuje se velmi velké množství mimoúrovňových křižovatek. V minulém a letošním roce se budují již jmenované struny, rokády, tedy velmi velké množství cest, za tuto dobu se aktivně formoval velmi potřebný rámec.
Y. BUDKIN: Ale tento rámec, který se jednou vytvoří, možná v blízké budoucnosti, nás přiblíží standardům? A vůbec, existují nějaké normy na počet silnic v této oblasti?
A. SHAHBAZYAN: Neexistují žádné standardy. Jsou některé ukazatele, které v různých městech vykazují různou hustotu uliční a silniční sítě a tak dále, ale opět je třeba říci, že existuje jiná metodika výpočtu této uliční a silniční sítě, protože např. v mnoha evropské popř Západní města Nic takového jako domácí oblasti neexistuje. Naše město bylo ve skutečnosti navrženo zvláštním způsobem, počínaje generálním plánem z roku 1935, máme poměrně velké mikrookresy, ve kterých je spousta kapilární vnitřní uliční a silniční sítě, která formálně není touto silniční sítí, a proto se to nebere v úvahu.
Y. BUDKIN: Leonid Ivanov nás přivádí zpět k rekonstrukci Garden Ring. Proč tak široké chodníky na Garden Ring?
A. SHAHBAZYAN: Především je třeba postupovat ne z chodníků.
Y. BUDKIN: Čím větší chodník, tím menší vozovka. Z toho zjevně Leonid pochází.
A. SHAHBAZYAN: Vycházeli jsme z následujícího. Na každé silnici jsou zóny, které určují propustnost tohoto úseku. Silnice na Garden Ring, samozřejmě, to jsou nejužší úseky, samozřejmě, to jsou tunely a mosty. Náš Garden Ring prochází několika tunely a mosty. A na všech mostech a tunelech jsou tři jízdní pruhy v každém směru. V souladu s tím organizace velmi širokých vstupů do těchto úzkých míst jednoduše tvoří úzká místa.
Y. BUDKIN: Přijímáme hovory od našich posluchačů. 73-73-948. Posloucháme vás.
TAZATEL: Dobrý večer. Anatoly, Moskva. Takže říkáte, že v Moskvě je třeba stavět více. Takto se staví v Moskvě, ale region nestaví vůbec. Získejte hrdla na láhve. Vezměte Khimki, postavili novou silnici. A za to jsou ceny tak ohnuté, že Khimki, jak stály před 20 lety, stále stojí za to.
Y. BUDKIN: Je nesmyslné stavět silnice v Moskvě, protože z Moskvy se stejně nedostanete. Jak moc je to problém?
A. SHAHBAZYAN: Je těžké s tím nesouhlasit. Do Moskvy skutečně ráno vjíždí velké množství aut a my odjíždíme, včetně nejbližších okresů Moskevské oblasti, večer, takže velmi malý počet směrů, silnic s vysokou kapacitou naráží na poměrně úzké dálnice, které způsobuje problém.
Y. BUDKIN: Tato parkoviště typu „park-and-ride“, o kterých jsme mluvili v první polovině programu, by pomohla, nebo by tento problém nevyřešila?
A. SHAHBAZYAN: Vzhledem k tomu, že většina z nich se nachází uvnitř moskevského okruhu, myslím, že...
Y. BUDKIN: Přesto blízko moskevského okruhu a ne do centra.
A. SHAHBAZYAN: Přesto by v těchto místech přidali úzká hrdla.
Y. BUDKIN: Proč místo širokých chodníků - píše 473, zřejmě o centru a Garden Ring, který je znečištěný plynem a nedá se chodit - proč neudělali další parkoviště pro auta, která přijíždějí do obchodů a institucí?
A. SHAHBAZYAN: Udělali jsme parkoviště, včetně na Garden Ring. Ve skutečnosti se počet parkovišť na Garden Ring po vylepšení zvýšil. Byly speciálně organizovány na širokých místech, kde to tyto speciální podstudy umožňovaly, včetně parkování - byly tam organizovány kapsy. Včetně za účelem snížení počtu konfliktů. To znamená, že každé zaparkované vozidlo, když vjíždí na paralelní parkoviště nebo couvá z parkoviště, má potenciál způsobit dopravní nehodu. Zvlášť na takové docela rychlé silnici, přesto, že se nachází v centru, jako Garden Ring. Aby se zvýšila bezpečnost silničního provozu, bylo rozhodnuto uspořádat tato parkoviště tam, kde to šířka těchto spodních studií umožňuje.
