В начале 2015 года в коридорах Смольного часто стали видеть одного из самых известных транспортных чиновников времён бывшего губернатора Петербурга Валентины Матвиенко - Бориса Мурашова. С 2009 по 2012 год он возглавлял Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а в 2013-м ушёл в компанию «Госстрой» - подведомственную структуру Минрегионразвития. Проработав в этой госкомпании заместителем главы менее года, бывший чиновник занял руководящую должность в группе «ЛСР». Спустя 1,5 года Борис Мурашов вновь стал заниматься транспортными проектами, но на этот раз уже как представитель инвестора.
Ржевско-Ладожская сеть готовится к смене перевозчика
Одним из таких проектов является частный трамвай. ЛСР вместе с ГК «Лидер», предложила властям Петербурга передать в концессионное управление часть трамвайной сети в Красногвардейском районе, в том числе обслуживание трамвайных маршрутов №№8, 10, 59 и 64. Инвестор за свой счёт предлагал отремонтировать трамвайные пути, заменить контактную сеть, настроить «зелёную волну» светофоров для трамвая и создать остановки с удобными остановочными павильонами, оборудованными электронными табло, а также закупить около 30 трёхсекционных трамваев на маршруты, которые инвестор готов обслуживать в течении 30 лет.
Главным вопросом для транспортных экспертов стало будущее трамвайного маршрута №10. Дело в том, что по замыслу авторов проекта, его можно разделить на две части на границе Ириновского проспекта и Большой Пороховской улицы, где было предложено сделать стрелку или разворотное кольцо. Для многих жителей данного района эта новость стала неприятным событием, они даже готовы ехать на старых трамваях, нежели принимать такую новую маршрутную сеть. Даже сотрудники Комитета по транспорту признают в частных беседах, что эта идея инвестора выглядит очень странной. К тому же к 2017 году будет построена трамвайная линия на Гранитной улице, которая соединит Ладожский вокзал с Новочеркасским проспектом, таким образом можно было бы закольцевать 10-й маршрут. Инвестора можно понять, так как пробки - это большие издержки, но почему город не подумал оборудовать делиниаторами отрезки Большой Пороховской улицы, Среднеохтинского и Новочеркасского проспектов, непонятно. Ведь в этом случае, инвестора можно было бы уговорить не разделять такой популярный маршрут. Также до сих пор остаётся неясной судьба трамвайных маршрутов №7 и 30. Возможно, их вовсе закроют, так как пассажиропоток там и так небольшой, а двухкабинных трамваев вряд ли хватит, чтобы пустить до данного отрезка. Впрочем, инвестор готов пропускать вагоны «Горэлектротранса» на свою сеть за соответствующую плату.
Кроме того, ЛСР предлагал продлить трамвайную линию от Ржевки до Рябовского шоссе на территории бывшего аэродрома, где крупнейший застройщик России построит огромный жилой микрорайон.
Оставался вопрос, где же будет располагаться парк вагонов частного перевозчика? Рассматривалось два варианта: ПТО «Хасанская улица» или строительство мини-депо на месте недостроенного 11-го трамвайного парка. Власти настаивали на втором варианте, да и инвесторы были не против. ЛСР вместе с “Лидером” хотят построить небольшой корпус на 30 трёхсекционников.
Фото: transphoto.ru
Вот так сейчас выглядит территория недостроенного 11 трамвайного парка.
В свою очередь, инвесторы рассчитывают, что городские власти проведут оптимизацию маршрутной сети автобусных маршрутов, чтобы они не отнимали у трамвая пассажиров, а наоборот, привозили бы новых. Кроме того, частникам нужны субсидии на перевозку льготников, а также обладателей проездных билетов. В общем, всё так же, как у частных автобусных перевозчиков на социальных маршрутах, только в случае с трамваем, инвесторы ещё и улучшают инфраструктуру.
В отличие от многих инвестиционных транспортных проектов, частный трамвай достаточно быстро пошёл в гору. В октябре Комитет по инвестициям объявил конкурс на запуск данного проекта. Итоги подвели 24 декабря, где была подана одна заявка от ООО «Транспортная концессионная компания» (ТКК), владельцами которого являются ЛСР, «Лидер» и, неожиданно, довольно известная подрядная организация «МК-20СХ», которая ремонтирует в Петербурге трамвайные пути. По условиям конкурса, компания должна в течение 60 дней подать конкурсное предложение, в котором пропишет конкретные условия реализации проекта. То есть уже к концу февраля станет понятно на все 100%, из каких этапов будет состоять этот проект.
Городские власти довольны, ведь они, вроде как, нашли способ решения проблем в плане обновления трамвайного парка и трамвайной инфраструктуры, но некоторые эксперты так не считают:
“Мне идея с частным трамваем в её нынешнем виде не нравится тем, что идёт механическое «раздраконивание сети». Соответственно, при нынешней системе, для работы ГЭТу в районе «инноваций» остаются самые «безвкусные маршруты» с заведомо меньшей выручкой, на которую завязана экономика предприятия”
- рассказал нам эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Владимир Валдин.
Ещё одна проблема, в плане персонала. Даже несмотря на то, что ТКК готова принять вагоновожатых ГУП ГЭТ, всё равно остаются “лишние” водители, так как количество подвижного состава уменьшается вдвое, да и компания планирует провести оптимизацию сменной работы. Ну и становится неясна судьба кондукторов: будут ли они в вагонах ТКК, сейчас непонятно. Как минимум, инвесторы предлагали поставить турникеты на платформах у Ладожского вокзала, но в Комитете по транспорту на эту идею отреагировали с скептицизмом, и в итоге порекомендовали от неё отказаться. В то же время, частнику ничто не мешает внедрить СЭКОП, а трамваи будут проверять контролёры, причём часто, но для этого необязательно содержать большой штат сотрудников, как в ГУПе.