Y. BUDKIN: Ale už nejsou míň, než bývali.
A. SHAHBAZYAN: Nestali se méně, stali se více.
Y. BUDKIN: „Proč je parkování tak drahé?“ píše Denis. „Na Sadových to stojí 200 rublů. A kdo určuje ceny? Poptávka?".
A. SHAHBAZYAN: Poptávka. Jde o naprosto ekonomicky odůvodněné opatření. Aby parkovací místo normálně fungovalo, nemělo by být obsazeno více než 85 % míst. Jakmile se toto číslo začne zvyšovat, znamená to, že stanovené parkovné je poměrně nízké.
M. KALININ: K postoji k placenému parkování jsem se již vyjádřil, ale zdá se mi, že ve městě je stále málo parkovacích míst.
Y. BUDKIN: Jak to tedy lze udělat v centru? Chápeme, že střed je takový, jaký je.
M. KALININ: Proč je takový, jaký je? To nám nebrání budovat nová obchodní centra v centru, v rámci Garden Ring, po obvodu, podél průměru Garden Ring. Proč stavět parkovací místa spolu s nějakými novými stavbami?
Y. BUDKIN: Tato parkovací místa tam spíše vzniknou, jen je jich málo. A pokud budou dostupné, pak jsou ještě dražší než to, co je na Garden Ring za 200.
M. KALININ: Jen je potřeba je dát do užívání městu, nějak zorganizovat tak, aby tato parkovací místa nepatřila k těmto obchodním centrům nebo patřila za nějakých podmínek, ale zároveň je lidé, kteří do centra přijedou, mohli využívat. a opustit jejich auta. Nenechávejte je na ulici, ale nechte je na speciálně vybavených parkovištích.
Y. BUDKIN: 836.: „Počet parkovacích míst pro invalidy někdo určil? Proč z deseti jsou dvě místa pro invalidy a na jiném místě vidíme 10 parkovacích míst pro invalidy a vedle jsou tři místa, jak se říká, pro všechny ostatní?
A. SHAHBAZYAN: Ve skutečnosti existuje velmi jasně definovaný standard pro parkovací místa pro osoby s omezenou schopností pohybu. Jedná se o 10 % z celkového počtu parkovacích stání buď na vlastním stání bytu nebo na ulici, kde se toto stání nachází.
Y. BUDKIN: Pokud je ulice dlouhá, 10 kilometrů, pak se berou v úvahu všechna místa a na jednom místě mohou být místa pro invalidy.
A. SHAHBAZYAN: Počítá se se všemi místy podél ulice, ale v ideálním případě by parkovací místa pro invalidy měla být umístěna co nejblíže místům, kam tito postižení lidé přijíždějí. To je vše společenská místa: polikliniky, nemocnice, MFC.
Y. BUDKIN: V souladu s tím se na tomto místě může ukázat, že existuje ještě více speciálních parkovacích míst než obvykle.
A. SHAHBAZYAN: Na tomto místě ano. Toto atrakce je pouze pro invalidy, respektive, kde jsou tato parkovací místa organizována.
Y. BUDKIN: Taková skoro filozofická otázka - je Moskva připravena na to, aby lidé v metru, autobusech, trolejbusech přesedli do aut?
M. KALININ: Myslím, že bychom o to měli usilovat. Moskva může přestupovat do autobusů, do trolejbusů.
Y. BUDKIN: Je tam dost místa pro Moskvu?
M. KALININ: To je vskutku filozofická otázka. Pro Moskvu tam asi nebude dost místa, protože metro obzvlášť centrální stanice byly postaveny v úplně jiné době, počítané na úplně jinou propustnost, takže nelze jednoznačně převést Moskvu na veřejnou dopravu. Chybí možnosti veřejné dopravy.
Y. BUDKIN: Vymysleli jsme vše proto, aby člověku ztížil příjezd autem do centra. Jsme připraveni, aby nastoupil do autobusu?
A. SHAHBAZYAN: My jsme samozřejmě připraveni, právě za tímto účelem se povrchová veřejná doprava zlepšuje. Kromě metra zavedena síť dálnic. V letošním roce již byla zavedena druhá etapa této nové silniční sítě dálnic, což výrazně zvýšilo kvalitu dopravní obslužnosti centrální části města, protože donedávna byla v centru města poměrně složitá situace s povrchovou dopravou. . Nyní se mnohonásobně zlepšil a nyní se každým dnem zlepšuje – od vyhrazených jízdních pruhů, které umožňují autobusům předvídat a dodržovat jízdní řád – po nákup nového vozového parku, jednoho z nejmladších vozových parků pozemní veřejné dopravy v Evropě. . A obecně velké množství opatření, která se nyní přijímají, směřuje právě k tomu.
Y. BUDKIN: Pohyb MHD je, jak se říká, proti srsti, nebo když jsou ve stejné ulici vedle sebe instalovány dva vyhrazené pruhy, to znamená, že řidiči jsou velmi zmatení, je to normální?
A. SHAHBAZYAN: To je normální. To, že se to předtím nestalo, neznamená, že to není normální. Je to nové, ale je to něco, co vám umožní dát půdu pod nohama…
Y. BUDKIN: Můžeme již říci, že to již funguje nebo funguje špatně, nebo naopak funguje dobře?
A. SHAHBAZYAN: Určitě to funguje, pokud mluvíme o organizovaném protijedoucím vyhrazeném pruhu na Kremelském prstenu - to jsou ulice Mokhovaya, Teatralny Proezd a další ... rozhodně to funguje dobře. Velkému počtu cestujících, kteří tuto pozemní dopravu využívají, se tak ušetří obrovské množství času. Autobusy neuvíznou v provozu. Autobusy nemusí obíhat Kreml jedním směrem, a to byl infrastrukturní impuls, který umožnil silný start nové sítě.
Y. BUDKIN: Borovskoye dálnice. Vasilij popisuje situaci. Na hlavní silnici je vyhrazený jízdní pruh. Nyní byla také představena další kapela na understudy. Ukázalo se, že teď jdu domů o půl hodiny déle. Nechápu, proč jsou dva pruhy na hlavní silnici a na spodní části vozovky.
A. SHAHBAZYAN: Bez mapy je to tak těžké. Pravděpodobně tam jsou dva typy cest. Po hlavním toku vedou hlavní trasy a existuje více místních tras.
Y. BUDKIN: 73-73948 - živý telefon. Slyšíme tě, ahoj.
ROZHLASOVÝ TAZATEL: Dobré odpoledne. Vladislav, Moskva. Řekněte mi, je možné dát alespoň pár hlavních dálnic pro komerční využití? Nyní jedu po M11, když se přesunu do Leningradky, nebe a země. Komerční mýtné - pocit, že byl v Evropě.
Y. BUDKIN: Jak efektivní je, když se ve městě objeví zpoplatněné silnice?
A. SHAHBAZYAN: Určitě budou jasně regulovány z hlediska nabídky a poptávky, stejně jako parkovací místo, takže objektivně bude asi efektivně fungovat to, co se začne podřizovat nějakým ekonomickým pravidlům.
Y. BUDKIN: Michaile Kalinine, můžete také nějak zhodnotit, zda mohou být ve městě zpoplatněné silnice? Jsme na to připraveni?
M. KALININ: Mohou být, ale budou prázdné stejně jako M11. Právě jsem obdržel hovor od posluchače, který řekl, že zavedení M11 vůbec nevyložilo Khimki a okolní osady.
Y. BUDKIN: Ano, ale člověk, který si může dovolit zaplatit M11, si může dovolit jet rychle po nezatížené silnici.
M. KALININ: Pak tu budeme mít nějakou nerovnost – elitní silnice pro elitní lidi a všichni ostatní se budou tlačit v dopravní zácpě někde v Chimkách, ale raději pryč.