И последнее. По информации «Питертранспорт», инвесторы, по сути, отказываются от строительства новой трамвайной линии к бывшему аэродрому «Ржевка», где будет располагаться большой микрорайон от ЛСР. Впрочем, надо подождать конкурсное предложение от ТКК, возможно, ещё не всё так печально. Иначе получится, что город получит только реконструкцию старой инфраструктуры, а новой создано не будет…
Кстати, об инфраструктуре. Её часть уже отремонтировал город: совсем скоро будет официально принят в эксплуатацию полуторакилометровый участок реконструкции на проспекте Косыгина от Передовиков до Наставников. То есть, частный инвестор будет делать за свой счёт далеко не всё из того, что говорилось изначально.
Фото: Михаил Исаев
Ремонт трамвайных путей на проспекте Косыгина в 2014 году
Следующие цели: Юго-Запад и Коменданка
Тем временем, по информации интернет-газеты «Фонтанка.ру», ЛСР не собирается останавливаться только на инвестициях в трамвайную инфраструктуру Красногвардейского района. Сейчас перевозчик активно готовит проекты по передаче в аренду на 30 лет трамвайной сети Юго-Запада города и Приморского района в районе станций метро «Пионерская», «Старая Деревня» и «Комендантский проспект».
В издании отмечают, что плотнее всего ЛСР занимается юго-западной трамвайной системой. Компания предлагает взять под своё управление все маршруты, однако некоторые она может сократить. Речь идёт о маршрутах №36 и №41. Скорее всего, их пустят до завода «Северная верфь». Впрочем, ЛСР разрабатывает и другие варианты доставки пассажиров до метро. Вот что рассказал в эфире интернет-канала «Фонтанка-Офис» журналист «Фонтанки» Андрей Захаров:
“Они (ЛСР) сейчас прорабатывают возможность пустить по Ленинскому трамвайные пути, но там, вроде как, дорого получается. По Дачному проспекту, расширив сам проспект, и пустив по выделенке до Ветеранов.”
Но, скорее всего, идея с пуском трамвая до метро «Проспект Ветеранов» не прокатит, так как эта станция является сейчас самой загруженной в России. И запуск к ней потока из Стрельны и «Балтийской Жемчужины» может пагубно сказаться на работе и без того перегруженной станции…
Кроме того, инвесторы также хотят получить пассажиропоток от микрорайона «Балтийская Жемчужина», для этого они собираются построить линию вглубь квартала. На что журналист критически заявил в эфире:
“У нас много лет талдычат, что «Жемчужина удалена», но никому не пришлось взять и построить трамвайную линию, которая будет стоить дёшево! Никому!” .
Редакция «Питертранспорт» хочет всё же отметить, что такая идея есть в планах «Горэлектротранса», но вот при нынешнем перевозчике, который не особо умеет выбивать средства на новый подвижной состав в требуемых количествах с разумным соотношением «цена-качество», не говоря уже о новых линиях, за исключением Гранитной улицы, - она не осуществима, хотя стоит «копейки» по сравнению со многими прочими «наполеоновскими» планами в части транспортной инфраструктуры.
Что касается севера города, то там концессионер заинтересован двумя маршрутами: № 18 и № 47. А вот что делать с трамваем № 55, непонятно. Если его разделить, то маршрут станет менее популярным, как минимум. При этом пускать старые ЛВСы по 55-му на фоне красивых «червяков» ТКК на 47-м будет как-то нелепо, да и пассажир выберет, естественно, второй вариант, нежели первый.
P
.
S
.
На наш взгляд, в нынешней ситуации, привлечение инвестора - это не самый плохой вариант решения проблемы обновления трамвайной инфраструктуры и подвижного состава. Да, придётся дробить те маршруты, которые лучше совсем не дробить, и которые город мог бы отстоять. Минус идеи заключается в том, что если в Петербурге в течение следующих 30-ти лет появятся власти, которые реально захотят вновь сделать трамвай магистральным транспортом, как и должно быть, то они столкнутся со множеством проблем из-за наличия частных трамвайных сетей. Создание новых маршрутов от Хасанской до «Купчино» или от «Старой Деревни» до «Выборгской» может стать невозможным… Достаточно вспомнить историю с конными железными дорогами, которые не давали городу открыть трамвай аж на протяжении 20-ти лет, когда этот вид транспорта уже присутствовал во многих городах Российской империи.
Вслед за идей передать трамвайную сеть Красногвардейского района в районе станции метро «Ладожская» частным инвесторам для бизнеса готовят ещё два проекта: трамвайную линию от строящейся станции метро «Шушары» в Колпино и трамвайную линию во Всеволожск.
Сергей Куликов/Интерпресс
Какие перспективы у частных инвестиций в городской трамвай и насколько это является благом для Петербурга, разбиралась «Фонтанка».
В августе-сентябре этого года случится крупное событие для транспортной сети Петербурга: должен заработать первый проект частного трамвая в городе. Трамвай будет запущен по закрытому на данный момент маршруту №8 от станции метро «Ладожская» по проспекту Косыгина, проспекту Наставников до конечной станции на Хасанской улице. Пути на участке проспекта Наставников от проспекта Косыгина до Хасанской улицы уже демонтированы, производятся работы по их замене за счёт частных средств концессионера, состоящего из консорциума строительных компаний «ЛСР» и «Лидер». До запуска этого маршрута следует отремонтировать пути и на участке проспекта Косыгина от станции метро «Ладожская» до улицы Передовиков. Второй участок проспекта – от улицы Передовиков до проспекта Наставников – недавно уже был отремонтирован силами города.
После строительства трамвайного парка на Индустриальном проспекте, закупки новых вагонов и ремонта путей на оставшемся куске проспекта Наставников, а также на Ириновском проспекте и Рябовском шоссе, проект будет полностью реализован.
Естественным продолжением этой концессии является проект по строительству трамвайной линии во Всеволожск. Предполагается создание линии от Ириновского проспекта, которая дойдёт до южной части Всеволожска. Линия должна пройти и через строящиеся кварталы бывшего Ржевского аэродрома, где в перспективе возникнут жилые кварталы для 33 тысяч жителей. Строительством этих кварталов занимается всё та же "ЛСР". Трамвайная линия позволит увеличить стоимость квадратного метра жилья за счёт улучшения транспортной доступности района. А за счёт присоединения к существующей трамвайной сети, которая будет обслуживаться всё той же концессией, отпадёт необходимость в строительстве отдельного трамвайного парка и дополнительных путей прямо до метро «Ладожская».
По похожей схеме может быть реализован другой проект – трамвайная линия от станции метро «Шушары» до города Колпино. Трамвайная линия пройдёт вдоль Софийской улицы и будет заканчиваться на границе города Колпино, у Пролетарской улицы, к которой планируется подвести сеть автобусов. В отличие от проекта в Красногвардейском районе здесь концессионеру предстоит построить всю инфраструктуру с нуля, включая пути, собственное депо, и закупить подвижной состав. По словам концессионера, проектирование намечено на 2018 год, а строительство – на 2019-й.
Этот проект имеет большие перспективы, так как создаёт новый транспортный коридор из почти двухсоттысячного Колпино в Санкт-Петербург. Кроме того, в отличие от электричек, трамвай будет ходить в течение всего дня без дневных перерывов, что ещё больше привлечёт внимание и доверие пассажиров. Пока неизвестно, по какой схеме будет производиться оплата проезда. Если, как и в случае с сетью в Красногвардейском районе, в трамвае будут действовать все виды проездных билетов, существующие в городе, данный проект будет ждать большой успех. Если же тарифная система будет без интеграции с существующей сетью метро и автобусов, то пассажиры, наоборот, могут отвернуться от новой линии, ведь вся система предполагает наличие пересадок: сначала на автобусах в Колпино до трамвая, затем из трамвая в метро и далее по Санкт-Петербургу.
Пока проект не предусматривает и трассировку по самому городу Колпино, в том числе пересадку на железную дорогу. Не реализуется способность трамвая быть скоростным на одних участках и идти по городским улицам, собирая пассажиров, на других. Впрочем, грамотная организация автобусного движения по Колпино может компенсировать эту проблему.
Все эти проекты объединяет ряд недостатков. Трамвайная сеть, по сути, разрывается на несколько частей. Особенно это проявляется в Красногвардейском районе, где по Ириновскому проспекту и Большой Пороховской улице проходят маршруты трамваев №10, 30, а также временно идущего по сокращённой трассе №7. Впрочем, их пассажиропоток на этом участке невелик, поэтому это не играет критической роли. Кроме того, ничто не мешает заключить соглашение о совместном использовании небольшого участка путей на Ириновском проспекте до кольца на ул. Коммуны, чтобы сохранить маршрут №7 по его обычной трассе. Инвестор подтверждает техническую возможность запуска маршрутов «Горэлектротранса» по их сети. Она предусмотрена в концессионном соглашении. Главное, чтобы подвижной состав, который будет использоваться на «общих» участках, соответствовал техническим требованиям.
Другой недостаток заключается в том, что сейчас строится новая трамвайная линия по Гранитной улице – от Ладожского вокзала до конечной станции «Малая Охта». Сама конечная станция также перестраивается, чтобы принимать гораздо больше вагонов, чем она может принять сейчас, в расчёте на стоянку всех вагонов, которые ныне идут до станции метро «Ладожская». Так как концессионер покупает двухсторонние вагоны, то, скорее всего, все трамвайные маршруты продолжат ходить только до «Ладожской». Так что строительство новой трамвайной линии и одной из самых больших конечных станций в городе потеряет почти весь смысл. В это же время востребованным является строительство трамвайной линии на продолжении ул. Маршала Казакова, но пути там пока не прокладывают.
Но самая главная проблема разрыва сети заключается в отсутствии так называемого эффекта синергии. В «Горэлектротрансе» существует ряд служб, которые обслуживают сразу всю сеть в городе: ремонтируют пути, следят за контактной сетью и т.д. В случае появления нового перевозчика на трамвайных рельсах ему придётся создавать все эти службы с нуля или договариваться об их аренде у «Горэлектротранса».
Есть и финансовый аспект. Во всех договорах, заключаемых по такой схеме с концессионером, предполагается, что частные трамваи будут везти не менее определённого количества пассажиров в год. По сообщению концессионера, сеть должна перевозить минимум 33,2 миллиона пассажиров в год, что значительно больше существующего пассажиропотока. Такой рост потока может произойти при грамотной организации движения и частичной отмене дублирования маршрутов. Но если план по пассажиропотоку не выполняется, то город должен будет выплатить денежную компенсацию на покрытие выпадающих доходов. Такая схема уже применена в соглашении по Западному скоростному диаметру, и в бюджет Петербурга приходится закладывать миллиардные расходы по этому соглашению. Так что, если прогнозы по пассажиропотокам, которые были заложены в договоре, выполнены не будут, город получит в нагрузку дополнительные денежные расходы, либо ему придётся искусственно повышать пассажиропоток, отменяя все хотя бы немного дублирующие маршруты общественного транспорта.