Y. BUDKIN: Lidé jsou obecně různí, a když mluvíme o vyhrazených autobusových pruzích, chápeme, že problémy řeší někteří lidé na úkor jiných.
M. KALININ: MHD je úplně jiná věc a tady není třeba polemizovat. Ale když mluvíme o tom, kdy budeme mít privilegované silnice pro ty, kteří mohou platit, a naprosto hrozné a mizerné silnice pro ty, kteří platit nemohou, když zároveň všichni platí stejné daně a žijí ve stejné zemi.
Y. BUDKIN: Dále: „S jakým zděšením udělali značku, která zakazuje vjíždění na tramvajové koleje? Aviamotornaya, Pervomajská. Mnoho ulic bylo katastrofálně zúženo. To znamená, že auta nemohou jet. Co dělat?". Nic jim nezbylo, chápu.
A. SHAKHBAZYAN: Pokud by byly tramvajové koleje odděleny, včetně značení, pak by v souladu s tím zůstal alespoň jeden jízdní pruh pro pohyb veřejné dopravy, a obecně se tak stalo také pro zvýšení priority tramvaje jako veřejné dopravy. Dokonce i takové první průběžné výsledky ukazují, že rychlost tramvají na samostatných tramvajových tratích je více než dvojnásobná.
Y. BUDKIN: Okamžitě si vzpomenete na Pervomajskou a pochopíte, že tam kromě tramvají jezdí třeba trolejbus. V souladu s tím v prudce zvýšené dopravní zácpě stojí jiné prostředky hromadné dopravy, jako je trolejbus nebo autobus. co s tím dělat? Možná by je pak měli dát na tramvajové koleje?
A. SHAHBAZYAN: Trolejbusy asi nebudou moci jezdit po tramvajových kolejích, i když taková technická řešení ve světě pravděpodobně existují.
Y. BUDKIN: 73-73-948. Živý telefon. Ahoj.
ROZHLASOVÝ TAZATEL: Dobrý den, jmenuji se Alexej, jsem Moskvan. Hlavní problém není vyřešen. Celá země pracuje v Moskvě. Země má 150 milionů...
Y. BUDKIN: O tom teď nediskutujeme, omlouvám se. Jen bychom teď mohli samozřejmě mluvit o roli Organizace spojených národů, ale máme trochu jiné téma. Posloucháme vás. Ahoj.
POSLUCHAČ RÁDIA: V Moskvě je hodně lidí tramvajové koleje. Zvažuje se obecně otázka zrušení tramvají, protože to jsou dráty, koleje, údržba a cestující neustále běžící přes vozovku?
Y. BUDKIN: Zdá se mi, že se úřady v poslední době snaží o rozvoj tramvaje.
A. SHAHBAZYAN: Tramvaj je obecně nejefektivnějším druhem povrchové městské dopravy. Stojí někde uprostřed mezi autobusy, trolejbusy a metrem, takže otázka zrušení tramvaje samozřejmě nepřichází v úvahu. Řešení těchto problémů, které byly zmíněny o přejetí, se zvažuje. Je totiž potřeba vybudovat tramvajová nástupiště, aby cestující nevycházeli na vozovku, a to se v současné době také realizuje.
Y. BUDKIN: K tomuto příběhu se vracíme z Pervomajské, kde díky tomu, že nyní tramvaje jedou rychleji, autobusy s trolejbusy jedou pomaleji. Marina: „Na Sretence byl zaveden protisměrný pruh pro autobusy, ale při jízdě z centra tyto autobusy končí v obecné zácpě. co s tím dělat?
A. SHAHBAZYAN: Při jízdě z centra je vyhrazený jízdní pruh i pro autobusy.
Y. BUDKIN: Ve skutečnosti to prostě blokují auta, která stojí v zácpě v opačném směru.
A. SHAHBAZYAN: Pravděpodobně potřebujeme společnou kulturu řízení…
Y. BUDKIN: A kam jít? Pokud stojím v této zácpě, tak nemám kam jít. Přejíždějí z jednoho pruhu do druhého. To samé na dálnici nadšenců, stejná Pervomajskaja, na kterou jsem si právě vzpomněl.