Другая финансовая проблема связана с сетью в Красногвардейском районе. Маршруты № 8,10, 59 и 64 являются одними из самых популярных в городе. После перехода этой сети в частные руки придётся либо сокращать количество вагонов, либо перенаправить их на менее нагруженные маршруты. Так как затраты на вагоны не изменятся, а выручка с них упадёт, то «Горэлектротрансу» понадобится больше субсидий для их обслуживания. Есть и альтернативный вариант: оперативно заняться обособлением трамвайного движения по городу, что привлечёт дополнительный пассажиропоток, а значит, окупит затраты, а также вернуть трамвай в центр города, например на лежащие без использования пути на Литейном проспекте. Для этого нужна политическая воля руководства города и понимание важности этой проблемы. Если частникам будут продолжать передаваться другие линии в городе, а о таких планах , то «Горэлектротрансу» могут остаться только самые убыточные маршруты с большими субсидиями, что может поставить вопрос закрытия движения по ним вместо их модернизации.
Но в целом в случае успеха этих проектов город наглядно покажет, что частное использование трамвайной сети может быть намного более эффективным, чем государственное. Скорее всего, город поможет частному трамваю выстроить приоритет на дорогах, в том числе на перекрёстках. Частный трамвай не будет работать по принципу «как бы чего не вышло», часто необоснованно вводя ограничения скорости, чем только отталкивая пассажиров. Вполне вероятно, что в результате таких концессий мы сможем получить в Петербурге современный трамвай, работающий по принципиально новым стандартам. Да, всё это мог сделать сам город, привлекая деньги из бюджета либо заёмные средства на льготных условиях, но за все последние годы власти так и не смогли вывести петербургский трамвай на должный уровень. Может быть, это получится у частной компании?
Арсений Афиногенов, специально для «Фонтанки.ру»
В начале июня в Петербурге завершились две 30-летние трамвайные эпохи...
1. В пятницу, 2 июня 2017 г., на трамвайной линии от метро "Ладожская" в сторону Пороховых последний день работали Государственные трамваи.
2. В пятницу, 9 июня 2017 г., последний день на линии работали двухвагонные поезда из вагонов ЛВС-86.
Небольшой фоторепортаж последних вечеров этих двух эпох смотрите ниже.
01. Ладожская. В ближайшие 30 лет государственного трамвая здесь не будет. Линия передана "Транспортной Концессионной Компании" под реконструкцию путей и организации движения "частных" трамваев их силами.
02. С сентября 2016 года трамваи перестали ходить по проспекту Наставников от пр. Косыгина до Хасанской улицы.
03. 2-го июня последний день ходили трамваи "Горэлектротранса" по проспектам Косыгина и Наставников (от пр. Косыгина до Ириновского пр.)
04. В середине лета на реконструкцию также закроется трамвайная линия на Ржевку...
05. К сентябрю 2017 года частник должен запустить первый свой маршрут - №8 от Ладожской до Хасанской улицы. Работать на маршруте будут трамвайные вагоны Штадлер "Метелица", которые сейчас производятся для ТКК в Белоруссии.
06. Ну а пока Ладожская и Пороховые остались совсем без трамвайного движения...
07. Летом 2017 года закроется на реконструкцию и линия на Ржевку.
08. Транспортная Концессионная Компания (ТКК) будет перевозить пассажиров по действующему тарифу. В случае недостаточного пассажиропотока, город будет доплачивать ТКК упущенные средства. Чтобы пассажиропоток был достаточным, планируется тотальная отмена других маршрутов общественного транспорта, дублирующих трамвай в этом районе.
09. Увидим, что будет... Комментарии об этом проекте радикально противоположные - от полнейшего отмыва денег на трамвае до огромного восторга, что ТКК утрет по всем позициям "Горэлектротранс" в плане ремонта путей и эксплуатации трамвайных линий.
10. Что будет - покажет время...
11. Но последние государственные трамваи линию на Ладожской уже покинули и буквально на следующий день там начался демонтаж путей перед ремонтом.
12. Вторая завершившаяся эпоха - эксплуатация двухвагонных поездов (СМЕ) из вагонов ЛВС-86К
13. Последние 10 лет такие поезда штатно работали только на 47-м маршруте по будним дням в часы пик.
14. Но сейчас, из-за неграмотно составленного расписания, двухвагонные поезда стали ездить пустыми...
15. Есть вероятность, что СМЕ из ЛВСов еще вернутся... Но это будет не раньше осени "при необходимом пассажиропотоке".
16. Так что вероятность увидеть двухвагонные "глисты" в городе в дальнейшем - минимальна. Тем более, что в районе Пионерской итак в часы пик вагоны следуют с интервалами светофорного цикла, а то и чаще.
17. А жаль, эти поезда были "визитной карточкой" Приморского района
18. Именно этот поезд, 5031+5030, и закрыл движение двухвагонных поездов в Петербурге. На фото он предпоследний раз оборачивается на кольце "Удельный парк".
Также есть огромная вероятность, что в середине лета завершится и еще одна эпоха Петербургского трамвая ... Уйдут с линии вагоны некогда самой массовой в Ленинграде модели - ЛМ-68М. Вагоны, самые молодые из которых имеют возраст уже за 30, оказываются совсем не нужными после закрытия движения по Ржевско-Ладожскому кусту. Порядка 10 вагонов этого типа за последний месяц уже списаны... В парках города (Ланском и Володарском) в действующем состоянии сейчас находятся порядка 15-ти вагонов ЛМ-68М. На линию из них выходят единицы и не каждый день.
19. Чуть более года назад в городе еще эксплуатировались двухвагонные поезда из вагонов ЛМ-68М.
И, в завершении поста, небольшой ролик последнего вечера эксплуатации пАрных ЛВСов на 47-м маршруте:
Эксперты не уверены, что частный трамвай от «Ладожской» до Хасанской поедет в сентябре. Горэлектротрансу и вовсе не нравится технология, которую выбрал концессионер. Проблемы подрядчиков привели к тому, что на некоторое время работы встали, да и разрешения на строительство получены пока не в полном объеме. Когда же работы возобновились, транспортников ждали сюрпризы. Город не хочет, чтобы концессионер «тянул резину». А технологи гадают, что окажется прочнее – колеса или рельсы.
Эксперты не уверены, что частный трамвай от «Ладожской» до Хасанской поедет в сентябре. Горэлектротрансу и вовсе не нравится технология, которую выбрал концессионер.
Первый этап частного трамвайного движения в Красногвардейском районе планируется запустить осенью. Между тем проблемы подрядчиков привели к тому, что на некоторое время работы встали, да и разрешения на строительство получены пока не в полном объеме. Когда же работы возобновились, транспортников ждали сюрпризы. Город не хочет, чтобы концессионер «тянул резину». А технологи удивляются тому, что «ЛСР-Строй» тянет резину в прямом смысле и гадают, что окажется прочнее - колеса или рельсы.
Трудности у проекта начались в конце прошлого года - вместе с трудностями МК-20СХ. Эта компания выступает подрядчиком первого участка частной трамвайной сети от «Ладожской» до Хасанской улицы. В сентябре ГЭТ снял пути, отменил 8-й маршрут, однако работы несколько месяцев практически не велись. Тогда же, осенью, был пик проблем в банке «Пересвет», а именно он обеспечивал гарантии фирмы по контрактам на ремонт трамвайных путей на Петергофском шоссе (856 млн) и Сердобольской улице (121 млн). В феврале был расторгнут контракт на реконструкцию Богатырского проспекта, после чего МК-20СХ и город в лице Комстроя и Дирекции транспортного строительства начали перестрелку судебными исками.
77% до запуска
Читатели «Фонтанки» в начале года неоднократно обращали внимание, что на месте почившей «восьмерки» работы практически не ведутся. Пауза не прошла бесследно для генподрядчика, «ЛСР-Строя». Именно к этому времени относится уход с должности гендиректора Бориса Мурашова (он и ныне работает в компании в должности заместителя гендиректора «Группы ЛСР», где занимается, в том числе, и проектом реконструкции трамвайной сети в Красногвардейском районе) и его заместителя Евгения Васильева. В начале июня председатель совета директоров «Группы ЛСР» Александр Вахмистров также покинул свое место (по собственной инициативе). Но формально все эти перестановки не были связаны с затруднениями на проекте «частного трамвая».
Активные работы начались только весной. Правда, на площадке теперь можно увидеть спецовки не МК-20СХ, а других подрядчиков, к примеру, «Лендорстрой-2». По информации «Фонтанки», привлекли также «ГрандСтрой», «НиК» и московский «Ремпуть». В МК-20СХ корреспонденту «Фонтанки» лаконично пояснили, что они остаются подрядчиком по Хасанской. «Компания задействована в проекте и продолжает выполнение работ, - говорит генподрядчик. - Однако, учитывая большой объем и сжатые сроки строительства, «Группой ЛСР» привлечены и иные организации».
У концессионера - ТКК - есть сайт, на котором отражается ход строительства. Портал носит игривое название «Чижик», и, судя по текстам, весь проект компания окрестила так же. На инфографике указано, что на Хасанской улице строительство выполнено на 63%, - в частности, на три четверти осуществлена раскладка рельсов и сварка стыков. Однако до Хасанской от станции «Ладожская» надо еще добраться - по двум отрезкам проспекта Косыгина и по проспекту Наставников. Степень готовности там - 3%, 7% и 20% соответственно. Всего пока сделано 23% от запланированного. Оно и неудивительно, - в реестре Госстройнадзора видно, что разрешение на строительство на Хасанской компания получила 30 января, на Наставников - в июне, по Косыгина документы и вовсе еще не выдавали.
Как рассказывают на стройке, концессионер несколько раз поднимал вопрос о возможном переносе сроков сдачи с сентября на месяц-другой. Аргумент есть - город с опозданием передал в аренду часть земельных участков. Формально это может быть обоснованием, ведь сроки отсчитываются с момента получения земли. Кроме того, есть технологические причины: в частности, на углу Косыгина и Наставников предполагается установить трамвайный узел австрийского производства - впервые подобный использовали у нас 20 лет назад на пересечении Литейного и улицы Некрасова, а в 2012 году смонтировали еще один на площади Репина. Оборудование еще не поступило.
Но для города принципиально запустить трамвай в сентябре: студенты возвращаются с каникул в многочисленные общежития района, пенсионеры - с дач. В комитете по инвестициям говорят, что отодвигать сдачу не предполагают. «На начальном этапе реализации проекта были задержки с передачей земельных участков, связанные с оформлением всех необходимых документов и разрешений. На сегодня большинство участков переданы концессионеру. Работы по данному проекту продолжаются согласно графику, - отчитывается «Группа ЛСР». - Запуск трамвайного движения первого пускового этапа намечен на осень 2017 года». В ТКК также говорят об осени в целом.
Резиновый маршрут
Сроки - не единственный спорный момент. Концессионер выбрал нетривиальную технологию.