A. SHAHBAZYAN: Zavedení vyhrazeného jízdního pruhu na Sretence a Bolshaya Lubyanka zrychlilo pohyb veřejné dopravy. Pravděpodobně existují nějaké hrubé hrany, existují určité problémy, jak jsme diskutovali na samém začátku. Tyto problémy se neustále řeší. Mimochodem, lze je vyřešit, a to i způsoby organizace dopravy.
Y. BUDKIN: Stejné nastavení, o kterém jste mluvil.
A. SHAHBAZYAN: Včetně nastavení semaforů a přednostního uvolnění veřejné dopravy z křižovatek.
Y. BUDKIN: "Všechno jde podle Pervomajské." Tady se posluchači začnou hádat s posluchači. 73-73-948.
POSLUCHAČ RÁDIA: Alexander, Moskva. Jen jsem poslouchal předpisy pro parkování pro invalidy. Zde je konkrétní příklad. Existují tři místa pro invalidy. Naproti - 4 sedadla a 4 pro invalidy. 100%.
Y. BUDKIN: Říkali, že musíte počítat po celé délce ulice.
ROZHLASOVÝ TAZATEL: Nejsou tam žádná zdravotnická zařízení.
Y. BUDKIN: Je zřejmé, že stále musíme hledat zdravotnické zařízení. Musíte jít na místo a ne se dívat na rozvrh. Každý případ musíme řešit individuálně. Požaduje 247.: "Jak máte přehled o tom, co se tam skutečně děje?".
A. SHAHBAZYAN: Monitorujeme pomocí inteligentního dopravního systému, sledujeme pomocí kamer nebo průzkumu, který je umístěn na ulici a silniční síti, sami jezdíme a chodíme po tvářích města a vidíme to všechno . A ve fázi přípravy všech návrhových řešení a ve fázi realizace a ve fázi dalšího provozu se na vše díváme a řešíme všechny zjištěné problémy.
Y. BUDKIN: Hlavní velitel píše: „Změnili jste značení na výjezdu z Jaroslavky do ulice Selskokhozyaistvennaya, takže je to zakazující. Jak se na něj dostanu z tunelu? Mnozí si stěžují, že je nyní nutné vyjet z druhé strany nebo z druhé silnice, případně z podchodu, ale při této příležitosti nevylepili tak speciální plakát, aby bylo jasné, že došlo ke změně dopravního schématu. tady. Proč ne?
A. SHAHBAZYAN: Takové plakáty se vylepují téměř vždy. Asi není možné vylepit plakát takové velikosti, aby jej všichni řidiči viděli na 100 %, zvláště mnoho řidičů, když jede se strojem po trase, kterou již znají, mnoho věcí si nevšímají, s takovým příběhem jsme se setkali na stejném Garden Ringu s organizací nového obratu na Zubovsky Boulevard.
Y. BUDKIN: Mimochodem, oni si tady stěžují, že tam, kde se dělá ta otočka, není všechno moc vidět. Dá se to zvýraznit, říkají lidé?
A. SHAKHBAZYAN: Bylo by hezké pochopit, co přesně, protože v rámci vylepšení, včetně nového světla, a je mnohonásobně jasnější, lepší než to, co bylo předtím.
Y. BUDKIN: „Ulice Zubovského bulváru. Uprostřed je ostrůvek bezpečí. Není ničím osvětlen, trčí na vozovce. Kdo je zodpovědný za bezpečnost silničního provozu? ptá se Victor.
A. SHAHBAZYAN: Ostrov na bulváru Zubovsky je bezpečnostní ostrůvek, je organizován v místě, kde je vytvořen přechod pro chodce, a slouží především k bezpečnosti chodců, kteří jej přecházejí.
Y. BUDKIN: Kdo chce, ten si všimne, že je tam přechod pro chodce. mluvíš o tom?
A. SHAHBAZYAN: Je tam přechod pro chodce. Je tam semafor. Jsou zde instalovány veškeré dopravní značky a osvětlení vozovky.