В первом приближении рельсы можно разделить на трамвайные и железнодорожные. Принципиальное различие в том, что на трамвайном фактически сделана борозда, в которую утоплена реборда колеса, - что-то вроде гребня для фиксации колесной пары. Конструкция ж/д рельса проще - он увенчан обычной головкой, а реборда примыкает к ней с внутренней стороны. На рынке есть различные модели трамвайного рельса - от отечественного Тв-62 до импортного (и более дорогого) Ri-60. Тем не менее на частной трамвайной сети будет использоваться железнодорожное полотно.
Само по себе это не ноу-хау, вопрос - во что заковано колесо с тыльной стороны реборды. В Петербурге использовали различные варианты: мостовую выводили в уровень с рельсами за счет плитки, приделывали металлические уголки, которые обеспечивали зазор для реборды, выкладывали бетон. ТКК выбрало резину. Рельс одевают в резиновый саркофаг, оставляя промежуток для колеса, а потом заливают эту конструкцию в бетон и укладывают на тонкий слой цемента. Получается, что колесо острым краем реборды встречается не с металлом и не с бетоном, а с резиной. Раньше такую технологию в Петербурге применяли на остановках, где состав снижает скорость. Как выглядят такие пути спустя пару лет эксплуатации, можно увидеть на Петергофском шоссе.
Метод прямой аналогии здесь не работает, многое все же зависит от самой укладки. Однако характерно, что на кривых участках на Хасанской применяется трамвайный рельс на толстой бетонной плите, после этого еще и запаянный бетоном в уровень, - т. е. куда более основательная модель. По резиновому жёлобу трамвай будет кататься по прямой с указанной максимальной скоростью 40 - 45 км/ч, а на деле сможет разгоняться и до 60. При этом в борозде будет скапливаться пыль, песок, говорят эксперты. Тот факт, что машины не будут на выделенной полосе разносить грязь, не сильно утешает. Сам трамвай посыпает рельсы песком на скользких участках, чтобы не буксовать, так что дополнительного трения не избежать.
«По нормативным документам разрешается использование железнодорожных рельсов при устройстве трамвайного пути. Срок их службы больше, порядка 20 лет, по сравнению с трамвайными рельсами - 10 - 12 лет, - рассказали «Фонтанке» в «Группе ЛСР». - Плита из армированного фибробетона позволит увеличить срок эксплуатации. Также монолитная конструкция позволяет улучшать шумовые характеристики при движении».
Есть еще одна тонкость. В интересах устойчивости рельсы устанавливаются, как правило, под небольшим уклоном друг к другу, а реборда, соответственно, «растет» из тела колеса не под прямым углом, а под тупым. В Красногвардейском районе рельсы положат без уклона. Это значит, что колесо будет соприкасаться только с их внутренней стороной. По крайней мере, пока до нужной формы не сточится рельс или колесо, - в зависимости от того, что окажется менее прочным.
По информации «Фонтанки», инженеры Горэлектротранса уже высказывали по этому поводу осторожные возражения. «В данный момент замечания со стороны ГУПа имеются, предложенные варианты укладки путей предприятием не согласованы, - подтверждают там. - Представители предприятия считают, что в конструкции путей должен применяться специализированный трамвайный рельс - желобчатый, то есть применяться опыт европейских стран».
Сколько платит город
Проект частный, и мнение городского предприятия для концессионера не особенно принципиально. Однако если все пойдет по плану, через 30 лет ГЭТу принимать на баланс эти пути, и ГУП было бы не против еще их поэксплуатировать, а не начинать ремонт тут же. Предприятие и так уже несет расходы. Во-первых, оно за свой счет демонтирует собственные пути - последний 30-миллионный конкурс на Наставников был объявлен буквально на этой неделе.
Во-вторых, темпы работ заставляют думать, что с отменой трамвая №8 можно было бы не сильно торопиться. Осенью какое-то время поработать на город он еще мог. В ГЭТ не хотят ссориться из-за недополученного.
«После закрытия маршрута № 8 нагрузка была перераспределена на другие маршруты Горэлектротранса, например, усилен маршрут трамвая № 59, - говорят там. - Кроме того, в 2016 году были открыты новые. Осенью продлили до площади Ленина маршрут № 3, ранее связывавший площадь Репина с Сенной. Также был открыт новый троллейбусный маршрут № 44 («Пр. Ветеранов - «Пл. Московские ворота»).
В-третьих, именно Горэлектротрансу придется модернизировать местные тяговые подстанции, которые питают троллейбусную и трамвайную контактные сети. В «ЛСР-Строе» говорят, это не имеет отношения к концессии, просто станции строили в конце 70-х и начале 80-х годов прошлого века, их и так пора переделывать: «Оборудование тяговых подстанций, к которым концессионным соглашением предусмотрено присоединение питающей контактной сети трамвая, морально и физически устарело. В свою очередь концессионер выполняет мероприятия по установке нового присоединяющего контактную сеть трамвая оборудования».
С одной стороны, в этом есть резон - троллейбусами-то по-прежнему заведует ГУП. С другой - есть 25-я ТП, чисто трамвайная. Ее модернизация в теории может быть предлогом для того, чтобы пустить на сеть хотя бы один маршрут городского трамвая. «Трамвайная сеть не будет частной, все имущество будет принадлежать городу, - настаивают на терминах строители. - Именно поэтому концессионным соглашением предусмотрены участки совместного использования, на которых допускается организация маршрутов ГЭТа».
«Я бы продлил 7-й трамвай до Ржевки, отменил 30-й, а у 39-го изменил маршрут до Дальневосточного и далее по Гранитной улице до «Ладожской», - говорит координатор «Городских проектов» в Петербурге Арсений Афиногенов. Судя по всему, схожая логика и у чиновников городского правительства.
«Участок совместного использования трамвайной сети будет проходить по Ириновскому проспекту и Рябовскому шоссе до ж/д станции Ржевка, - поясняет ГЭТ. - Здесь планируется работа трамвайного маршрута №7, обслуживаемого петербургским Горэлектротрансом».
О том, как меняется маршрутная сеть в связи с концессией, «Фонтанка» писала ранее. http://www.fontanka.ru/2017/03/16/083/ На Наставников и Косыгина город не пустят, это бы сильно ударило по выручке концессионера, а, значит, и по бюджету. ТКК исходит из того, что годовой пассажиропоток составит 33,2 млн человек. Если загрузка окажется меньше, город будет выплачивать за каждого не перевезенного человека субсидию.
Справка:
Смольный подписал концессионное соглашение с ТКК в мае 2016 года. Компания принадлежала на тот момент УК «Лидер», «Группе ЛСР» и подрядной организации МК-20СХ. Последняя передала впоследствии свои 10% в пользу ЛСР. Инвестор по договору проведет реконструкцию путей на правом берегу Невы и построит депо на территории недостроенного трампарка № 11. Общий объем капитальных вложений - 6,5 млрд рублей. Город со своей стороны уже выплатил один инвестиционный платеж в 400 млн рублей, по факту работ добавит еще 930 млн рублей. Затем сеть передадут ТКК в концессию на 30 лет. Общие расходы на эксплуатацию и закупку трамваев (компании Stadller) оцениваются в 33 млрд рублей.
12:03 — REGNUM
«Сейчас сломается» , — меланхолично замечает второклассник, наблюдая, как от станции метро «Ладожская» петербургского метрополитена по проспекту Косыгина отъезжает битком набитый автобус. Граждане запихиваются уже на ходу. «Тут каждый вечер так» , — деловито поясняет школьник. «И утро , — поддерживает его молодая мама. — Только в выходные такого нет» .
В среднем в будний день после 17:30 от «Ладожской» в сторону Индустриального проспекта в общественный транспорт можно попасть только с четвертой попытки. Иногда с третьей, если бабушки с тележками и мужчины с портфелями не устраивают потасовку на ступеньках автобуса или троллейбуса
Силы автобусного и троллейбусного парка города брошены сюда немалые: транспорт подходит один за другим. Но этого совершенно недостаточно. «Раньше, когда ходили трамваи, такого безобразия, конечно, не было. Знаем, что новый трамвай будет «частным». Но, может, это и к лучшему» , — замечает семейство и берет на абордаж подошедший автобус №24.
Трамвайные пути на проспектах Косыгина, Наставников и Хасанской улице в Красногвардейском районе перекопаны ради создания линии «частного трамвая» за более чем 30 млрд рублей. Компания ООО «ТКК» и генеральный подрядчик «ЛСР-Строй» реконструируют пути, чтобы петербуржцы, живущие в густонаселенных микрорайонах Ржевка-Пороховые, могли быстро и с комфортом добираться до метро. Но сами горожане никак не могут смириться с этой масштабной стройкой, надолго нарушившей их привычный жизненный уклад.
«Конец света, — описывает свои ощущения местный житель Игорь. — Это уже естественное состояние района. Сюда попадают люди, которые грешат всю жизнь. Хуже представить нельзя». Стоит признать, что в бедах «красногвардейцев» виноват не только великий трамвайный ремонт, на их долю выпали и другие страдания.
Например, параллельно с ремонтом Ладожского вокзала решили отремонтировать и эстакаду через железнодорожные пути, для чего ее зачем-то нужно было целиком закрыть. Теперь попасть домой от метро люди могут только через сам вокзал, о чем их вежливо информирует объявление на заборе. Как результат, вечные очереди к рамкам металлоискателей в часы пик. Всё это создает по-петербуржски сюрреалистичную атмосферу иллюстраций Дали к первой части «Божественной комедии».
«Ремонтировать, конечно, нужно всё одновременно…» — негодуют жители.
Но всё-таки жить вблизи метро повезло не всем, и чаще жители вспоминают трамвай, который сейчас не ходит. В основном они горюют по маршрутам №8 и №64, закрытым лишь временно, но с постоянными продлениями сроков запуска их отсутствие ощущается остро.
«Раньше, конечно, было удобно, до «Ладожской» ехали. Но что делать? — философски рассуждает пенсионерка Раиса. — Всё равно надо что-то строить. Конечно, это долго всё, я прочла, что они аж до 2019 года будут заканчивать. Сейчас для нас это большие неудобства. На Наставников до Косыгина почти никогда ничего не делалось».
Проспект Наставников выглядит, будто здесь снимали «Дрожь земли-3». Строители до позднего вечера маячат на фоне груд песка в полтора человеческих роста. «Мы уже привыкли. Копают, роют, строят… Хотя трамваи ходили, что с ними было не так, непонятно. Почему, зачем это всё?» — недоумевает пенсионерка.
Ее поддерживает семейная пара, которая также регулярно пользовалась маршрутами №8 и №64. «Мешает стройка, конечно, плохо добираться до метро. Всё перекопано. Долгострой такой, что, по-моему, еще не скоро закончат. Сейчас выбраться от нас невозможно, очень долго. Если здесь не жить, не понять» , — доверительно сообщает Светлана.
Почему городскому электрическому транспорту потребовалось вдаваться в «частности», она не понимает, и, возможно, в силу солидного возраста, доверия у нее к таким нововведениям немного. «Нас не спрашивали. Я удивилась, что убрали старые пути. Я так посмотрю, что и в других районах собираются устраивать частный трамвай. Так понимаю, нас уже спрашивать не будут, будут всё переводить в частную собственность» , — говорит она.