Y. BUDKIN: Pokud si vzpomínám, oba jste řekli, že za posledních pět let se situace v Moskvě zlepšila. Pojďme se podívat, co získáme jako výsledek hlasování. Už teď je jasné, že při hlasování po telefonu a přes internet budou úplně jiné výsledky. Všechny problémy dopravních zácp jsou psychologické. Pro člověka by bylo lepší stát ve svém autě, než se tlačit v metru. Ale takové psychologický problém existovat?
A. SHAHBAZYAN: Samozřejmě. Toto je psychologie chování, toto je psychologie uživatele dopravního systému a ve skutečnosti je jedním z těchto strategických cílů pro rozvoj dopravního systému poskytování volby. Čili každý uživatel, každý obyvatel města by měl mít na výběr, podle toho, jaké má v konkrétní chvíli potřeby a možnosti, může si vybrat ten či onen druh pohybu z bodu „A“ do bodu „B“. Pokud je připraven zaplatit dočasné peníze za pohodlí, cestuje osobní dopravou.
Y. BUDKIN: Michaile Kalinine, jsou z vašeho pohledu problémy s dopravními zácpami z psychologie?
M. KALININ: Samozřejmě. Obecně je vzhled aut u nás v posledních 20 letech čistě psychologický problém. Nebyla žádná auta, ale teď se objevila, a proto mnoho lidí dává přednost autům a je připraveno zaplatit čas a peníze a dopravní zácpy, aby se cítili v nějaké kapsli, v pohodlném rohu. Nechat ho hodinu stát v zácpě, ale v autě je to lepší, než se tlačit v metru.
Y. BUDKIN: Vraťme se ke konkrétním případům, které naši posluchači popisují. 862. říká: „Dálnice Entuziastov, křižovatka s ulicí Aviamotornaya, 15 sekund přidáno na červenou. Všechno se počítá. V důsledku toho dostal Treshka. Copak to nevidíš?"
A. SHAHBAZYAN: Určitě to vidíme. Máme situační centrum. Máme všechny semafory, které jsou napojeny na spoj, který lze ovládat na dálku. Těžko říci o tom, co vzali a přidali 15 sekund, opět jednají během dne různé plány ovládání semaforů. V závislosti na tom, v jakém čase, kterým směrem je větší provoz, existuje adaptivní řízení, existuje koordinované řízení a tak dále, takže v různých časech může být zelený nebo červený signál prostě jiný.
Y. BUDKIN: Alex Tumanov, který o tom píše, není jediný. Někde jsem o tomto příběhu četl. Ulice Lesnaja, 100 metrů před křižovatkou s Leningradkou, ještě není Leningradka, ale zřejmě ještě Tverskaja-Jamskaja, ale z ničeho nic se objeví chodník. Každý týden ho srazí auta. Stále nejsou žádné známky.
A. SHAHBAZYAN: Je pro mě těžké to komentovat. Naše kancelář se nachází hned vedle ulice Lesnaya, je dobře vidět. Ale nemůžu přijít na to, kde se najednou z ničeho nic objeví chodník.
Y. BUDKIN: Zlepšila se nebo zhoršila se dopravní situace? Posledních pár sekund na hlasování. Na kanálu Telegram to již udělalo téměř 200 lidí. Pokračuje telefonické hlasování. 134-21-35 – pokud si myslíte, že se to zhoršilo. 134-21-36 - pokud si myslíte, že se to spíše zlepšilo. Více lidí už psalo, že za současných dnešních podmínek, kdy jsou ve městě osmi a devítibodové zácpy, to určitě ovlivní hlasování. Uvidíme. Zastaví hlasování. 84 % se domnívá, že se situace za posledních pět let zhoršila. 16 % věří, že se to zlepšilo. A Telegram je poněkud optimističtější. 39 % věří, že se situace za posledních pět let zlepšila. 61 % věří, že se věci jen zhoršily. Artur Shakhbazyan, Michail Kalinin. Program Pravda. Děkuji. Děkuji.
V programu „Moje ulice“ nejsou jen nové dlažební desky a stromy na hlavních ulicích, ale také velké množství úprav komunikací. Jak a proč byly vyrobeny, napsal ve sloupku pro portál Moscow 24 Artur Shakhbazyan, zástupce vedoucího Centra řízení dopravy (TsODD).
Zástupce vedoucího Centra pro řízení dopravy (TSODD) Artur Shahbazyan. Foto: Agentura Moskva/Elizaveta Koroleva
Prsten bez překážek
Nejvíce orientační a vzhledem k rozsahu práce a kvalitativní změny lze nazvat projektem komplexního vylepšení Zahradního prstenu. Sadovoje bylo historicky nerovnoměrné, pokud jde o jízdní pruhy a propustnost, různé úseky měly různý počet jízdních pruhů a v mnoha případech vedla úzká místa k zácpám.
Nyní byl po celé délce Garden Ring normalizován počet jízdních pruhů. Hlavní tah je s výjimkou některých úseků pětipruhový v každém směru. Z toho jsou tři hlavní průjezdné pruhy, odpovídající kapacitě nejužších míst tunelů a mostů, a dva pruhy pro manévry: například pro výjezd na Zahradní okruh a pro výjezd z něj na výjezdové dálnice a přilehlé ulice. .
Foto: Portál starosty a vlády Moskvy
Na úseku ulice Sadovaja-Sucharevskaja před vjezdem do tunelu, který se nachází například pod Majakovského náměstím, se takto podařilo odstranit „úzké hrdlo“, díky kterému se vjezd do tunelu zjednodušil.
Exit východy a understudies
Foto: Portál starosty a vlády Moskvy
Neregulované výjezdy do a ze Sadovoje byly zredukovány do jednoho jízdního pruhu. Protože neregulovaný výjezd ze dvou nebo více jízdních pruhů je nebezpečný: protíná se několik proudů najednou a počet konfliktních bodů se mnohonásobně zvyšuje, přičemž propustnost takových výjezdů je stále extrémně omezená.
Kromě toho jsou nyní vjezdy a výjezdy z přilehlých území, z malých pruhů, organizovány prostřednictvím speciálních podstudií. To znamená, že podél Sadovoje jsou uspořádány duplicitní oddělené pruhy, takže auta, která jimi projíždějí, se hladce a bezpečně začlení do hlavního proudu, který vede podél Garden Ring.
Odbočte ze Sadovoje do Leninského
Odbočka z vnitřní strany Zahradního okruhu na Leninský prospekt se nyní provádí přes Zubovský bulvár. Odbočka, která byla organizována (u Gorkého parku - cca Moskva 24), je výjezd na parkoviště před Muzeonem. Nyní je toto parkoviště již otevřené a odbočení slouží speciálně pro vjezd na parkoviště.
Současně se na Zubovsky Boulevard, v oblasti budovy MIA Russia Today, objevila druhá zatáčka, a to bočním průchodem speciálně vyrobeným pro tento účel. Vytvořili nový objekt semaforu s fází semaforu speciálně přidělenou pro odbočení. Bude to jednak bezpečnější a jednak se zvýší propustnost pro tento manévr.
A již v říjnu plánujeme další výjezd na Leninský prospekt přes pasáž Apakov. Pro tuto trasu tedy bude existovat jiná alternativa.
Na náměstí Serpukhovskaya se mírně mění geometrie odbočení z ulice Bolshaya Serpukhovskaya do ulice Lyusinovskaya. Pokud dříve bylo otočení přes náměstí, nyní bude provedeno přes úsek ulice Bolshaya Serpukhovskaya, která vede vlevo od náměstí, a výjezd a otočení automobilů bude provedeno bez opuštění náměstí. Tím vyložíme plochu, která umožní průjezd autobusů z Korových Val.
Nahoře jezdí MHD
MHD, která jezdí po Zahradním okruhu, je vyvedena z tunelů do krajních jízdních pruhů, do záloh. Pojede se nahoře, zastávky jsou organizovány blíže k východům metra a k zastávkám hlavních tras radiály. To usnadňuje cestujícím přestup a veřejná doprava se stává pohodlnější pro více občanů.