С подозрением к концессионерам по созданию частного трамвая настроен и Григорий Иванович. Прежняя маршрутная сеть городского трамвая в этом районе его вполне устраивала. «Такая масштабная реконструкция была ни к чему. Но здесь трамвай будет, как это говорят, «частный». Поэтому, видимо, и такие фокусы» , — предполагает он.
Впрочем, совсем уж без ремонта было не обойтись, признает петербуржец. «От «Ладожской» по Косыгина шпалы были мне ровесники, деревянные. Там жуть была. Он двигался со скоростью 5 км/ч. Поменять бы их на бетонные, и был бы полный порядок» , — поясняет он.
Зато, поделились сразу несколько жителей, из-за таких неудобств местные открыли для себя станцию метро «Проспект Большевиков». Теперь туда ездят даже те, кто живет в относительной пешей доступности от «Ладожской», хотя и платят за эту «пешую доступность». Что уж говорить об обитателях, например, той же Хасанской улицы. «Красногвардейцы» выяснили, что оттуда можно легко добраться до «Проспекта Большевиков» на автобусе и почти ничего не потерять по времени.
«От Хасанской в ту сторону пробок не бывает. А от «Ладожской» — да. Если садиться на автобус или троллейбус, то это всё. Могила» , — заключил Григорий Иванович.
По последним заверениям строителей, первый из восстановленных маршрутов — №8, по которому так скучают местные жители, — удастся запустить до конца года. Горожан повезет новый скоростной трамвай белорусского производства под названием «Чижик» жизнерадостной зеленой расцветки. Тариф на проезд не должен будет отличаться от общегородского, будут действительны и все льготные проездные.
Впрочем, когда-то жителям обещали, что трамвай запустят в августе, затем — в сентябре, чтобы успеть к началу учебного года. И не сдержали слова, так что доверия у них к строителям и властям почти не осталось.
Строители заявляют, что виной всему — нерасторопность чиновников Смольного, которые слишком долго тянули с разрешениями и согласованиями. Например, один из сложнейших участков на проспекте Косыгина отдали в распоряжение концессионера лишь в середине сентября.
Теперь, как отмечают в «ЛСР-Строй», работы будут завершены в ноябре. Формально, согласно концессионному соглашению, первый этап должен был быть запущен не позднее, чем через 17 месяцев после подписания документа. Этот срок истекает 1 ноября. Судя по тому, в какие катакомбы превращен проспект Наставников, только божественное вмешательство поможет строителям закончить к сроку. Скорее всего, стройка действительно продолжится до декабря.
Но петербуржцы — народ предприимчивый. Теперь на строительные площадки проспекта Наставников, где еще пока нет рельсов и, кажется, разверзлась земля, выводят местных спаниелей и шпицев: те с легкостью проникают сквозь сетчатую ограду на газоны. А на те участки проспекта Косыгина, где верхняя конструкция рельсов и плиты уже уложены, словно на променад выходят бабушки с колясками, прогуливаются мамы и папы с детьми постарше.
История с верхней конструкцией путей и упомянутыми плитами заслуживает отдельного внимания. Даже в официальном сообщении городской администрации говорится, что дабы «новая трамвайная сеть меньше беспокоила граждан района, проектом предусмотрена бесшумная технология конструкции трамвайных путей: размещение рельс в специальной шумопоглощающей обойме, разделяющей рельсы и бетонную плиту их опирания».
Но проектное решение новых трамвайных путей было изменено из-за его дороговизны. Сначала действительно собирались взять специальные рельсы австрийского производства и монолитную фибро-бетонную конструкцию, обеспечивающую срок службы более 50 лет и почти бесшумный ход. А в итоге применили самую дешевую рельсо-шпальную конструкцию, аналогичную той, которую только что там же и разобрали.
Смольный заявил, что концессионер за счет таких изменений сэкономил 1,1 млрд рублей, которые следует почему-то целиком вернуть в бюджет, хотя проект должен был финансироваться совместно, то есть и экономию следовало бы поделить. Подрядчик же вообще отрицает факт столь масштабной экономии.
Напомним, в августе вице-губернатор Игорь Албин заявлял о полугодовом отставании по срокам, затем глава комитета по инвестициям Ирина Бабюк констатировала уже двухмесячное отставание. Она также пригрозила концессионеру штрафом в размере 13 млн рублей. ООО «ТКК» не видит причин для штрафов, а для возможных отставаний есть объективные причины, утверждают в компании. Но сотрудники не расслабляются.
«Я как человек, который отвечает за проект, не вижу, что «всё хорошо», потому что мы создаем дискомфорт конечным потребителям, людям, которые будут ездить на этом трамвае» , — сказал директор «ТКК» Сергей Окутин на недавнем форуме Smart Transport.
Добавим, предполагается, что на линии выйдут 9 трамваев до конца декабря. Всего на трех маршрутах длиной 14 км в Красногвардейском районе будут курсировать 23 таких трамвая к концу 2018 года. Как сообщало ИА REGNUM , скоростная трамвайная сеть создается на условиях ГЧП от Ладожского вокзала в направлении микрорайона Ржевка-Пороховые. Стоимость проезда на таком трамвае будет не выше общегородского тарифа. Концессионер в лице ООО «ТКК» на 60% принадлежит ИК «Лидер», на 20% — группе «ЛСР», куда входит и «ЛСР-Строй», на 10% — ОАО «Главная дорога», еще на 10% — ООО «Новое качество дорог». Весь проект должен быть реализован за 2,5 года.