Za tímto účelem bude změněna organizace dopravy v několika úsecích: na náměstích, na křižovatkách Zahradního okruhu s radiálními dálnicemi, zejména na náměstí Kaluga. Autobus pojede nad hlavou z ulice Žitnaja dále do Krymského údolí a za tímto účelem se mění organizace dopravy na samotném Krymském údolí.
Na náměstí Tverskaja Zastava bude zorganizována zastávka tramvaje přímo na samotném náměstí, co nejblíže k metru a vlakovému nádraží – bude se jmenovat „Náměstí Tverské Zastavy“. Další je na ulici Lesnaja, bude blíže k ulici Tverskaja vzhledem ke stávající zastávce, aby se zkrátil přestup na stanici metra Bělorusskaja. kruhová čára metro, tedy v oblasti Bílého náměstí.
Nové jízdní pruhy a zastávky
ulice Sretenka. Foto: Portál Moskva 24/Mikhail Sipko
V letošním roce se v rámci programu Moje ulice objeví šest nových vyhrazených pruhů pro MHD. Ulice Sretenka a Bolshaya Lubyanka budou mít obousměrný vyhrazený jízdní pruh v délce 1,4 kilometru.
Podél vyhrazeného pruhu byly provedeny nové zastávky na náměstí Lubjanskaja, další zastávce na křižovatce s Boulevard Ring. K tomu tam byl vybudován speciální ostrůvek, který bude sloužit k přistávání. Stejný ostrov je uspořádán na křižovatce se Garden Ringem v oblasti stanice metra Sukharevskaya s odděleným prostorem pro veřejnou dopravu.
Další „highlights“ se objeví na náměstí Staraya, Lubjanskij Projezd, Slavjanskaja a Lubjanskaja. Jedná se o oblast kolem Polytechnického muzea a Iljinského náměstí. Tam na jedné i na druhé straně budou vyhrazené jízdní pruhy pro možnost pravidelného provozu bez zpoždění na hlavních tazích, protože síť je organizována tak, že se v této zóně právě protíná velké množství tras - mezi Lubjanskou a Slavjanská náměstí.
Malý vyhrazený pruh bude také uspořádán na ulici Barrikadnaya v jednom směru a druhý, malý kousek vyhrazeného pruhu na ulici Konyushkovskaya, také v oblasti metra Barrikadnaya.
Úzké jízdní pruhy – široké chodníky
Často k rozšíření chodníků pro chodce stačí zmenšit šířku vozovky. Proto bylo mnoho chodníků v rámci programu Moje ulice rozšířeno z důvodu snížení šířky jízdních pruhů pro auta na minimální hodnoty - 3,25 metru pro individuální dopravu, 3,5 pro MHD.
Řidičům to nepřináší žádné nepohodlí, naopak to neprovokuje k překročení rychlosti a pohyb se stává rovnoměrnějším, strukturovanějším a bezpečnějším. V mnoha případech se tím také zkracuje délka přechodů pro chodce, zlepšuje se vzájemná viditelnost chodců a řidičů a samotný přechod se stává bezpečnějším.
+200 pozemních přejezdů
Přechody pro chodce zvyšují bezpečnost silničního provozu a zlepšují konektivitu městských prostorů. V letošním roce bude zorganizováno asi 200 nových povrchových přechodů pro chodce. V mnoha případech jsou prováděny jako doplňkové křížení na křižovatkách. Tam, kde to bylo možné, byly přechody ve tvaru U doplněny o jeden další: nově bude možné místo křížení tří vozovek použít přímo další přechod.
Na náměstí Slavjanskaja byly vytvořeny nové přechody pro chodce, protože tam byly nové záchytné body pro zastávky a bylo nutné zajistit přístup na tyto ostrovy. V mnoha ulicích byly častější přecházení, aby se zvýšila konektivita pro chodce a aby bylo pro lidi pohodlnější přecházet z jedné strany ulice na druhou.
Přidány přechody a náměstí Tverskaya Zastava. Díky tomu se výrazně zlepšila konektivita samotného areálu. Jestliže dříve bylo nutné projít po obvodu náměstí, nyní je v mnoha případech možné jít po přímější cestě.